Testbericht Iveco Daily 50 D 11 V

Erben mit Erfolg


Der neue Daily ist ein schmucker Bursche, modern aber nicht
modisch gestaltet und sichtlich vom Windkanal geformt.

Nach der ersten Vorstellung hat der neue Iveco Daily zahlreiche Lorbeeren geerntet. Wie schlägt er sich unter harten Testbedingungen?



Das Fahrerhaus bietet enorm
viel Platz und eine überdurch-
schnittliche Ausstattung;
das verwendete Material wirkt
jedoch arg schlicht. Zwischen
den Sitzen parkt der kleine
Schalthebel des Sechsgang-
getriebes.




Perfekt: Regler und Luftdüsen
im weit herumgezogenen
Armaturenbrett sind bestens
gestaltet und hervorragend
zu erreichen.



Mit Ausnahme des deplazierten
Reserverads hat der Fahrer
eines Daily beim Beladen
gut lachen: Große Türen
und viel Nutzlast sind die Devise.


Kein Temperamentsbündel aber
ein braver Schaffer: Der Turbodiesel
mit 2,8 Liter Hubraum und
78 kW (106 PS) Leistung.



Die 195er Bereifung schränkt
die zulässige Vorderachslast
auf 1,9 Tonnen ein.
Die Hinterachse trägt
dank Zwilling 3,7 Tonnen.




Die Scheinwerfer mit Klarglas-
Abdeckung sind schick,
die Blinker setzen orange-
farbige Akzente. Große
und konvex geformte
Außenspiegel geben besten
Blick nach hinten,
im Weitwinkelspiegel ist
allerdings kaum etwas zu sehen.

 

Den Nachlass eines Klassikers anzutreten ist mitunter eine schwere Aufgabe. Mehr als 20 Jahre hatte der soeben abgelöste Iveco Daily zum Schluss auf dem Buckel. In Ehren ergraut, gehörte er zu den Transportern, die jeder kannte und die schon immer da waren. Der Daily hatte, in eher seltenen Schüben aufgefrischt, ganze Generationen von Transporterfahrern überlebt. Am Ende seines Lebenszyklus stand er wie eine mächtige, ein wenig sturmzerzauste Eiche in einem Wald voller Jungpflanzen.

Nun hat die Iveco gründlich aufgeforstet, der neue Daily schickt sich an, in die großen Fußstapfen des Vorgängers zu treten. Im Stil der Zeit sind Sicken und Karosseriefalten nahezu verschwunden, der Daily ist rundgelutscht wie ein Bonbon. Ecken und Kanten hat der Windkanal abgeschliffen, der Transporter besitzt mit 0,34 einen ausgezeichneten Luftwiderstandsbeiwert.

Klarglas-Scheinwerfer und warzenförmige Seitenblinker mit schwungvoller Verkleidung, hinten riesige Leuchtenabdeckungen, die mehr Lampen versprechen als vorhanden – der Daily geht das neue Jahrtausend schwungvoll an.

Hinzu kommt Qualität: Der Aufbau besteht rundum aus verzinkten Blechen, die ordentlich miteinander verarbeitet sind. Zu den Feinheiten zählt zum Beispiel in Wagenfarbe lackierte Dichtmasse an den Trennfugen der Karosserie, das hat nicht jeder. Andererseits sind Türöffner ohne einen kräftigen Bügelgriff nicht sonderlich funktionell, den Deckel über dem Tankverschluss haben sich die Entwickler gespart.

Unter dem Blech blieben wichtige Konstruktionsmerkmale des Vorgängers erhalten. So trägt ein klassischer Leiterrahmen in Nutzfahrzeugmanier den Aufbau. Dies ist robust und tragfähig, aufbaufreundlich und Voraussetzung für die extreme Vielzahl von Radstands- und Karosserievarianten bereits ab Werk. Andererseits kostet so ein Rahmen Gewicht, was die Iveco durch drastische Sparmaßnahmen in den Griff bekommen hat; auch klettert zwangsläufig der Ladeboden in große Höhen, hier sind es exakt 735 Millimeter. Da müssen Stufen her (hinten bei Einsatz einer Anhängerkupplung etwas mickrig geraten), und auch dann sollte die Jeans des Fahrers nicht zu eng sitzen, sonst platzt beim Überwinden des Höhenunterschieds womöglich eine Naht. Immerhin gibt es seitlich sowie am Heck jeweils einen Haltegriff.

Echten Nutzfahrzeugcharakter im besten Sinne beweist der Laderaum. Hoch, breit und lang bemessen, errechnet sich aus den entsprechenden Maßen ein ansehnliches Volumen von 15,6 Kubikmeter, es gibt sogar eine noch einmal höhere Variante. Das Füllen diese Laderaums bereitet geradezu Vergnügen: Bei einer 1,25 Meter breiten Schiebetüröffnung, die zudem bis hinauf zum Dach reicht, muss der Staplerfahrer nicht mühsam zirkeln. Und die Entriegelung klappt nun simpel durch Zug am entsprechenden Griff. Hinten sind die lästigen Bügel zum Fixieren der Tür in 90-Grad-Stellung ebenso verschwunden wie die mechanische Verriegelung bei 270 Grad Öffnung, die übrigens zur Serienausstattung zählt. Wie auch eine halbhohe Seitenverkleidung und eine Sammlung von Zurrösen am Boden des Transporters. Das Ziel verfehlt hat allerdings, wer auf die Idee kam, das Reserverad in den Laderaum zu stecken. Es gehört unter den Boden, wo es auf Wunsch auch landet. Obwohl immerhin sieben Meter lang, tritt der Daily in seiner größten Ausführung trotzdem als Leichtgewicht auf. Exakte 2.680 Kilogramm brachte der Testwagen vollgetankt ohne Fahrer auf die Waage, trotz einer umfangreichen Ausstattung von der Klimaanlage bis zur Anhängerkupplung. Macht 2,52 Tonnen Nutzlast, ohne alle Zutaten der Preisliste sind es noch 140 Kilo mehr.

Das Gewicht will allerdings wohlbedacht verteilt werden. Aufgrund der Zwillingsbereifung auf der Hinterachse rollt der Daily auf vergleichsweise schmächtigen Reifen des Formats 195/75 R 16 C mit geringer Tragfähigkeit. Die Folge sind zwar stattliche 3,7 Tonnen zulässige Hinterachslast, jedoch nur deren 1,9 Tonnen auf der Vorderachse. Sie kommt deshalb schnell ans Ende, auch wenn ein vergleichsweise großer hinterer Überhang dies per Hebelwirkung wieder ins Lot bringen will.

Und wenn 2,5 Tonnen Nutzlast nicht ausreichen sollten, wäre da immer noch die Anhängerkupplung. Drei Tonnen darf der Daily ziehen, doch sollte man ihm dieses Gewicht nicht ohne Not aufbürden: Bei mehr als acht Tonnen zulässigem Zuggesamtgewicht erreichen Motor und Antrieb mit Sicherheit ihre Grenzen.

Weiter vorn, im Fahrerhaus, hat die Iveco keinen Stein auf dem anderen gelassen. Das ist gut so, denn dort war der alte Daily nun wirklich antiquiert. Die Türen öffnen nicht sehr weit, rechts fehlt ein Haltegriff, sonst gibt es kein Problem. Das Raumangebot ist enorm, Langbeiner, Sitzriesen und auch füllig geratene Fahrer kommen gleichermaßen gut unter. Praktisch: Die Fensterbrüstung ist exakt in Ellenbogenhöhe, daher ideal als Armauflage. Auch an den Sitzen gibt es nichts auszusetzen. Bereits der serienmäßige Fahrersitz ist vielfältig verstellbar, nur die Sitzposition liegt ein paar Zentimeter zu hoch; das kann auch die Höhenverstellung nicht genügend korrigieren.

Rechts gibt es serienmäßig einen starren Doppelsitz mit Kopfstützen und zwei Dreipunktgurten sowie einem kräftigen Haltegriff unter dem Dach für den Passagier in der Mitte. Wahlweise ist ein Einzelsitz in unterschiedlichen Komfortabstufungen erhältlich. Kann sich der Beifahrer rechts über Bewegungsfreiheit nicht beklagen, so sollte man den Mittelsitz nur als Notsitz ansehen – die Knie sind zu nahe am geschwungenen Armaturenbrett. Die seitlich weit herumgezogene Instrumententafel schränkt überdies den Durchstieg auf die rechte Seite deutlich ein.

Kaum etwas zu bemängeln gibt es an der Sicht. Front- und Seitenscheiben reichen weit herunter; an den Armen der Scheibenwischer gibt es jeweils vier Spritzdüsen für die Scheibenwaschanlage – perfekt. Zumal auf Wunsch feine Heizfäden im Bereich der Wischergummis ein Festfrieren in eisigen Zeiten auch während der Fahrt verhindern, eine sehr praktische Angelegenheit. Großflächige, leicht konvex geformte Außenspiegel geben überdies besten Blick nach hinten. Das Tüpfelchen auf dem i hätten die Entwickler erreicht, könnte man den praktischen Weitwinkeleinsatz unten im Spiegelgehäuse verstellen. In der werkseitig fixierten Einstellung aber kann der Fahrer jetzt nur den Straßenbelag und die Hinterräder beobachten – als Fahr- und Rangierhilfe zu wenig. Zu bemängeln ist ebenfalls die Position der Kleiderhaken, wenn’s denn welche sind, und die Haken nicht nur die Sonnenblende seitlich fixieren sollen. So aber quetscht die dicke Winterjacke in der Ecke und schränkt die Ellenbogenfreiheit ein. Zu den Ungereimheiten gehören auch die verwendeten Kunststoffe in der Fahrerkabine. Einerseits besitzt der Daily eine überdurchschnittliche Ausstattung, andererseits wirken die Verkleidungen spröde und billig, sind zudem eher grob zusammengefügt.

Im Kontrast dazu steht auch das sportliche Auftreten des Armaturenbretts. Dass ein großer Transporter solcherart dynamisches Flair besitzen könnte, war bisher unbekannt – die Gestalter des Daily-Armaturenbretts aber haben es vollbracht. Als wenn ein Designer von Alfa Romeo ausgeliehen worden wäre, sammeln sich hier Rundinstrumente und zu Rundinstrumenten versammelte Kontroll-Leuchten. Alles sitzt in runden Höhlen unter einer Plastikblende; graue Ziffern auf weißem Grund verbreiten einen feinen Hauch von Chronometer-Präzision. Das alles macht was her, ein wenig darf sich der Fahrer als King of the Road fühlen. Selbst die Lüftungsdüsen sind rund und wohlgestaltet – der Anblick dieses Armaturenbretts ist eine echte Freude. Und auch die Bedienung bereitet Vergnügen: Die Tasten und Regler sitzen bequem in Reichweite, der Fahrerplatz mutiert zum Cockpit.

Die Wirklichkeit auf der Straße reduziert diesen ausgezeichneten Eindruck. So sind die Instrumente schlecht ablesbar, die Gläser spiegeln. Die Beleuchtung in moderner Durchlichttechnik ist ausgerechnet für die wichtigsten Armaturen funzelig. Und die Digitalanzeige des fast vertikal eingebauten Radios ist bei Sonneneinstrahlung ebensowenig abzulesen wie das Mäusekino mit den mickrigen Ziffern für Kilometerstand, Tageskilometer, Außentemperatur und Zeituhr. Fast vergebens ist die Mühe der Suche nach dem Fahrtenschreiber: Das Einschubgerät steckt tief unten in der Mittelkonsole. Insgesamt ein tolles Design, aber mit fehlendem Praxisbezug.

Im Kontrast dazu steht der Motor unter der rundlichen Haube. Da steckt ein Dieselmotor von altem Schrot und Korn, von gusseisernem Aufbau und Charakter, aus Zeiten stammend, wo Elektronik für Visionen stand. Im Zuge des Schritts von Daily alt zu Daily neu hat man der Maschine ein paar Pferdestärken mehr entlockt, das Drehmoment ein wenig angehoben. Doch zwei Ventile pro Zylinder, eine herkömmliche Verteilerpumpe und eine mechanische Regelung stehen für klassischen Maschinenbau. Dennoch hinterlässt der ladeluftgekühlte Turbodiesel mit Direkteinspritzung einen sympathischen Eindruck. Zwar zeigt er kein aufschäumendes Temperament, und das könnte er mit 2,8 Liter Hubraum 78 kW (106 PS) und 5,2 Tonnen Testgewicht auch gar nicht. Doch er werkelt nach dem bewährten Grundsatz „in der Ruhe liegt die Kraft“.

Dies gilt in doppelter Bedeutung. Da wäre die erstaunliche Ruhe im Fahrerhaus – nur 68 dB(A) bei Tempo 80 und 69 dB(A) bei Tempo 90 sind ein prima Wert. Und da wäre die Charakteristik eines Kaltblüters, die zu dem großen Transporter sehr gut passt. Ab etwa 1.500 Umdrehungen zieht der Dieselmotor durchaus kräftig los, kommt so schnell nicht aus der Puste. Hohe Drehzahlen wiederum sind sinnlos, oberhalb von etwa 2.800 oder 3.000 Umdrehungen steigen nur Verbrauch und Lärmpegel. Außer an steilen Anstiegen, wenn es an die Reserven geht, sollte der Fahrer diese Regionen tunlichst meiden.

Das hat sich auch die Iveco so gedacht. Mit der Serienachse dreht der Motor bei Tempo 80 etwa 2500/min, dank steigenden Drehmoments bei fallender Drehzahl verbeißt sich der Motor meist erfolgreich in Steigungen. Und die grüne Kennzeichnung des Drehzahlmessers – sie reicht gestrichelt bis über die Nenndrehzahl von 3.600/min hinaus, sollte der Fahrer getrost übersehen. Wer den Diesel und nicht den Fahrer ackern lässt, unnötig hohe Drehzahlen meidet und sich im fahrerischen Temperament dem Phlegma der Maschine anpasst, der wird mit einem moderaten Verbrauch belohnt. Exakt zwölf Liter/100 km schluckte der Testwagen, zwar kraftstoffsparend bewegt, aber auch voll ausgeladen und über eine Strecke mit anspruchsvoller Topografie unter wechselnden Bedingungen mit Stadt, Überland und Autobahn getrieben.

Noch ein Wort zur Wirtschaftlichkeit: ein Ölwechselintervall von 30.000 Kilometern, Inspektionsabstände von 60.000 Kilometern und eine zweijährige Vollgarantie auf den Antriebsstrang sprechen für hohes Vertrauen in die Technik und niedrige Kosten. Zupass kommt dem anfangs eher schmächtig wirkenden Motor bei all dem das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe, eine Premiere in Transportern dieses Formats. Das gut abgestimmte Aggregat sorgt für geringe Drehzahlsprünge, wer bei 2.500/min schaltet, landet stets bei knapp 2.000/min, dort steht die Maschine bereits voll im Saft.

Der Hebel der Mittelschaltung hat sich deutlich verändert. Optisch als Joystick ausgebildet, zeigt bereits seine geringe Größe, dass die Schaltkräfte sehr gering ausfallen. Die Präzision wiederum könnte ein wenig besser sein, eine Seilzugschaltung besitzt eben ihre Tücken.

Zwiespältig ist der Eindruck des Fahrverhaltens. Der sehr leichtgängigen Lenkung fehlt es an Fahrbahnkontakt. Da lässt der Steuermann das Rad leicht durch die Hände wirbeln, perfekt zum Rangieren und für Wendemanöver, doch das Aggregat vermittelt kein Gefühl. Zwei Stabilisatoren halten die Seitenneigung im Zaum, und zumindest dem beladenen Fünftonner fehlt es nicht an Komfort. Andererseits bäumt sich das Auto beim heftigen Anfahren auf, verursacht durch die hecklastige Beladung, die auf die höchst unterschiedliche Achslastverteilung sowie einen großen hinteren Überhang mit entsprechender Hebelwirkung zurückzuführen ist.

In Kurven wiederum scheint die Hinterachse leicht mitzulenken, der Daily dreht hier bei flotter Fahrt regelrecht ein. Ob dies an der Gewichtsverteilung, die am Testwagen montierten Winterreifen oder die generellen Eigenschaften des Fahrwerks zurückzuführen ist, war während des Tests so fix nicht zu klären.

Großzügig bedacht hat die Iveco den Daily mit Sicherheitsfeatures. Vier Scheibenbremsen, ABS, das automatische Bremsdifferential als Traktionshilfe, dazu die elektronische Verteilung der Bremskraft zwischen den Achsen – hier beweist der neue Daily hohes Niveau. Zumal die Bremsen bestens dosierbar zugreifen. Und wenn’s denn doch nicht mehr reichen sollte: Ein Fahrerairbag gehört zur Serienausstattung, einen rettenden Luftsack für den Beifahrer gibt es auf Wunsch. Und wie sieht es nun mit dem Nachlass des alten Daily aus, ist der neue ein erfolgreicher Erbe? Er ist es, daran ändern auch einige Ungereimtheiten nicht. Er hat das prächtige Erbgut erfolgreich umgesetzt. Und was das eine oder andere Detail angeht, so hat der Daily noch viele Chancen, sich gut zu entwickeln.

Randolf Unruh

Messwerte
Etappe Länge Zeit ohne Stopps Verbrauch
total, l
Geschwindigkeit Verbrauch
100 km/l
Etappe 1 Rundstrecke Solitude 12,2 km 12:43 min 1,60 l 57,5 km/h 13,1 l
Etappe 2 Solitude - Stuttgart - Solitude 29,3 km 43:45 min 4,35 l 40,2 km/h 14,8 l/100 km
Etappe 3: Solitude - Calw - Bad Liebenzell - Solitude 67,6 km 62:15 min 7,65 l 65,2 km/h 11,3 l/100 km
Etappe 5 BAB Solitude - Horb - Solitude 108,8 km 78:53 min 11,7 l 83,1 km/h 10,8 l/100 km
Teststrecke total 221,5 km 191:57 min 26,55 l 69,2 km/h 12,0 l/100 km
Innengeräusche bei 80/90 km/h: 68/69 dB(A)