Fahrbericht Iveco Cursor 10

Hightech-Power

Iveco hat dem Cursor-10-Motor mächtig Dampf eingegeben und aus 10,3 l Hubraum eine 390- und 430-PS-Version gestaltet. Weitere Zutaten: Scheibenbremsen rundum und EPS.


Wirtschaftlich: Im Vergleich zum 13,8-l-Motor verbraucht der Cursor 10 mit 10,3 l Hubraum bis zu sechs Prozent weniger Diesel.

 


Hightech: Mit dem Cursor 10 setzt Iveco die Technologie des Turboladers mit variabler Geometrie konsequent fort.

 


Detail: die neu entwickelte Hinerachsscheibenbremse an den Cursor-10-Sattelzugmaschinen

 

 


Effektiv: So arbeitet der bewegliche Düsenring mit verlängerten Leitschaufeln des VGT.

 


Automatik: Das halbautomatisierte Schaltgetriebe Eurotronic mit automatisierter Kupplung ist ideal für den Cursor 10.


Komfort: Die Wärmedämmung wurde um 20 Prozent und die Geräuschisolierung um 1,5 dB (A) verbessert.

Mit dem Cursor 10 setzt Iveco die Hightech-Schiene in der Motorentechnik konsequent fort. Das neue, ladeluftgekühlte Aggregat mit 10,3 l Hubraum und variabler Turboaufladung gibt es jetzt in den Leistungsversionen von 390 PS und 430 PS, auf Wunsch auch Euro-3-Konform.

Aber Iveco hat noch mehr zu bieten. Mit den neuen Power-Motoren geht praktisch eine neue Baureihe für den schweren Fernverkehr an den Start: die Cursor-10-Modelle mit druckluftbetätigten Rundum-Scheibenbremsen in Kombination mit dem elektronisch geregelten Betriebsbremssystem (EBS).

Zum Rundumschlag zählen auch zahlreiche Chassis- und Fahrwerksänderungen, die das Leergewicht reduzieren. Zur Wahl stehen die Eurotech-Kabine und das Eurostar-Fahrerhaus mit einer verstärkten Wärme- und Schalldämmung. Weitere Neuheiten sind der serienmäßige Einbau des mechanischen 16-Gang-Schaltgetriebes ZF Ecosplit mit Servo-Shift und als Option das halbautomatisierte 12-Gang-Getriebe Eurotronic 1800.

Erst vor knapp einem Jahr überraschte Iveco die Wettbewerber mit dem Cursor 8. Dieser 7,8-l-Motor wurde als weltweit erstes LKW-Aggregat mit einem Turbolader präsentiert, der über eine variable Geometrie verfügt. Schon diese Maschine mit 352 PS in der stärksten Version zeigte für die Hubraumklasse eine beachtliche Leistungsdichte und Zugkraft.

Natürlich macht es der variable Turbolader allein nicht: Dazu gehört das Know-how für eine komplexe Technik von Einspritzung und Aufladung. Wie beim Cursor 8 kommen auch beim 6-Zylinder-Reihendiesel Cursor 10 mit 10,3 l Hubraum neben dem Abgasturbolader mit variabler Geometrie die Vierventiltechnik (je zwei Ein- und Auslass-Ventile), das Pumpe-Düse-Einspritzsystem und eine vollelektronische Motor-Steuerung zum Einsatz.

Was noch keiner der Wettbewerber bieten kann, weil es über den Turbolader mit variabler Geometrie funktioniert, ist die stufenlos regelbare Motorbremse Iveco-Turbo-Brake. Sie kommt ohne Stauklappe im Auspuffkrümmer aus und bietet in Verbindung mit einer Dekompressions-Motorbremse eine Dauerbremsleistung von 380 PS bei 2.400/min; kurzzeitig sind sogar 401 PS bei 2.600/min möglich – beachtliche Werte für einen Motor, der nur 10,3 l Hubraum hat.

Schon bei der Cursor-8-Vorstellung im Vorjahr wurde der Cursor 10 für diesen Herbst angekündigt und seitdem mit Spannung erwartet. Auf den ersten Fahrten mit den Eurostar- und Eurotech-Sattelzugmaschinen zeigte sich, dass Iveco mit dem variablen Turbolader einen ziemlichen Dampfhammer in die Motoren eingebaut hat.

Als erstes kam der Eurotech mit dem 390 PS starken Cursor 10 an die Reihe. Zur Ausstattung gehörte das halbautomatisierte 12-Gang-Schaltgetriebe Eurotronic mit automatisierter Kupplung, das Iveco zusammen mit ZF entwickelt hat. Das ist einfach eine tolle Sache, da heisst es nur noch, den vorprogrammierbaren Anfahrgang durch einen Tipp nach vorne mit dem T-förmigen Schaltknauf eingeben und dann den Fuß vom Brems- auf das Fahrpedal und losfahren. Einfach Klasse, wie der 390 PS starke Cursor 10 mit 40 t Gesamtgewicht vom Stand weg auf Touren kommt. Mit bei der Eurotronic einfach zu bewerkstelligenden Gangsprüngen wurde ohne Mühe und mit wenigen Schaltungen das gewünschte Marschtempo erreicht.

Für den Fahrer bedeutet Cursor erst einmal eine Umstellung. Das zuvor mühsam eingetrichterte Fahren im unteren Drehzahlbereichen, wie es die konventionellen Euro-2-Motoren für einen sparsamen Verbrauch verlangen, kann er gleich wieder vergessen. Die Cursor-Charakteristik ist weniger auf die Nutzung des Drehmoments, sondern vielmehr auf das Fahren mit hohen Zugkräften am Rad ausgelegt. Das bedeutet am Berg, den Motor nicht ohne Ende mit maximalem Drehmoment im unteren Bereich ziehen lassen, sondern mehr Zugkraft auf die Antriebsräder mit erhöhten Drehzahlen bringen. Also an Steigungen keine Scheu zeigen und gleich mit 1.700/min einsteigen, um dann mit entsprechender Zugkraft weiter nach oben zu kommen.

Die Nennleistung beim Cursor 10 steht zwischen 1.600 und 2.100/min zur Verfügung und das maximale Drehmoment deckt ein Drehzahlband zwischen 1.000 und 1.600/min ab. Die relative Verbrauchsunempfindlichkeit des Cursor 10 dokumentiert auch der Drehzahlmesser mit einer Super-Sparzone zwischen 1.200 und 1.700/min und einem Drehzahlbereich zwischen 1.000 und 1.900/min, in dem sich der Motor noch wirtschaftlich betreiben lässt. Das gilt sowohl für die 390-PS-Version mit einem maximalen Drehmoment von 1.700 Nm als auch für 430-PS-Version mit einem maximalen Drehmoment von 1.900 Nm.

Die Umstellung auf diesen Fahrstil gelingt jedoch einfach und schnell. In Verbindung mit der 12-Gang-Eurotronic ist es für den Fahrer einfach, den Motor im superwirtschaftlichen Bereich zu bewegen. Dazu kommt noch die harmonische Laufruhe des Motors, selbst im oberen Drehzahlbereich. Auch wenn sich der Fahrer kurzzeitig außerhalb der Super-Zone bis 1.000/min nach unten oder bis 1.900/min nach oben begibt, fährt er noch wirtschaftlich und vergeudet keinen Kraftstoff.

Noch zugkräftiger zeigte sich der 430 PS starke Cursor 10 mit Eurotronic-Getriebe im Eurostar. Bei vergleichbarer Motor-Charakteristik trumpfte er auf Steigungen mit einem längeren Atem auf. Sowohl der Eurotech als auch der Eurostar wurden mit der gleichen Standard-Hinterachsübesetzung von 3,07:1 gefahren. In Verbindung mit der direkt übersetzten höchsten Gangstufe ergab sich eine Auslegung des Antriebsstrangs auf rund 1.250/min bei 80 km/h. Damit hat Iveco den bestmöglichen Kompromiss zwischen Zugkraft und Verbrauch gefunden.

Bemerkenswert war vor allem die hohe Motorelastizität des Cursor-Motors. Bei nur 10,3 l Hubraum und 40 t Gesamtgewicht zog das Aggregat bereits ab 1.000/min kräftig und kontinuierlich steigernd an. In Steigungen zeigte der Cursor 10 Standvermögen, und die Drehzahl fiel nur langsam ab, so dass hier genügend Zeit für die nächste Gangwahl blieb. Für besonders schwierige Einsätze oder überwiegend hügeliger Topographie hat Iveco noch die Hinterachsübersetzung 3,21:1 parat.

Diese auf Zugkraft ausgelegte Antriebsstrang-Abstimmung wurde im dritten Testfahrzeug, einem Eurostar mit 430 PS starken Cursor 10 und Eurotronic-Getriebe gefahren. Diese Auslegung bedeutet bei Autobahntempo 80 km/h eine Motordrehzahl von etwa 1.300/min. Damit legte der Eurostar ordentlich zu.

Im Vergleich zu der ökonomischen Übersetzung für den 430-PS-Motor schaffte der auf Zugkraft ausgelegte Eurostar Steigungen mit höherem Tempo und kam oben meist in einem größeren Gang aus. In etwa lässt sich der Zugkraftgewinn mit dem Unterschied zwischen der 390-PS- und 430-PS-Version vergleichen. Darüber hinaus sind noch weitere Hinterachsübersetzungen für spezielle Einsätze im Programm. Enorm auch, was die Motorbremse leistet, wenn es ins Tal geht. Allerdings darf sich der Fahrer nicht scheuen, in ein effektives Drehzahlniveau einzusteigen.

Ungewohnt ist dabei, dass bei einer Motorbremsleistung zwischen 380 und 401 PS praktisch nichts zu höhren ist. So hat die Kontroll-Lampe im Armaturenbrett, die den Motorbremsbetrieb anzeigt, durchaus ihre Berechtigung. Dem Fahrer stehen gleich vier unterschiedliche Möglichkeiten zur Verfügung, die Motorbremse in Gang zu setzen: Da ist zunächst der Trittschalter im Fahrerhausboden, und dann lässt sich die Motorbremse in Verbindung mit dem Bremspedal einschalten. Dazu gibt es noch den Dauerbetrieb, wo die Motorbremse immer dann einsetzt, wenn der Fuß vom Fahrpedal genommen wird. Die Auswahl erfolgt über einen Schalter im Armaturenbrett. Die vierte Möglichkeit ist ideal auf langen Autobahnstrecken.

In die Tempomatfunktion ist gleichzeitig eine Bremsomatfunktion integriert. So reicht ein Knopfdruck am Lenksäulenhebel, um die momentane Geschwindigkeit festzusetzen. Schieben jetzt die 40 t Gesamtgewicht das Fahrzeug darüber hinaus, setzt automatisch die Motorbremse, diesmals sogar stufenlos bis zur Höchstleistung geregelt, ein. In die Tempomatfunktion lässt sich auch, sofern vorhanden, der Intarder integrieren. Er wird dann zugeschaltet, wenn die Motorbremsleistung allein nicht ausreicht. So spart sich der Fahrer Intervallbremsungen oder ein weiteres Herunterschalten zur Drehzahlerhöhung.

Voraussetzung ist natürlich, dass der Fahrer in beiden Fällen den Motor noch vor Beginn einer langgezogenen Talfahrt durch Herunterschalten auf ein passendes Drehzahlniveau von etwa 1.900/min bringt – einerseits für eine ansprechende Motorbremsleistung und andererseits für eine entsprechende Retarderkühlleistung durch den Motor. Bei der Bremsomat-Funktion kommt zunächst die erste Stufe, die Dekompressions-Motorbremse mit 50 Prozent der Leistung, zum Tragen. Danach setzt der Abgasturbolader mit der variablen Geometrie ein. Dieser beginnt nun die Zylinder mit Ladeluft zu füllen, wodurch die Motorbremsleistung bis zum Maximum hochgeregelt wird.

Diese Kombination mit dem Turbolader ersetzt auch die Stauklappe im Auspuffkrümmer. Deshalb arbeitet die Motorbremse praktisch lautlos. Bei allen anderen Betriebsarten setzt die Motorbremse direkt mit 100 Prozent Leistung ein. Aus Sicherheitsgründen ist die Anlage über das ABS geregelt, und sie wird bei einer Motordrehzahl unterhalb von 1.000/ min ausgeschaltet. Bei der Fahrt mit der Bremsomatfunktion fiel jedoch unangenehm auf, dass bei jedem Schaltvorgang, der zur Erhöhung des Drehzahlniveaus fällig war, der Bremsomat neu gesetzt werden musste.

Dank der elektronischen Motorsteuerung ist es heute ohne weiteres möglich, die Bremsomat- und Tempomatfunktion beim Schaltvorgang aufrecht zu erhalten. In diesem Fall wäre die Geschwindigkeitsregelung aus jeder Sicht perfekt. Ideal ist die Paarung von Cursor 10 und Eurotronic-Getriebe. Bei der hohen Motorelastizität und einer Charakteristik, wo sich Motorleistung und maximales Drehmoment über ein breites Drehzahlband nutzen lassen, ist ein 16-Gang-Getriebe überflüssig. Hier reichen die 12 Fahrgänge des Eurotronic-Getriebes völlig aus. Dazu kommen noch – das ist einfach phantastisch – die halbautomatisierte Schaltung und die automatisierte Kupplung. Das bringt einen Doppelnutzen. Der Cursor 10 ist in seiner Charakteristik so an gelegt, dass die Wirtschaftlichkeit nicht mehr überwiegend vom Fahrer abhängig ist.

Mit dem Eurotronic-Getriebe wird der Fahrereinfluss weiter reduziert. Iveco ist mit den 12 Fahrgängen eine ausgezeichnete Antriebsstrang-Abstimmung bei einer hohen Fahrharmonie gelungen. Es ist überaus einfach, den Motor im Supersparbereich zu fahren. Außerdem wird mit dem Eurotronic-Getriebe die Motorbremse wirkungsvoll genutzt, und der Motor ist vor Überdrehzahlen durch Fehlschaltungen sicher geschützt. Das Eurotronic-Getriebe schaltet genauso schnell wie ein erstklassiger Klassefahrer und findet zum Beispiel beim Anrollen an einer Kreuzung oder Ampel bei gedrücktem Funktionsknopf von sich aus die passende Gangstufe zur Weiterfahrt. Außerdem werden die Schaltungen praktisch Verschleißfrei und ohne Stöße ausgeführt.

Die automatisierte Kupplung sorgt für eine minimale Beanspruchung der Reibbeläge beim Anfahren und Rangieren. Insgesamt bietet die Kombination von Cursor-Motor und Eurotronic-Getriebe eine Menge Vorteile: einen reduzierten Kraftstoffverbrauch durch Verminderung des Fahrereinflusses, die Schonung des gesamten Antriebsstrangs, eine verbesserte Ausnutzung der Motorbremsleistung und eine wesentlich erhöhte Standzeit der Kupplung. Leider ist das Eurotronic-Getriebe nur als Option gegen Aufpreis, laut Aufpreisliste bei den aktuellen Modellen etwa 8.000 DM, zu haben. Iveco wäre hier gut beraten, das Eurotronic-Getriebe gleich serienmäßig anzubieten.

Momentan wird das noch diskutiert. Dem Eurotronic-Getriebe wird die Zukunft gehören: Schon die aktuellen Iveco-Modelle mit der 470 PS starken konventionellen 13,8-l-Motorisierung werden bereits zu rund 50 Prozent mit Eurotronic geordert.

Ein weiteres Thema ist die Norm Euro 3: Iveco bietet den Cursor 10 sowohl als Euro 2 als auch in einer Euro-3-konformen Version an – allerdings gegen Aufpreis von etwa 5.000 DM. Eine neue Motorgeneration sollte von Anfang an in der Euro-3-Version vorgestellt werden – auch wenn die Euro-3-Norm noch nicht von der europäischen Kommission verabschiedet wurde, und die Motoren deshalb offiziell noch nicht als „Euro-3-Motoren“ vom Hersteller bezeichnet werden dürfen.

Darüber hinaus bleiben die aktuellen 13,8 l Euro-2-Motoren in den Leistungsversionen 428 und 470 PS weiter im Programm. Doch so, oder so: Mit den Cursor-Motoren hat Iveco auf jeden Fall ein neues Kapitel in der LKW-Motoren-Entwicklung aufgeschlagen. Und die neue Technik findet zunehmend Akzeptanz: Iveco konnte den europäischen Marktanteil im Leistungsbereich von 240 bis 350 PS – diese Leistungsklasse wird vom Cursor 8 abgedeckt – von 8 auf 15 Prozent steigern – ein gutes Omen für die Cursor-10-Modelle und die vorgesehene Marktstrategie. Von 1995 bis 1998 ist das Marksegment von 301 bis 370 PS rückläufig. Dagegen ist im Bereich von 371 bis 410 PS ein Zuwachs von 25 Prozent (1995) auf heute 34 Prozent zu verzeichnen. Der Bereich von 411 bis 450 PS ist mit einem Anteil von 20 Prozent stabil geblieben. Interessanter Weise wächst auch das Marktsegment von 451 bis 500 PS an: Im Jahr 1995 betrug der Anteil nur drei Prozent, heute sind es bereits zehn Prozent. Das sind günstige Voraussetzungen für den Cursor 13, der mit Sicherheit noch vor dem Einsatz der Euro-3-Norm vorgestellt wird und der mit rund 13 l Hubraum die PS-Klasse bis 530 PS vertreten wird.

Der Cursor 10 soll im unteren Bereich bis 410 PS, wo Iveco mit einem Anteil von sechs Prozent schwach vertreten ist, aufholen. Im oberen Bereich bis 450 PS ist Iveco mit einem Anteil von 24 Prozent relativ gut vertreten.

Die Zielsetzung ist hier die Festigung des Marktanteils. Klar, dass der Cursor 10 das absolute Highlight bei den neuen Eurostar- und Eurotech-Modellen ist. Doch auch die tiefgreifende Überarbeitung der Fahrzeuge mit dem Cursor-10-Motor, die mehr Wirtschaftlichkeit und mehr Nutzlast sowie mehr aktive Sicherheit und mehr Komfort bringen, sind starke Argumente.

Im Vergleich zu einem vergleichbarem Modell aus der aktuellen Serie mit dem 13,8 l Motor kostet das Fahrzeug mit dem 430 PS starken Cursor 10 etwa fünf Prozent mehr. Dafür gibt es nicht nur den Hightech-Motor, sondern auch Rundum-Scheibenbremsen mit EBS und eine ganze Reihe neue technische Lösungen und serienmäßig das Servo-Shift für das ZF-Ecosplit-Schaltgetriebe. Es sorgt für eine Verkürzung der Schaltwege um 40 Prozent und eine Reduzierung der Schaltkräfte um 50 Prozent.

Darüber hinaus haben Feldtests gezeigt, dass im Vergleich zum 13,8-l-Motor der Kraftstoffverbrauch beim Cursor 10 in der Euro-2-Ausführung zwischen fünf und sechs Prozent niedriger liegt. Beim Euro-3-konformen Cursor 10 kann sich dieser Vorteil um bis zu zwei Prozent reduzieren. Vielleicht ist das auch der Grund, warum Iveco nicht gleich von Anfang an ausschließlich mit Cursor 10 in Euro-3-Ausführung gestartet ist. Weitere Einsparungspotentiale bietet der Cursor 10 bei Wartung und Instandsetzung: Die Motorölwechsel wurden auf 100.000 km angehoben – und das mit üblichen Mineralölen der Klasse E3 –, auch der Ölwechsel an der Hinterachse ist jetzt nur noch alle 200.000 km fällig. Der Einsatz von EBS verlängert die Standzeiten der Bremsbeläge durchschnittlich von 300.000 auf 400.000 km und bei den Bremsscheiben von 600.000 auf 750.000 km. In Verbindung mit dem Eurotronic-Getriebe erhöht sich die Lebensdauer der Kupplung auf mehr als 800.000 km.

Bei der Wartung ermöglichen die Diagnosegeräte Modus und IWT bei erhöhter Diagnose-Qualität verkürzte Prüfzeiten. Insgesamt ergibt das eine lange Liste auf dem Plus-Konto, mit der sich die höhere Investition in die Cursor-10-Modelle in kurzer Zeit amortisieren lässt. Die ersten Fahrten mit den neuen Modellen haben gezeigt, dass die Cursor-Motoren für eine höhere Transportleistung sorgen. Iveco hat damit beste Grundlagen geschaffen, um erfolgreich ins nächste Jahrzehnt einzusteigen.

Adelbert Schwarz