Fahrbericht DAF Euro 3

Euro-3-Power bis 530 PS

Das neue Flaggschiff von DAF, der 95XF.530,
ist mit einem hauseigenen 530 PS starken 12,6-l-Euro-3-Motor ausgestattet.

DAF Trucks kommt jetzt mit Euro-3-Motoren auf den Markt – sowohl bei den 9,2-l-Motoren als auch bei den 12,6-l-Aggregaten. Das Sahnehäubchen ist die 530-PS-Version aus dem 12,6-l-Block.



Die neue Euro-3-Motorenbaureihe XEC mit 12,6 l Hubraum umfasst sieben Leistungsversionen von 340 bis 530 PS. (links) Die neue Euro-3-Motorenbaureihe PEC mit 9,2 l Hubraum gibt es in drei Leistungsklassen von 249 und 288 bis 320 PS.

 

 


Dieser kleine Schriftzug zeigt große Wirkung und dass es DAF mit dem Umweltschutz ernst nimmt.


DAF setzt ein komplettes Euro-3-Motorenprogramm mit 9,2-l- und 12,6-l-Aggregaten in Leistungsversionen von 249 bis 530 PS ein.

 


Mit dem UPEC-System setzt DAF die elektronische Regelung bei allen Euro-3-Motoren ein.

 


Die Euro-3-Motoren von Daf sind mit Waste-Gate-Turbotechnik ausgestattet.

 

 

 

Zwei Jahre, bevor die Euro-3-Norm im Oktober 2001 in Kraft tritt, wirft sie schon ihren Schatten voraus. DAF Trucks trumpft bereits jetzt mit den sauberen Aggregaten auf – und das mit einem kompletten Motorenprogramm. Es beginnt bei der Mittelklasse-Baureihe 75CF mit 9,2-l-Motoren in den Leistungsstufen 249, 288 und 320 PS. Für die schwere Mittelklasse 85CF und die schwere Klasse 95XF stehen alle Leistungsversionen des 12,6-l-Motors in Euro-3-Ausführung zur Verfügung. Beim 85 CF sind das die Leistungsstufen 340, 380 und 428 PS sowie für die 95XF-Modelle 380, 428 und 483 PS.

Nur in der sauberen Norm zu haben ist die neue 530 PS starke Power-Variante des 12,6-l-Motors für die 95XF-Modelle. DAF löst mit dem hauseigenen 530-PS-Aggregat XE 390 C den bisher in diesem Leistungssegment eingesetzten 14-l-Cummins-Motor ab.

Damit ist DAF neben Scania und Iveco einer der ersten Hersteller, die Euro-3-Motoren anbieten. Scania stellte bereits im Frühjahr die schadstoffarmen Motoren mit Leistungen von 230, 340 und 420 PS vor. Kürzlich kam Iveco dazu: Die neue Motoren-Generation Cursor 10 mit 10,3 l Hubraum und Leistungsstufen von 390 und 430 PS gibt es sowohl in Euro 2 als auch in Euro 3. Doch außer DAF verfügt bislang kein Hersteller über ein komplettes und fein abgestuftes Euro-3-Programm, das von 249 bis 530 PS reicht.

Angeführt wird die DAF-Euro-3-Riege vom 530 PS starken Motortyp CE 390 C. Das für die Königsklasse relativ leichte und kompakte Aggregat war für die ersten Fahrten in eine Sattelzugmaschine DAF 95XF Super Space Cab eingebaut. Auf der ausgewählten Teststrecke in den Ardennen mit einem Landstraßen- und Autobahnabschnitt zeigte sich, dass DAF mit diesem Motor ein guter Wurf geglückt ist.

Das 530-PS-Power-Aggregat bringt die Nennleistung bei 1.900/min und gibt sein mächtiges maximales Drehmoment von 2.350 Nm zwischen 1.100 und 1.500/min ab. Diese Werte sorgen für einen enormen Anzug im unteren Drehzahlbereich und für hohe Leistungsreserven, wenn es bergauf geht. So ist das Aggregat auf der Autobahn in der Lage, Steigungen bis zu zwei Prozent in der höchsten Gangstufe ohne Herunterschalten bei konstanter Geschwindigkeit zu nehmen. Das neue 530-PS-Flaggschiff von DAF ermöglichte eine souveräne und komfortable Fahrweise mit wenigen Schaltvorgängen. Auch die anderen Leistungsversionen mit 483 PS und 428 PS der 12,6-l-Euro-3-Baureihe, die in den 95XF-Modellen gefahren wurden, zeigten Durchzugsvermögen in den unteren Drehzahlbereichen und Standvermögen in Steigungen bei einer, der jeweiligen Motorleistung entsprechend, vergleichbaren Charakteristik. Dabei ließ sich auf Steigungen der Leistungsunterschied der Motoren deutlich erfahren. Alle Euro-3-Motoren zeichneten sich durch ein überaus komfortables Fahrverhalten und ein ausgezeichnetes Ansprechverhalten im Teillastbereich aus.

Einen deutlichen Komfortgewinn bringt auch der Einsatz der pneumatischen Schaltunterstützung Servoshift von ZF. Das System verkürzt die Schaltwege und sorgt dank der pneumatischen Verstärkung für eine 50-prozentige Reduzierung der Betätigungskräfte. Von besonderem Vorteil ist hier, dass das vertraute Einfach-H-Schaltmuster beibehalten wurde. Da Schalthebel und Getriebe über ein normales Gestänge miteinander verbunden sind, ergibt sich ein natürliches Schaltgefühl, und sogar bei einer Störung in der Druckluftanlage kann noch geschaltet werden.

Die neuen Euro-3-Motoren mit 12,6-l-Hubraum basieren auf der vor rund zwei Jahren eingeführten Motorenbaureihe XF. Diese zuverlässigen 6-Zylinder-Reihen-Dieselaggregate schafften es, dank Vier-Ventiltechnik (je zwei Aus- und Einlassventile pro Zylinder), Ladeluftkühlung und Abgasturbolader die Euro-2-Norm noch mit einer mechanisch geregelten Reihen-Einspritzpumpe zu erfüllen.

Bei den neuen Euro-3-Motoren kommt jetzt auch DAF nicht mehr ohne Elektronik aus. Bislang haben die Niederländer die Elektronik nicht verteufelt, doch das Prinzip des Hauses war es, soweit wie möglich darauf zu verzichten. So wurden die 9,2-l- und 12,6-l-Motoren von Anfang an für den Einsatz unterschiedlicher Einspritzsysteme, einschließlich des in Zukunft geplanten Common-Rail-Systems entwickelt. Alle Systeme lassen sich ohne nennenswerte Anpassungen an derselben Stelle am Motorblock anbauen. Im Gegensatz zu Systemen wie Pumpe-Düse-Einheiten, für die ein obenliegender Nockenwellenantrieb erforderlich ist, bleibt der Antrieb dabei unverändert.

So kommt bei allen Aggregaten der Euro-3-Motoren-Generation jetzt das von DAF entwickelte Einspritzverfahren Upec (Unit Pump Electronically Controlled) zum Einsatz. Das System besteht im Wesentlichen aus einem Reihen-Pumpenblock, in dem für jeden Zylinder eine elektronisch geregelte Steckpumpe eingesetzt ist. Die Verbindung zu den Einspritzdüsen erfolgt über Leitungen.

Dank der neusten Elektronikgeneration, die ihre Zuverlässigkeit in ausgiebigen Praxistests bewiesen hat, können mit dem Upec-System sowohl der Einspritzbeginn als auch die Einspritzmenge pro Zylinder sehr exakt geregelt werden. Die wichtigsten Parameter für die elektronische Regelung sind der Ladedruck sowie die Außenluft-, Ladeluft-, Kühlflüssigkeits- und Kraftstofftemperatur. Dadurch werden beste Motorleistungen mit geringen Schadstoffemissionen und niedrigen Verbrauchswerten kombiniert.

Das UPEC-System besitzt in der Serienausführung Funktionen wie Handgasregelung, Kaltstartregelung und ein Notprogramm, das sich bei einer Störung in der Elektronik aktiviert. Zur Serienausstattung gehören noch die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Betätigung der Motordrehzahlbegrenzung. Auf Wunsch lässt sich die UPEC-Anlage um drei Zusatzpakete erweitern: • eine Version mit Tempomat und vom Fahrer betätigtem variablen Geschwindigkeitsbegrenzer (unterhalb der fest eingestellten Regelung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit); • eine Version mit Nebenantriebsbetätigung und Verbindung für den Anschluss einer externen Motordrehzahlregelung und -betätigung • und eine Version mit Tempomat und Nebenantriebsbetätigung.

Allerdings war es beim Übergang von Euro 2 zu Euro 3 nicht allein mit dem Einsatz des Upec-Systems getan. Bei den 9,2-l- und 12,6-l-Motoren waren noch zahlreiche Anpassungen erforderlich, um die strengen Emissionsgrenzwerte bei fast unverändertem Kraftstoffverbrauch zu erfüllen. Es werden zwar wie bisher 8-Loch-Einspritzdüsen verwendet, doch die Düsengeometrie ist bestmöglich auf die Hochdruck-Einspritzung von 1.500 bar ausgelegt, und es wurde ein neuer, flacherer Brennraum entwickelt.

Dazu kommt eine ganze Reihe von Änderungen: Die Einlasskanäle im Zylinderkopf wurden modifiziert, um eine gewünschte innere Verwirbelung und einen geringeren Widerstand für die eintretende Luft zu realisieren. Auch die Kolbenringe wurden überarbeitet – einerseits wegen der höheren thermischen Belastung und andererseits zur weiteren Reduzierung des ohnehin geringen Ölverbrauchs. Je geringer der Ölverbrauch, desto geringer ist auch der Partikelausstoß, und das ist bei der Euro-3-Norm von besonderer Bedeutung.

Bemerkenswert ist bei den 12,6-l-Euro-3-Motoren mit 380, 428 und 483 PS, dass sich die maximale Drehmoment-Kurven und die Leistungskurven mit denen der PS-gleichen Euro-2-Motoren decken. Nur der günstige spezifische Kraftstoffverbrauch liegt auf einem etwas anderen Niveau. Das wurde mit einer geänderten Hinterachsübersetzung, die die Drehzahl bei Autobahntempo in der höchsten Gangstufe um rund 100/min heruntersetzt, berücksichtigt. Damit ist es den Ingenieuren gelungen, die Euro-3-Norm ohne Verbrauchsnachteile zu erfüllen. Darüber hinaus gibt es auch kaum Umstellungsprobleme bei der Fahrweise.

Die heutigen Motoren brauchen eigentlich keine 16 Gänge mehr, die das serienmäßige ZF-Ecosplit-Schaltgetriebe in den 95XF-Modellen zur Verfügung stellt. Zum Beispiel setzt Scania schon seit geraumer Zeit sehr erfolgreich Getriebe ein, die über nur 12 Fahrgänge verfügen. DAF würde hier gerne eine entsprechende Getriebetechnik einsetzen, die aber weder bei Eaton noch bei ZF in absehbarer Zeit zur Verfügung steht. Das würde die Motor-Charakteristik, die auf günstige Verbrauchswerte in einem breiten Drehzahlband ausgelegt ist, nochmals deutlich unterstützen. Außerdem würde der bei den DAF-Motoren ohnehin schon geringe Fahrereinfluss noch weiter reduziert.

DAF verlangt für den jeweiligen Euro-3-Motor einen Aufpreis von 5.890 DM. Für die Investition in die Euro-3-Norm sprechen zunächst zwei Gründe: erstens lässt sich dank des innovativen Einspritzsystems Upec die Euro-3-Norm ohne Mehrverbrauch, erfüllen und zweitens ist mit einem höheren Wiederverkaufswert zu rechnen. Und wer sich als Transportunternehmer schon heute für einen Euro-3-Motor entscheidet, zeigt damit, dass er den Umweltschutz ernst nimmt.

Auch DAF zeigt mit der Einführung des ziemlich kompletten Euro-3-Motoren-Angebots, wie wichtig das Thema Umweltschutz ist. Außerdem sichert damit das Unternehmen die Zukunft der überaus erfolgreichen schweren Baureihe 95 XF. In den gut zweieinhalb Jahren seit der Markteinführung wurden mehr als 35.000 Fahrzeuge verkauft. Der DAF 95XF hat sich in kurzer Zeit sowohl bei den Unternehmern als auch bei den Fahrern eine enorme Popularität erworben – und die soll sich mit der Motor-Power für das Euro-3-Zeitalter fortsetzen.

Adelbert Schwarz