Fahrbericht Eurotech Cursor

Zugkraft: Auf langgezogenen Steigungen mit 40 t Gesamtgewicht zeigte der
Cursor-Motor im oberen Drehzahlbereich erstaunliche Leistungen.

Brisante Technik
Iveco bringt den Wettbewerb ins Grübeln: Die neue Motorengeneration, die im Eurotech Cursor zum Einsatz kommt, verfügt über einen Abgasturbolader mit variabler Geometrie. Auf den ersten Fahrten begeisterte das neue 7,8-l-Power-Aggregat mit enormer Zugkraft.

Kennzeichen: Von außen ist die neue Baureihe Eurotech Cursor von Iveco eigentlich nur am Typenschild zu erkennen.

 

Evolutionssprung: der Hightech-Motor Cursor 8

Weltneuheit: der erstmals im LKW eingesetzte Abgasturbolader mit variabler Geometrie

Jetzt schickt Iveco mit dem Eurotech Cursor neue Power-Typen ins Rennen. Der neue Beiname des Eurotech stammt von der neuen Motorenfamilie "Cursor 8" ab. Die "8" kennzeichnet die 8-l-Hubraumklasse. Damit steht schon fest, daß der Motor den Auftakt des Cursor-Evolutionssprungs für das gesamte Motorenprogramm von Iveco bildet. Schon im nächsten Jahr soll ein 10-l-Cursor-Motor folgen, der die 400-PS-Klasse abdecken wird. Und, es steht noch eine Cursor-Generation in der 12-l-Hubraumklasse mit Leistung von über 500 PS in den Startlöchern. Damit wird es nur noch 6-Zylinder-Reihenmotoren im Iveco-Programm für den Eurotech und Eurostar geben. Der urwüchsige V-8-Diesel mit 17,2 l Hubraum und 514 PS Leistung soll jedoch für Schwerlastzugmaschinen und andere Bereiche wie für Militärfahrzeuge erhalten bleiben.

Doch nicht nur der Motor ist beim Eurotech Cursor neu. Praktisch stellt Iveco mit einer Vielzahl technischer Verbesserungen und Neuentwicklungen ein neues Fahrzeug im aktuellen Design vor. Die wichtigsten Punkte sind die neue Meritor-Hinterachse U 177 E von Rockwell und neue Scheibenbremsen an der Vorderachse von Knorr. Dazu kommen Doppelblatt-Parabelfedern (7,5 t Achslast), neue Gelenkwellen, Stabilisatoren und bei den Zugmaschinen eine neue Rahmenarchitektur des hinteren Teils. Alle Maßnahmen zusammen ergeben zum Beispiel bei den Sattelzugmaschinen 440E35 T und T/P im Vergleich zu den Vorgängertypen bei gleicher Ausstattung eine Nutzlasterhöhung von rund 370 kg. Weiterhin wurde die Federung und das Interieur der Kabine überarbeitet.

Das herausragendste Merkmal des neuen Eurotech-Baumusters ist jedoch der Cursor-Motor mit seiner brisanten Technik. Im Vordergrund der technischen Neuentwicklung steht der Abgasturbolader mit variabler Geometrie. So kommt weltweit erstmals eine aus dem PKW-Diesel-Bereich bekannte Auflade-Technik im LKW zum Einsatz. Doch das ist nicht das einzige Leistungsmerkmal dieses ladeluftgekühlten Hightech-Aggregats mit 7,8 l Hubraum und sechs in Reihe positionierten Zylindern: wie wär´s mit der ersten regelbaren Dekompressions-Motorbremse der Welt, 4-Ventiltechnik (je zwei Ein- und Auslaßventile pro Zylinder) und obenliegender Nockenwelle sowie dann noch die vollelektronisch geregelte Direkteinspritzung über Pumpe-Düse-Elemente (PDE), die ebenfalls, wie die Ventile, direkt über die Nockenwelle angetrieben werden.

Der Spruch: "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen", hat mit den Cursor Motoren an Gültigkeit eingebüßt. Iveco deckt jetzt dank einer komplexen Technologie für Einspritzung und Aufladung mit einem Motor aus der 8-l-Hubraumklasse die Leistungsbereiche 245 PS, 272 PS, 310 PS und 352 PS ab (Details siehe Kasten). Das bedeutet bei der stärksten Variante eine Literleistung von immerhin 45 PS. Auch der maximale Drehmomentwert für die leistungsstärkste Variante von 1.280 Nm zwischen 1.080 und 1.920/min kann sich sehen lassen, vor allem deshalb, weil es bis in den unteren Drehzahlbereich stabil zur Verfügung steht.

Das zeigte sich vor allem auf der ersten Testfahrt mit einem 40-t-Sattelzug, bei dem sich mit dem Eurotech Cursor 440E35 T/P das leistungsstärkste Zugpferd ins Geschirr legte. Allerdings verlangt die brisante Technik des Cursor-Herzens nach einem Umdenken in der Fahr-Philosophie. Bislang – bei den Wettbewerben jedenfalls auch künftig – war es ja so, daß die Motoren möglichst in den unteren Drehzahlbereichen mit maximalen Drehmomentwerten zu fahren waren. Das ist bei den Cursor-Motoren anders: Hier kommt es darauf an, möglichst viel Zugkraft mit entsprechenden Drehzahlen auf die Räder der Antriebssachse zu bringen und zu halten. Deshalb liegt bei der Motorenfamilie Cursor 8 der günstige spezifische Vollastverbrauch von 192 g/kWh bei 1.600/min, das gilt für alle Leistungsversionen.

Das Fahren auf Zugkraft in hohen Drehzahlbereichen erforderte erstaunlich wenig Umstellung, wie sich schon auf der ersten Fahrt mit dem Eurotech Cursor 440E35 T/P zeigte. Ein Punkt war der hervorragend auf die Motorcharakteristik abgestimmte Antriebsstrang mit dem 16-Gang-ZF-Getriebe 16S 151. Dazu kam noch eine ausgezeichnete Fahrharmonie, sowohl bei den Drehzahleinstiegen als auch bei den Motorgeräuschen mit einem angenehm runden und dezenten Sound.

Mit der Hinterachsübersetzung von 3,73:1 und den Reifendimensionen 315/80 R 22,5 drehte der Motor bei 80 km/h auf der Autobahn in der höchsten Gangstufe rund 1.500/min. Schon bei diesen Drehzahlen zeigte der Motor für die 8-l-Hubraumklasse ein erstaunliches Durchzugsvermögen. Das heißt in diesem Fall, daß nicht schon der kleinste Hügel zum Schalten nötigt. Der Fahrer braucht sich eben nicht so sehr auf die Strecke zu konzentrieren und ständig mit Splitten die Drehzahl anzupassen.

Ein Leistungsverhältnis von 8,8 PS/t für die Zugkraft und ein maximales Drehmomentniveau von 32 Nm/t für die Standfestigkeit sind bei 40 t Gesamtgewicht ja auch schon etwas. Wer die leistungsbetonte Fahrweise beherzigt, der kommt damit auch auf langgezogenen Steigungen in der Größenordnung von fünf Prozent ganz gut voran.

Der Fahrer kann auf ziemlich einfache Weise abschätzen wie und wann er schalten muß. Das wichtigste Instrument ist der Drehzahlmesser. Eine Steigung mit "Anlauf" anzugehen ist reine Kraftstoffverschwendung: Bei einen leichteren Anstieg reicht es, mit einer Splittschaltung auf den 8. Gang klein die Drehzahl von 1.500/min bei 80 km/h auf zwischen 1.700 und 1.800/min zu erhöhen. Je nach Prozentzahl und Länge des Anstiegs dann den Motor bis etwa 1.500/min abfallen lassen und gleich einen ganzen Gang schalten, in diesem Fall auf den 7. Gang klein. Jetzt liegt der Drehzahleinstieg zwischen 2.100 und 2.200/min und der Motor stellt die volle Leistung zur Verfügung. Das wird solange wiederholt bis die Drehzahl am Berg stabil bleibt.

Mein Beifahrer kannte die Autobahnsteigungen sehr genau und empfahl an einer Stelle ein Experiment: Diesmal wurde auf einem bestimmten Steigungsabschnitt nicht weiter heruntergeschaltet. Die Drehzahl fiel dann von etwa 1.700/min kontinuierlich bis auf 1.000/min ab, wo sich der Motor stabilisierte. Eine Standfestigkeit, die ich dem 7,8-l-Motor auf diesem Abschnitt kaum zugetraut hätte.

Gerade diese enorme Motorelastizität mit einer erstaunlichen Zugkraft im oberen Drehzahlbereich und einem hohen Durchzugsvermögen bis in den unteren Drehzahlbereich zeichnet dieses Aggregat aus. Dieser lange Atem geht eindeutig auf das Konto der komplex gestalteten Aufladung und Einspritzung – einerseits über den Abgas turbolader mit variabler Geometrie sowie andererseits über Vierventiltechnik und vollelektronisch geregelten Pumpe-Düse-Elementen. Diese Charakteristik macht sich auch beim Anfahren bemerkbar. Selbst bei 40 t Gesamtgewicht sind Gangsprünge kein Problem, und der Zug läßt sich vom Stand weg mit wenigen Schaltungen bequem in Fahrt bringen.

Noch erstaunlicher ist bei diesem 7,8-l-Triebwerk die bemerkenswert starke Motorbremse. Immerhin steht hier bei einer Drehzahl von 3.000/min eine Leistung von rund 340 PS an. Das Aggregat läßt sich im Motorbremsbetrieb bedenkenlos bis zu dieser Maximalmarke hochtreiben. Allerdings verlangt der effektive Einsatz einen Drehzahleinstieg von etwa 2.600/min. Da muß der Fahrer zunächst einige Hemmschwellen abbauen, doch das regelt sich schon nach kurzer Zeit.

Die Motorbremse wird über einen klassischen Fußschalter betätigt. Außerdem gibt es noch einen Stufenschalter im Armaturenbrett für den Betrieb über das Bremspedal und den Dauerbetrieb mit Abschaltung über die Fahrpedalbetätigung. Bei der hohen Bremswirkung lohnt sich dieser Aufwand wirklich. Dank serienmäßig integriertem Tempomaten kommt noch eine weitere Variante mit der Bremsomatfunktion dazu. Sobald auf der Talfahrt die zuvor festgesetzte Geschwindigkeit überschritten wird, schaltet sich die Motorbremse automatisch ein.

In dieser Funktion stellt Iveco die erste regelbare Dekompressionsmotorbremse der Welt vor. Zunächst kommt die erste Stufe mit 50 Prozent der Leistung zum Tragen. Diese Dekompressionsstufe ist mit den Wettbewerbern noch vergleichbar. Hier werden die Auslaßventile im 3. Takt (Arbeitstakt) einen Spalt geöffnet, um die Kolben durch den Verdichtungsdruck nicht wieder zu Beschleunigen. Sobald noch mehr Leistung angefordert wird, kommt der Abgasturbolader mit der variablen Geometrie zum Einsatz. Dieser beginnt nun die Zylinder mit Ladeluft zu füllen, wodurch die Motorbremsleistung bis zum Maximum hochgeregelt wird.

Diese Kombination mit dem Turbolader ersetzt auch die Stauklappe im Auspuffkrümmer. Bei allen anderen Betriebsarten setzt die Motorbremse direkt mit 100 Prozent Leistung ein. Aus Sicherheitsgründen ist die Anlage über das ABS geregelt, und sie wird bei einer Motordrehzahl unterhalb von 1.000/min ausgeschaltet.

Bei der Fahrt mit der Bremsomatfunktion fiel jedoch die Tatsache unangenehm auf, daß bei jedem Schaltvorgang, der zur Erhöhung des Drehzahlniveaus fällig war, der Tempomat neu gesetzt werden mußte. Dank der elektronischen Motorsteuerung ist es heute ohne weiteres möglich, die Bremsomat- und Tempomatfunktion beim Schaltvorgang aufrecht zu erhalten. In diesem Fall wäre die Geschwindigkeitsregelung aus jeder Sicht perfekt.

Der Eurotech ist bei Iveco die Mittelklasse-Baureihe. Das gefahrene Fahrzeug mit Hochdach-Schlafkabine für den Langstreckeneinsatz ist die Abgrenzung nach oben, was auch durch die 352-PS-Motorisierung eindeutig belegt ist. Bei hügeliger Topographie können die Transportleistungen auch mit diesem zugstarken Motor natürlich nur das Niveau einer 352-PS-Motorisierung erreichen.

Beim Fahrtermin traten insgesamt 15 Sattelzüge und Solofahrzeuge an, mit denen Iveco die Vielseitigkeit der Mittelklassebaureihe Eurotech Cursor für den Verteilerverkehr und Mittelstreckentransport sowie für die Kommunalwirtschaft demonstrierte. Bei allen Fahrzeugen, die gefahren wurden, fiel eine ausgezeichnete Fahrharmonie auf. Da paßte einfach jede Antriebsstrangabstimmung im Verhältnis zum Gesamtgewicht. So macht die Feinabstufung mit vier Leistungvarianten beziehungsweise fünf unterschiedlichen Motorspezifizierungen der Cursor-8-Motorenfamilie Sinn.


Parade: Die Truppe der Solofahrzeuge demonstrierte
die Vielseitigkeit der Eurotech-Cursor-Baureihe.

Für die Solofahrzeuge hatte Iveco einen ziemlich anspruchsvollen Landstraßenabschnitt mit Ortsdurchfahrten gewählt. Er wurde am Ende durch enge Paßstraßen und eine Serpentinenstrecke mit teilweise 17prozentigem Anstieg gekrönt. Bei den Solofahrzeugen für den Verteiler-Einsatz machte sich die ausgezeichnete Motorelastizität gleich doppelt bezahlt: Dank dem maximalen Drehmoment, das schon bei rund 1.000/min anliegt, ließen sich die Fahrzeuge einfach vom Stand weg mit wenigen Schaltungen beschleunigen. In Steigungen stellte der Cursor-Motor seine Nennleistung im oberen Drehzahlbereich mit einer hohen Stabilität zur Verfügung. Dazu war noch bei Landstraßentempo 60 km/h oder, wie in Frankreich erlaubt, 70 km/h bei halbwegs ebenen Verhältnissen auch ein Fahren in unteren Drehzahlbereichen sehr gut möglich. Die Motoren besitzen schon ab einer Drehzahl von 800/min ein spürbares Durchzugsvermögen.

Das breite Drehzahlband, in dem das maximale Drehmoment zur Verfügung steht, ermöglicht diese vortreffliche Motorelastizität. Ebenso breit ist das Drehzahlband für günstige Verbrauchswerte. Der Bestpunkt des Motors liegt mit dem spezifischen Kraftstoffverbrauch von 192 g/k h zwar bei 1.600/min, doch es bricht nicht gleich eine Welt zusammen, wenn der Fahrer den Motor darüber oder darunter betreibt. Der superwirtschaftliche Bereich liegt zwischen 1.300 und 1.900/min und selbst im Drehzahlband zwischen 1.200 und 2.100/min arbeitet das Aggregat wirtschaftlich. Je nach Motorausführung liegt die Nennleistung bereits bei 1.700 beziehungsweise 1.950/min an. Die Cursor-Motoren erreichen zwar hohe Drehzahlen bis zu 2.400/min, doch die Testfahrten haben gezeigt, daß bei Vollast selten Überschreitungen der 2.000er Marke notwendig sind.

Bemerkenswert bei allen Fahrzeugen ist das niedrige Geräuschniveau in der Kabine. Auch außen ist der Eurotech Cursor leiser geworden. Und nochmals zurück zur Motorbremse: Sie macht sich beim Einsatz akustisch nicht bemerkbar, deshalb wird die Funktion über eine Kontrolleuchte im Armaturenbrett angezeigt. Das ist neben der geringen thermischen Belastung der Bauteile ein weiterer Vorteil der Kombination zwischen Dekompression und Turbolader mit variabler Geometrie, bei der die Stauklappe entfällt.

Die Eurotech-Cursor-Reihe umfaßt zur Zeit zweiachs-LKW mit sieben möglichen Aufbaulängen, Blatt- oder Luftfederung an der Hinterachse und vier Leistungsvarianten bei der Motorisierung. Die Sattelzugmaschinen mit den Cursor-8-Motoren stehen in den Leistungsstufen 310 und 352 PS zur Verfügung. Dazu kommen jetzt die neuen Dreiachs-LKW mit einfach- oder zwillingsbereifter sowie starrer oder gelenkter Nachlaufachse. Die Wahlmöglichkeiten bei der Federung der Hinterachse und bei den Leistungsvarianten entsprechen dem Zweiachs-LKW-Programm. Abgerundet wird das Baumuster Eurotech Cursor durch LKW mit Volluftfederung sowie verschiedene Spezialausführungen für Großvolumen-Aufbauten, Container- und Autotransporte.

Mit der neuen Power-Generation, dem Eurotech Cursor, ist Iveco zumindest aus technischer Sicht ein brisantes Meisterstück gelungen. Wer die Details nochmals nachlesen möchte, kann auf den Kfz-Anzeiger 18/98 zurückgreifen. Mit gleich hochtouriger Power wie sie der Cursor-Motor liefert, betreibt Iveco jetzt die Markteinführung des Meisterstücks: "Startruck Express" wurde diese Aktion getauft. Unser Mitarbeiter Randolf Unruh war bei der Premiere-Vorstellung der Aktion in Ulm dabei und schildert in dieser Ausgabe ab Seite 20 seine Eindrücke.

Adelbert Schwarz