TEST Iveco Eurotech E 38 Eurotronic

Von leichter Hand: Der Eurotech E 38
Eurotronic zeichnet durch einfaches Handling aus.
Einfaches Handling
Im Vorjahr setzte Iveco mit der Eurotronic neue Akzente
beim einfachen Handling von schweren LKW. Nach dem 470 PS starken Eurostar E 47 folgte der 375 PS starke Eurotech E 38 mit der 12stufigen Eurotronic.
Beim Test des Eurostar E 47 haben wir Iveco bereits für die gelungene Kombination mit dem 16-Gang-Eurotronic-Getriebe gelobt, die das Handling entscheidend vereinfacht. Dank der Verbindung zwischen automatisierter Kupplung und halbautomatisiertem Schaltgetriebe wird der Fahrer überaus deutlich entlastet. Nicht weniger brisant zeigte sich diese Kombination jetzt beim Test mit dem kleineren Bruder, dem Eurotech E 38 Eurotronic. Diesmal ging es mit 375 PS und dem 12-Gang-Eurotronic-Getriebe über die Testrunde.

Sicher wäre es bei dem halbautomatisierten Eurotronic-Schaltgetriebe und der automatisierten Kupplung nur noch ein kleiner Schritt, um alles vollautomatisch ablaufen zu lassen, doch darauf wurde ganz bewußt verzichtet: Der Fahrer müßte so oder so eingreifen, weil es noch kein System gibt, das die Gänge vorausschauend wählen kann. Darüber hinaus sollte der Fahrer auch der Herr über seine Pferdestärken bleiben.

Bei der Eurotronic - wie es bei Iveco, oder AS-Tronic, wie es bei ZF heißt - bilden Steuerelektronik, Getriebe und Kupplungsautomatik eine System-Einheit. Das Schalten der Gänge erfolgt ohne Synchronisierung, jedoch mit Kupplungsbetätigung über die Angleichung der Motordrehzahl. Die automatisierte Kupplung kommt nur beim Anfahren und Rangieren in vollem Umfang zum Einsatz.

Es ist schon bemerkenswert, wie feinfühlig der Mikroprozessor mit der Kupplung umgeht. Dazu kommt noch der schnelle und ruckfreie Abschluß der automatisierten Schaltaktionen - egal, ob ein oder zwei Gänge auf einmal angewählt werden.

Vorraussetzung ist dafür allerdings die EDC (Electronic Diesel Control) im Dieselmotor, denn ohne elektronisch geregelte Einspritzung ist da nichts zu machen. Dank der Drehzahlangleichung über die Motorsteuerung ist die Gangsynchronisierung überflüssig geworden. Und was nicht gebraucht wird, muß auch nicht eingebaut werden - das spart Material und Gewicht. Deshalb entwickelte ZF die 12- und 16-Gang-Schaltgetriebe mit Eurotronic für die Leistungsbereiche bis 400 (12-Gänge) und bis 500 PS (16 Gänge) völlig neu. Sie bringen bis zu 50 kg weniger auf die Waage als die entsprechenden konventionellen Ausführungen und wurden als Drei- beziehungsweise Viergang-Grundgetriebe konzipiert. ZF hat zwar die Synchronisierung zwischen den Zahnrad-Paarungen der einzelnen Getriebestufen, nicht aber bei Gruppen- und Split-Schaltung eingespart.

Die Eurotronic ist sofort am fehlenden Kupplungspedal auszumachen. Dafür gibt es einen T-förmigen Steuerhebel, mit dem sich zwei Stufen nach vorn und zwei nach hinten schalten lassen, dazu noch am linken T-Ende einen Funktions- und am rechten Ende einen Neutralknopf. Mehr ist nicht nötig, um den auf 40 t ausgelasteten Lastzug mit der Sattelzugmaschine Eurotech MP 440 E 38 T/P Eurotronic über die Teststrecke zu dirigieren. Aus der Buchstaben/Zahlenkombination "E 38" geht hervor, daß dem Fahrer 375 Pferdestärken zur Verfügung stehen. Diese Leistung gibt der 9,5-l-Sechszylinder-Reihendiesel mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung bei 2.100/min ab. Dazu kommt noch ein maximales Drehmoment von 1.700 Nm bei 1.400/min.

Auf die 40 t Gesamtgewicht des Test-Sattelzugs gerechnet, ergeben sich ein Leistungsverhältnis von 9,3 PS/t und ein maximales Drehmoment-Niveau von 42,5 Nm/t. Nicht gerade üppige Werte. Doch im nationalen Fernverkehr, wofür die Eurotech-Baureihe in erster Linie gedacht ist, ist die 380-PS-Klasse die gängige Wahl bei den Motorleistungen.

Schon etwas außergewöhnlich ist die Kombination mit dem 12stufigen Eurotronic-Getriebe, wo sonst - einmal von den schwedischen LKW abgesehen - 16 Getriebestufen die Regel sind. Allerdings hat Iveco den Antriebsstrang insgesamt gut auf die Motor- und Getriebewahl abgestimmt. In Verbindung mit einer Spreizung von 14,89:1 bis 1,0:1 für das 12-Gang-Getriebe, einer Hinterachsübersetzung von 3,07:1 und den Reifendimensionen 295/80 R 22,5 ergab sich eine Gesamtauslegung auf eine theoretische Endgeschwindigkeit von 131,8 km/h bei der Motor-Nenndrehzahl von 2.100/min in der höchsten Getriebestufe.

Das bedeutet bei Autobahntempo 80 km/h im 12. Gang eine Motordrehzahl von 1.275/min - eine für 375 PS Motorleistung ziemlich "schnelle" Übersetzung. Doch das konnte sich Iveco erlauben: Einerseits kommt die hohe Motorelastizität, wo bei 1.000/min noch ein Drehmoment von 1.640 Nm anliegt, ins Spiel, und andererseits macht es dem Fahrer wenig aus, mit dem Eurotronic-Getriebe bei Anstiegen zu schalten, die bei der kürzeren, serienmäßig empfohlenen Übersetzung von 3,41:1 noch in derselben Gangstufe zu nehmen wären. Das Schalten funktioniert ja fast von allein. Außerdem bleibt davon auch die Tempomatfunktion unberührt. Und auch die Drehmomentüberhöhung von 35 Prozent sorgt für den rechten Biß am Berg.
Zum Wohlfühlen: Der Arbeitsplatz im Eurotech ist ergonomisch wie übersichtlich gestaltet; auch der T-Hebel für die Eurotronic ist gut plaziert.
Sicherer Aufstieg: Eine niedrige Antrittshöhe, gut gestufte Tritte und ergonomisch plazierte Haltegriffe sowie eine großzügige Türöffnung erleichtern den Einstieg in die Kabine.

Offener Typ:
Dank des großen Kabinenkippwinkels sind alle Aggregate gut zu erreichen.

So hatte die schnelle Auslegung auf eine wirtschaftliche Drehzahl bei Autobahntempo durchaus Sinn. Und in Verbindung mit dem Eurotronic-Getriebe ergab sich noch eine gute Fahrbarkeit. Besonders auf der Mischstrecke spielte die Eurotronic ihre Vorteile aus. Der Fahrer braucht praktisch nur den Drehzahlmesser zu beobachten und hier und da einmal zu tippen, um den Motor im verbrauchsgünstigen Drehzahlbereich zu halten. Das Anfahren funktioniert wie bei einem Automatik-Getriebe, und mit wenigen Gangsprüngen ist der Eurotech wieder auf Marschgeschwindigkeit.

Klar, daß sich die Motorleistung von "nur" 375 PS gerade auf dem schwierigen Autobahnabschnitt der A 3 von Köln zum Frankfurter Kreuz bemerkbar machte. Die langgezogenen Steigungen in der Größenordnung von fünf Prozent haben es in sich. Auch die Rücktour ist nur von einer geringfügig einfacheren Topographie gekennzeichnet. Das machte sich auch auf der besonders markanten Steigung zum Rasthof Fernthal bemerkbar, die im 9. Gang mit 41 km/h und einer Motordrehzahl von 1.400/min bezwungen wurde.

Für die 377 km Autobahn ergab sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,1 km/h und ein Durchschnittsverbrauch von 33,7 l/100 km (Einzelergebnisse siehe Kasten). Da ist doch ein Vergleich mit dem Eurostar E 47 Eurotronic interessant, der zwar im Sommer, jedoch unter nicht gerade günstigen Witterungsbedingungen gefahren wurde. So gleichen sich die unterschiedlichen Temperaturverhältnisse etwas aus.

Nun, der Eurostar E 47 war mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 79,3 km/h und einem Durchschnittsverbrauch von 33,3 l/100 km etwas günstiger unterwegs. Und das trotz eines 6-Zylinder-Reihendiesels mit einem Hubraum von 13,8 l und 470 PS unter der Kabine. Bei der schwierigen Topographie der Autobahnstrecke liegen die PS-stärkeren Motoren in der Regel günstiger, weil sie die Steigungen mit niedrigeren Drehzahlen und höhere Geschwindigkeiten erklimmen.

Für diese besonders schwierigen Einsatzbedingungen bei voller Auslastung steht noch das 13,8-l-Dieseltriebwerk 8210.42 L für die Eurotechbaureihe zur Verfügung. Es leistet 420 PS bei 1.900/min und verfügt über ein maximales Drehmoment von 1.900 Nm bei 1.100/min. Doch auch der 375 PS starke Eurotechmotor ist für den nationalen Fernverkehrseinsatz keine schlechte Wahl. Vor allem dann, wenn das Streckenprofil nicht ganz so schwierig ist, oder wenn nicht ständig mit voller Auslastung gefahren wird.

Das Eurotronic-Getriebe ist aus meiner Sicht auf jeden Fall empfehlenswert. Natürlich darf auch darüber gestritten werden, ob hier mit dem 16-Gang-Eurotronic-Getriebe nicht doch bessere Verbrauchswerte zu erzielen wären. Doch das 12-Gang-Eurotronic-Getriebe hat auch seine Vorteile, wie sich gerade auf der Mischstrecke zeigte. Hier war das Fahrzeug außergewöhnlich einfach mit wenigen Schaltungen zu bewegen. Dabei paßten die Gangsprünge gut zur Motorcharakteristik.

Und wenn man zuvor schon einmal mit einem Eurotronic-Getriebe gefahren ist, gibt es praktisch kein großes Umgewöhnen. Alles läuft ohne großes Getippe ab. Als erstes wird der Anfahrgang gewählt - zum Beispiel der 3. Gang: den Schalthebel in die 2. Stufe (2. Gang) nach vorn und noch einmal die erste Stufe für den 3. Gang getippt. Er erscheint ab jetzt immer auf dem Display als Anfahrgang, sobald das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist.

Jetzt Gas geben und bei getretenem Fahrpedal hochschalten. Das Antippen noch vorn in die erste Stufe bedeutet einen Gang nach oben, in die zweite Stufe zwei Gänge nach oben. Bei der zweiten Stufe werden, auf die Splitschaltung bezogen, ganze Gänge geschaltet. Das ab einer bestimmten Drehzahl mögliche Schalten von 3 Gängen mit einem Tipp (Funktionsknopf drücken und in die zweite Stufe nach vorn) ist bei einer Motorleistung von 375 PS und vor allem bei einem 12-Gang-Getriebe wenig sinnvoll und kommt höchstens bei abgesattelter Zugmaschine in Frage.

Ähnlich funktioniert auch das Zurückschalten, wenn der Wahlhebel in Richtung Kabinenrückwand betätigt wird. Dazu bedeuten noch: Funktionsknopf, Hebel nach hinten und erste Stufe eine automatische Gangwahl für maximale Motorleistung; Funktionsknopf und zweite Stufe eine Gangwahl für maximale Motordrehzahl, um zum Beispiel bergab die Motorbremswirkung voll auszuschöpfen.

Allerdings schlägt die Eurotronic von sich aus nichts vor und führt auch nichts selbständig aus. Es werden lediglich der eingelegte Gang und die mögliche Anzahl der Gänge für das Zurückschalten auf dem Display im Armaturenbrett angezeigt. Beim Ausrollen aus hohen Getriebestufen kann es zu einem untertourigen Motorbetrieb kommen. Da ist die automatische Anpassung gefragt: Ein Tipp nach vorn, und der Mikroprozessor schaltet den Gang mit einem passenden Drehzahleinstieg und beim Anwählen der zweiten Stufe den Gang im maximalen Drehmomentbereich.

In der Theorie hört sich das nach Denkakrobatik an, in der Praxis klappt es jedoch fast wie von selbst. Außerdem kann ja nichts passieren: unlogische Schaltbefehle, womit der Antriebsstrang überfordert oder der Motor überdrehen würde, nimmt die Elektronik nicht an. Und auch das klappt entsprechend: Bei betätigtem Neutralknopf kann die zuletzt gewählte Anfahrstufe durch Betätigen des Funktionsknopfs und das Anwählen nach vorn zur ersten Stufe wieder angewählt werden.

Ein einfacher und logischer Aufbau, bei dem der Fahrer kaum durcheinanderkommen dürfte. Er wird durch die Schaltarbeit nicht mehr abgelenkt, kann sich voll auf den Verkehr konzentrieren und auch brenzlige Situationen in Engpässen spielend meistern. Das ist vor allem auf Überlandstrecken keine Seltenheit. Da gibt es am Ortsanfang oder -ende schon fast in jedem kleinen Dorf eine enge Schikane, und eng gebaute Kreisverkehre sind der neuste Trend. Und dazu noch eine Bemerkung: Die Schaltgeschwindigkeit und Schaltqualität der Eurotronic dürfte auch von hochgradig erfahrenen Chauffeure kaum erreicht werden.

Wichtig ist auch, daß der Fahrer auf einfache Weise die Motorbremskraft voll ausschöpfen kann. Hier reicht - wie schon beschrieben - ein Druck auf den Funktionsknopf und ein zweistufiges Zurücktippen, um automatisch einen Gang zu erhalten, in dem die Motorbremse am effektivsten ist. Und bei dem 9,5-l-Motor braucht es dazu schon deutliche 2.000/min. Ebenso einfach ist es, bei Drehzahlabfall durch weiteres Herunterschalten die Effizienz zu erhalten, was bei einem normalen Schaltgetriebe nur selten ausgeführt wird. Allerdings brauchte dies mit dem eingebauten ZF-Intarder (Sonderausstattung, kostet 14.500 DM) nicht auf die Spitze getrieben werden.

Beim einfachen Handling spielt neben der Schaltautomatisierung die Kupplungs-Automatik die zweite tragende Rolle. Es ist schon bemerkenswert, wie feinfühlig der Mikroprozessor arbeitet. Damit ist auch das Rangieren auf engem Raum kein Problem. Hinzu kommt eine Programmierung auf geringstmöglichen Verschleiß und ein Kuppeln ohne Belastungsspitzen. Das schont nicht nur die Fahrernerven, sondern auch den Kupplungsbelag. Daraus ergibt sich ein greifbarer Vorteil mit einer etwa dreifach verlängerten Lebensdauer des Reibbelags. So garantiert Iveco bei der Eurotronic jetzt eine Kupplungsstandzeit von 800.000 km. Das ist ja auch schon etwas.

Ansonsten braucht es für den inzwischen bekannten Eurotech keine großen Worte. Übersichtlich und ergonomisch sowie mit in den Sitzen integrierten Automatik-Dreipunkt-Sicherheitsgurten ist der Fahrerplatz sehr gut gelungen. Die erfreulich komplett ausgestattete Fernverkehrs-Kabine besitzt für die Aufgabenstellung im nationalen Fernverkehr ein solides Raumangebot. Sie hat eine Stehhöhe vor den Sitzen von rund 2 Metern (vom Motortunnel bis zum Dach 1,69 m) und eine Kabinenbreite von 1,99 m zu bieten. Die etwas kühle Plastik-Atmosphäre fällt hier weitaus geringer ins Gewicht als bei den Eurostar-Modellen.

Als weitere Pluspunkte kommen ein niedriges Geräuschniveau in der Kabine und eine komfortable Kabinen/Fahrwerksabstimmung hinzu. Gefallen haben auch die hohe Fahrstabilität, der treue Geradeauslauf und ein ausgezeichnetes Lenkverhalten mit exakter Lenkmittelstellung sowie hohen Rückstellkräften.

Überraschend komplett präsentiert sich auch die Serienausstattung wie luftgefederte Hinterachse, Differentialsperre sowie Dach- und Seitenkantenspoiler, um nur einmal die wichtigsten Dinge zu nennen. So besitzt der Eurotech MP 440 E 38 T/P, der einschließlich Eurotronic auf einen Listenpreis von 267.820 DM kommt, ein recht günstiges Preis/Leistungsverhältnis. Beim Testfahrzeug kommt noch ein Betrag von 37.512 DM für die Vollausstattung mit
- ZF-Intarder, 14.500 DM;
- Aluminium-Rädern, 5.923 DM;
- Sattelkupplung, 3.128 DM;
- Klimaanlage, 3.300 DM;
- Zusatzheizung, 4.585 DM;
- Seitenverkleidung zwischen den Achsen, 3.500 DM und
- einige andere Details hinzu.
Der Eurotech E 38 Eurotronic ist zwar auf den ersten Blick kein edles Gefährt, das optisch besonders beeindruckt, sondern eher ein robustes Arbeitstier. Bei näherer Betrachtung ist im Design eine sympathische Linienführung zu erkennen. Dazu ist der Fahrer im Eurotech bequem aufgehoben, und mit der Eurotronic kommt noch ein außergewöhnlich einfaches Handling hinzu.
Adelbert Schwarz
An den Fahrer gedacht: einfach aufklappbare Fahrgestellverkleidungen und ein Winde fürs Reserverad.
Gegen Heuschnupfen: einfach auswechselbarer Pollenfilter für die Kabinenbelüftung bei Klimafahrzeugen.
  Es ist schon bemerkenswert, wie feinfühlig der Mikroprozessor
mit der Kupplung umgeht.

Nur mal tippen:
Vor allem Engpässe lassen sich einfach mit der Eurotronic meistern.

  Testverbrauch
auf einen Blick
Autobahn
gefahrene km 377,0 km
Durchschnittsverbrauch 33,7 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 77,1 km/h
davon: einfache Strecke A 4
gefahrene km 34,2 km
Durchschnittsverbrauch 23,8 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 80,6 km/h
Mischstrecke
gefahrene km 70,4 km
Durchschnittsverbrauch 35,9 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 62,0 km/h
davon: Bergwertung, Steigung 8 Prozent
gefahrene km 3,1 km
Durchschnittsverbrauch 146,3 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 37,2 km/h
Testverbrauch gesamt
gefahrene km 447,4 km
Durchschnittsverbrauch 34,0 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 74,2 km/h
Wetter: sonnig, lebhafter Wind, trockene Fahrbahn,
+6 bis +10° C