Testbericht Der neue Transit
Rundum neu gestaltet:
Der Ford Transit hat Stilelemente des Focus übernommen.
Vor allem die Frontpartie mit den riesigen Fenstern fällt ins Auge.
Heftige
Ford-Bewegung
Nur alle Jubeljahre gibt es beim Ford Transit einen Modellwechsel. Dann aber hat er’s in sich. Aktuelles Beispiel: der neue Transit fürs Jahr 2000.
Die Sache ist von langer Hand vorbereitet, strategisch geplant und ausgetüftelt. Bereits auf der IAA 1998 stand eine wirklichkeitsnahe Studie des neuen Ford Transit. Zur Zeit beginnt der Produktionsanlauf, im Februar bekommt ihn die Öffentlichkeit auf der RAI in Amsterdam zu sehen, am 23. März startet der Verkauf. Und Ford legt nach: Bereits im Sommer wird das Unternehmen eine zweite Transit-Baureihe präsentieren, mit Frontantrieb in einer niedrigeren Gewichtsklasse. Genauso strategisch geplant lief die Entwicklungsarbeit. Der Transporter, in erster Linie für Europa gedacht, entstand unter Federführung des Truck-Vehicle Center in Dearborn/USA. Zum internationalen Entwicklungsteam mit Ingenieuren aus 15 Ländern zählten auch Europäer: Die Motoren stammen aus Großbritannien, die Kraftübertragung haben sich Ingenieure von Ford Deutschland ausgedacht. E-Mails und Filme mit Echtzeit-Übertragung per Internet sicherten den Informationsfluss zwischen den Entwicklern sowie den Produktionswerken in Genk/Belgien, Southampton/England, künftig auch Izmit/Türkei. Die Techniker arbeiteten auch sonst nicht isoliert im stillen Kämmerlein: Alle gingen mit Transporterfahrern auf Tour, alle fuhren die aktuellen Wettbewerber. Und auch der neue Transit selbst ging früh auf die Piste. Außer auf den Ford-Prüfgeländen in Belgien, Kanada und den USA testeten die Versuchsfahrer den Transporter unter extremen Bedingungen in Europa und Nordamerika auf Herz und Nieren. Nicht zuletzt prüften ihn vorab Hunderte von Kunden, rollte er in 25 Exemplaren frühzeitig in Transporterflotten. Transporter-Designer haben wenig Spielraum, am Transit haben sie ihn genutzt. Der optische Auftritt des neuen Ford ist gefällig, aber nicht revolutionär. Der Kühlergrill ähnelt ein wenig dem frischen Daily, der Bug nimmt aber in erster Linie den eigenwilligen Mix von Rundungen, Ecken und Kanten des sogenannten „New-Edge-Designs“ auf, für das der scharf geschnittene Ford Focus steht. Der neue Transit sieht auf jeden Fall spannend aus: Je nach Lichteinfall und Perspektive wirkt er mal eckiger, mal runder.

Neidisch auf diesen Testfahrer?
Am 23. März hat das Warten ein Ende,
dann kommt der neue Ford Transit
in den Verkauf.



In Gelb, aber nicht im Postgelb:
der neue Ford Transit
als Studie (1998)
Vorn läuft der Ford schmal zu, die Scheinwerfergläser reichen seitlich weit herum, bedecken mit hellem Glas auch die Blinker. Augenmerk verdient die A-Säule: Ein dunkles Kunststoffteil deckt sie ab, das ist glatt und rund, verhindert Windgeräusche, hilft den Bürsten der Waschanlage. Vor allem aber wirken Frontscheibe und Seitenfenster wie aus einem Guss. Diese Frontscheibe ist ein ganzes Stück gewachsen. Und doch hat Ford auf Tritte im Stoßfänger verzichtet, um dem Fahrer eine Chance zum Reinigen oder Eiskratzen zu geben. Deutlich zugelegt haben auch die Seitenfenster: Sie sind, obwohl schon vorher nicht klein, gleich um 23 Prozent gewachsen. Vor allem das tief heruntergezogene Dreiecksfenster fällt auf. Es bildet formal mit dem Sockel des Außenspiegels eine Einheit. In die Umrahmung wurden ein runder Seitenblinker und ein „Transit“-Schriftzug integriert. Die eigentlichen Seitenfenster nehmen nach vorn an Höhe zu, wachsen bis zur Frontscheibe. Ein wenig mickrig fassen sich die Türgriffe an, kräftige Bügelgriffe würden besser zu einem Nutzfahrzeug passen. Die Türschlösser darunter besitzen eine unauffällige Besonderheit: Die Schlösser stecken in der Tür in einem stabilen Metallgehäuse und leisten Einbrechern deshalb hinhaltenden Widerstand. Dies gilt auch für alle Türen zum Laderaum. Und ebenfalls für die Motorhaube: Auch sie ist jetzt nur per Schlüssel zu öffnen. Vorteil: Das Gefingere nach der Entriegelung im Schmutz unter der Haube entfällt: Ein zweiter Schlüsseldreh, schon ist die Haube offen. Ein Wort zum Außenspiegel: Er ist jetzt vor der Tür an der A-Säule befestigt. Ein großflächiger Hauptspiegel und ein abgerundeter Weitwinkeleinsatz ergänzen sich. Zusammen mit den großen Fenstern bietet der Transit eine hervorragende Sicht. Dabei hilft auch die niedrige Position der Spiegel in Höhe der Armaturen. Kleines Detail weiter unten: Der Tankeinfüllstutzen verbirgt sich elegant in der B-Säule hinter einer Klappe. Ein Clip hält ihn fest. Die markanten Sicken des Transit strukturieren die großen seitlichen Blechflächen. Auch die Hochdächer bestehen jetzt aus Blech. Für sie verwendet Ford die zur Zeit größte Blechpresse im Automobilbau. Offensichtlich findet auch die kleinste Presse Verwendung: Die Hochdachvarianten wirken im Abschnitt oberhalb der Fahrerhaus-Seitenfenster ein wenig verbaut. Insgesamt fällt am Transit das kraftvolle und dynamische Erscheinungsbild auf, der Ford wirkt stämmig. Mitverantwortlich dafür ist die enorm breite Spur vorn (plus 65 mm) und hinten.
Ford Transit: das Programm
Modell Kasten Kasten Kasten Fahrgestell Fahrgestell Fahrgestell Fahrgestell Doka
Radstand, mm 2.933 3-300 3.750 3.137 3.504 3.954 3.504
Länge, mm 4.834 5.201 5.651

-

- - -
Breite, mm 1.974 1.974 1.974 1.974 1.974 1.974 1.974
Normaldach, Höhe mm 2.047 - - 2.028 2.023 2.022 2.026
Mittleres Dach,
Höhe mm
2.357 2.363 2.361 - - - -
Hochdach,
Höhe mm
- 2.580 2.585 - - - -
Zul. Gesamt-
gewicht, kg
3.210 3.500 3.500 3.210 3.500 3.500 3.280

Ein Mix aus Rundungen, Kanten und
Sicken bestimmt die Optik des neuen Ford.
Die Scheinwerfer sind weit herumgezogen.



Scharf geschnittene Linien prägen '
den Designer-Transporter, der formal
eigene Wege beschreitet.
Beim Betreten des Fahrerhauses fällt zunächst der vergleichsweise geringe Türöffnungswinkel auf, den die Spiegel an den A-Säulen begrenzen. Innen überrascht der Transit mit viel Breite im Schulterbereich. Im Unterschied zu früher ragen die Seitenwände nun fast senkrecht empor, was mehrere Zentimeter bringt – darüber freuen sich vor allem die Benutzer eines Beifahrer-Doppelsitzes. Fahrer- und Beifahrersitz wurden 6 cm nach hinten versetzt. Ein erweiterter Verstellbereich vergrößerte den nun wirklich generösen Fußraum noch mehr. Einzig der Platz für die Pedalerie ist ein wenig eng, die McPherson-Vorderachse kostet prinzipbedingt Platz. Eher knapp fällt auch die Kopffreiheit aus, trotz einer stufenlosen Sitzhöhenverstellung. Und die Sitzposition ist nach dem ersten Eindruck nach wie vor ein wenig hoch. Unverändert ist auch der Schalthebel, er ragt nach klassischer Art mitten im Fahrerhaus aus dem Boden. Und rechts neben dem Fahrersitz wartet ein kleiner, stummelförmiger Handbremshebel, der sich überraschend leicht betätigen lässt. Vor sich sieht der Fahrer auf ein starres Lenkrad, dessen Kranz nun deutlich weniger klobig ist, aber etwas klebrig erscheint. Die Prallplatte in der Mitte beherbergt einen Airbag. Der Stil des Armaturenbretts ähnelt dem Vorgängermodell. Rundungen und Schwünge bestimmen das Bild, innen hat der Focus offensichtlich nicht als Vorbild getaugt. Drehzahlmesser und Tacho sitzen in der Mitte, sind ebenso gut ablesbar wie Kühlwasserthermometer links und Tankuhr rechts. Aufgeräumt hat Ford die Lenksäule: Der Warnblinkschalter hat seinen Platz nun mitten im Armaturenbrett gefunden, der neue Drehregler fürs Licht an der üblichen Stelle links im Instrumentenbrett. Die Mittelkonsole vereinigt vor allem eine Digitaluhr, Radio und die Drehregler zur Bedienung von Heizung und Lüftung. All das ist hoch angeordnet, für den Fahrer gut zu sehen und zu bedienen. Neben großen Luftdüsen fallen vor allem die zahlreichen Ablagen auf. Da wären ein Dokumentenfach Größe DIN A 4 mit Deckel oben auf dem Armaturenbrett, ein Handyfach und rechts unterhalb des Airbags ein sehr tiefes Handschuhfach. Oben auf dem Armaturenbrett gibt es eine tiefe Ablage (drunter verbergen sich gut zugänglich die Sicherungen), unten einen sehr stabilen, klappbaren Becherhalter. Die Türfächer besitzen rekordverdächtiges Maß: Atlanten im Überformat passen hier ebenso hinein wie 1,5-l-Flaschen – toll. Und auf Wunsch baut Ford zusätzlich zum Zigarettenzünder eine weitere Steckdose für elektronisches Gerät ein. Auf den Tachografen ist man bei Ford offensichtlich weniger eingestellt: Er nimmt bei Bedarf den Platz des Dokumentenfachs auf dem Armaturenbrett ein. Auch ein Abteil weiter hinten, im Laderaum, haben sich die Ford-Entwickler mächtig ins Zeug gelegt. Drei Dachhöhen und drei Radstände ergeben allein schon ein interessantes Puzzle an Varianten. Wobei die Fahrgestelle durchweg über längere Radstände verfügen als die geschlossenen Varianten. Bereits der kurze Kastenwagen, mit gut 4,8 m Länge nicht gerade ein Zwerg, bietet einen 2,5 m langen Laderaum; der zur Zeit größte Transit kommt gar auf 4 m Laderaumlänge. In Vorbereitung ist bereits ein weiterer Transit mit vergrößertem Hecküberhang, der „High Cube“. Bei praktisch unveränderter Außenbreite legte der Ford in der Innenbreite gar um 9 cm zu, dank der geraden Wände sind es oben im Dach sogar noch mehr. Der Abstand zwischen den Radkästen kletterte gar auf das Rekordmaß von 1.390 mm. Ergebnis: Sowohl der Transit mit kurzem als auch der mit langem Radstand schultern jeweils eine Europalette mehr als der Vorgänger. Hinzu kommt das zusätzliche Angebot zwischendrin, der Ford mit dem mittlerem Radstand. Der Zugang zum Laderaum ist insgesamt gut: Fällt die Schiebetür beim kurzen Transit mit 1.030 mm Breite noch etwas knapp aus, so wächst sie bei den größeren Ausgaben auf 1.250 mm. Sie steht überdies in zwei Höhen zur Verfügung. Die Heckflügeltüren kommen gar in drei Höhen zum Einsatz.
Aus eins mach zwei
Die Vorführung ist faszinierend: In etwa einer Viertelstunde bauen zwei gut trainierte Ford-Mechaniker einen Transit mit längs eingebautem Motor und Heckantrieb in einen Transporter mit Quermotor und Frontantrieb um. Dahinter steckt eine Plattformstrategie extremer Art, wie sie ähnlich erstmals Renault vor 20 Jahren beim Trafic vorführte: Fahrgestelle und gewichtige Varianten erhalten Heckantrieb, die leichteren und kompakten Kaliber Frontantrieb. Mit dieser Strategie tritt Ford sehr ernsthaft gegen die klassischen Eintonner VW T4 und Mercedes Vito an, die bisher eine halbe Klasse tiefer rangierten. Mehr als 95 Prozent der Transit-Teile beider Modellreihen sind gleich, darunter in erster Linie die komplette Karosserie. Anders ist vor allem der Motor: Der Dieselmotor kommt beim Fronttriebler auf nur 2 l Hubraum, die wesentlichen Konstruktionsprinzipien sind allerdings identisch. Auch diesen Motor wird es in drei Leistungsklassen geben: Mit 75 PS (55 kW), 90 PS (66 kW) und 105 PS (77 kW) überschneiden sie sich so weitgehend mit dem größeren Vierylinder, dass man sich nach dem Sinn der Angelegenheit fragt. Wichtiger Vorteil des zweiten Transit: Da keine Kardanwelle nach hinten läuft und die Räder aufgrund der geringeren Gewichte kleiner ausfallen (Reifengröße 195/70 R 15), liegt der Ladeboden 12 cm tiefer. Beim seitlichen Einstieg entfällt deshalb die Trittstufe. Nicht zuletzt passt dieser Transit dann in die Normgarage mit 2 m Einfahrtshöhe, entsprechend auch in übliche Parkhäuser und Waschanlagen.

Riesige Türfächer nehmen Atlanten
im Überformat sowie
1,5-Liter-Getränkeflaschen auf.






Trotz neuer Optik wirkt das Armaturenbrett
des Transit vertraut.
Die Instrumente sind klar ablesbar,
es gibt eine Fülle von Ablagen.


Bei Ford kümmert man sich auch um Details: Per Knopfdruck lassen sich die Flügeltüren bequem von 90 auf 180 Grad aufschwenken. Und die Zurrösen auf dem Boden hinterlassen einen überaus soliden Eindruck. Im Hochdach steht oberhalb des Fahrerhauses eine Ablage mit 50 kg Belastbarkeit zur Verfügung. Desweiteren offeriert Ford unterschiedliche Trennwände. Da gibt es Blech- und Gitterabtrennungen zwischen Fahrerhaus und Laderaum, auch eine Kombination aus beidem. Überdies kann der Käufer bei der geschlossenen Trennwand zwischen einer Laderaum-orientierten Variante mit Ausformungen nur für die Rückenlehne und einer Fahrerhaus-orientierten, durchgehend ausgebuchteten Wand wählen. Eine um fünf Grad geneigte Scheibe in der Trennwand verhindert lästige Reflexionen in der Frontscheibe. Günstig sieht’s auch bei der Nutzlast aus. Vor seinem Hauptwettbewerber Mercedes Sprinter muss sich der Transit nicht verstecken, im Gegenteil. Ursache ist die Verwendung hochfester Stähle und die Komplettdarstellung der Karosserie als CAD für Berechnungen, nicht nur einzelner Segmente. Beim genauen Hinschauen allerdings bleibt den Ford-Leuten noch einiges zu tun: Zulässige Achslasten auf der Vorderachse zwischen 1,45 und 1,65 t sind für die größeren und gewichtigeren Modelle viel zu knapp. Ursache für dieses Missverhältnis sind zum Teil eher mickrige Reifengrößen, zum Beispiel 175/75 R 16 C bei der Zwillingsbereifung. Hier muss Ford dringend nachlegen. Verzicht übte Ford ebenfalls beim neu konstruierten Motor, einem Vierzylinder mit 2,4 l Hubraum. Die Konstrukteure setzen weiterhin auf eine Einspritzpumpe statt auf Common-Rail- und Pumpe-Düse-Technik. Bei der nächsten Generation von Common Rail jedoch wollen sie mitmachen. Und die Bosch-Einspritzpumpe VP 44 (Arbeitsdruck bis 1.250 bar) ist schließlich nicht von schlechten Eltern, ebenso wenig wie Sechsloch-Einspritzdüsen. Auch sonst steckt hinter den Daten des neuen Triebwerks eine bemerkenswerte Konstruktion. So besitzt der Graugussblock einen Leiterrahmen aus Aluminium. Im Alu-Zylinderkopf rotieren zwei Nockenwellen, die vier Ventile pro Zylinder antreiben. Entgegen der Behauptung von Ford feiert hier die Vierventiltechnik allerdings keine Premiere im Transporter, da hatte der Mercedes Vito die Nase vorn. Und parallel zum Transit geht’s auch im Mercedes Sprinter damit los. Geschenkt, der Ford-Motor wird zumindest in der Theorie hohen Ansprüchen gerecht. Die Leistung der Triebwerke fällt eher mild aus: 75, 90 und 120 PS entsprechen dem Klassenstandard, mehr nicht. Wie gemunkelt wird, hält Ford sich einen Nachschlag für das Triebwerk offen, er kann mit Sicherheit mehr. Auch die Werte für das maximale Drehmoment geben zunächst nicht zu Jubelstürmen Anlass – anders als es die Ford-Bezeichnung „Duratorq“ vermuten lässt. Auf jeden Fall handelt es sich bei den Motoren um Saubermänner: Mit Hilfe von Abgasrückführung erfüllen die Maschinen Euro 3. Darüber hinaus versprechen die Ford-Ingenieure, dass der Motor über sein ganzes Leben kein sichtbares Rußwölkchen von sich gibt. Und diese Leben soll lange andauern: 250.000 km Lebensdauer sagen die Konstrukteure voraus. Details wie der Nockenwellenantrieb über eine stabile Duplexkette unterstreichen diese Aussage.

Neu konstruierte
Direkteinspritzer-Dieselmotoren
mit Vierventiltechnik treiben den
Transit an. Common Rail lässt
noch auf sich warten.






Dank der fast kerzengerade
aufragenden Wände schluckt
der Transit deutlich mehr Ladung
als bisher. Zwischen den Radkästen
ist der Abstand groß.

Zum Antriebstrang gehört ein Zweimassen-Schwungrad, das den lästigen Bonanza-Effekt und Vibrationen im Keim ersticken soll. Den Durchmesser der Kupplung hat Ford auf 254 mm vergrößert, das Schaltgetriebe überarbeitet. Schlussendlich stehen zwei Achsübersetzungen zur Wahl. Das Fahrwerk des Transit entspricht im Prinzip dem Vorgänger – aber eben nur im Prinzip. Nach wie vor kommt vorn eine Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen zum Einsatz. L-förmige Querlenker sollen das Handling unterstützen, größere Federwege den Fahrkomfort verbessern. Auch die Parabelfedern an der starren Hinterachse können einen größeren Federweg zurücklegen. Die Stoßdämpfer sind hier nach vorne geneigt, das spart Platz. Als Sonderausstattung wird es eine Luftfeder geben. Vorne kommen innenbelüftete Scheibenbremsen zum Einsatz, ihr Durchmesser ist auf 295 mm gewachsen. Hinten jedoch setzt Ford nach wie vor auf die herkömmliche Trommelbremse – ist das womöglich ein wenig kurz gegriffen? ABS ist auf jeden Fall in allen Modellen von Haus aus dabei, eine elektronische Bremskraftverteilung unterstützt die Anlage. Außerdem hat Ford die Position des Bremspedals abgesenkt; der Pedaldruck wurde um ein Viertel verringert. Auch die Zahnstangenlenkung ist neu entwickelt worden. Eine verminderte Reibung soll die Präzision erhöhen, den Fahrbahnkontakt verbessern. Eine neu ausgelegte Lenkkinematik führt zu einem sehr kleinen Wendekreis: Der Transit mit kurzem Radstand dreht mit nur 10,8 m fast auf der Hinterhand. Kosten haben bei der Entwicklung des neuen Transit eine große Rolle gespielt. Nicht nur die Kosten von Ford, sondern auch die Betriebskosten für die künftigen Transit-Besitzer. Die Karosserie ist weitgehend verzinkt, so dass Ford selbstbewusst eine Rostschutzgarantie von zehn Jahren ausspricht. Ein Schutzlack im Bereich der Schweller bis hinauf zur ersten Längssicke verhindert Beschädigungen durch Steinschlag. Und der bemerkenswert leichte Querträger oben im Vorbau vor dem Motor aus ebenso bemerkenswertem Verbundwerkstoff kann ebenso wenig rosten wie der stoßabsorbierende Querträger aus Kunststoff unten hinter der Stoßstangenabdeckung. Die wiederum ist dreiteilig und verspricht erträgliche Kosten bei kleineren Rempeleien. Von der erwarteten hohen Motorlebensdauer war bereits die Rede; eine angekündigte Verbrauchssenkung im Vergleich zum Vorgänger um 15 Prozent ist ein großer Schritt, angesichts dessen bisherigen Konsums aber keine Revolution. Sehr positiv stimmen lange Wartungsintervalle von 25.000 km. Allerdings gibt es Einschränkungen: Ein Bordrechner schickt hoch belastete Transit bei Bedarf schon vorher zum Ölwechsel. Mehr als 25.000 km bei geringem Stress lässt er wiederum nicht zu. Ein Beitrag zur Kostensenkung ist der geringe Ölverbrauch: Die Ingenieure versprechen keinen messbaren Konsum an Schmierstoff über die gesamte Motorlebensdauer. Brems- und Kupplungsbeläge sollen deutlich länger halten als beim Vorgänger, das gilt ebenso für die Reifen. Die Verlagerung der Batterie aus dem Motorraum unter den Fahrersitz vervielfacht laut Ford deren Lebenszeit. Und wenn der Transit nun doch einmal in die Werkstatt rollt, müsste der Aufenthalt üblicherweise fix wieder beendet sein. Sämtliche Wartungspunkte sind über alle Modelle hinweg identisch, das gilt sogar bis zum Fronttriebler mit Quermotor. Der Kraftstofffilter wird nicht mehr routinemäßig, sondern nur bei Bedarf getauscht. Und der Wechsel der Scheibenbremsbeläge ist geradezu faszinierend einfach: eine Schraube lösen, Bremssattel hochklappen, Belag abziehen und ersetzen, Bremssattel runter, Schraube festziehen – fertig. Kleiner Tipp: Haben Sie sich für den 23. März schon etwas vorgenommen? Schauen Sie doch mal bei Ihrem Ford-Händler vorbei, es wird sich lohnen.

Randolf Unruh