Fahrbericht Eurotrakker Cursor


Neue Baufahrzeugpalette:
Iveco kommt mit dem Eurotrakker Cursor auf den Markt.
High-Tech für den Bau
Iveco kommt mit der neuen Baufahrzeugpalette Eurotrakker Cursor. Im Grubeneinsatz gab der 7,8-l-High-Tech-Motor trotz des kleinen Hubraums eine beachtliche Powervorstellung.

 
Kennzeichen: Der Schriftzug „Cursor“ weist auf die neuen Baufahrzeuge mit dem High-Tech-Motor hin.



High-Tech: der Cursor-8-Motor mit angeflanschtem motorseitigen Nebenabtrieb

 


Aufgeräumt: das übersichtlich instrumentierte Armaturenbrett mit einfach zu erreichenden Bedienelementen

 



Für einen Motor der 8-l-Klasse ist die Motorbremsleistung von 340 PS bemerkenswert und die retarderartige Regelung über den variablen Turbolader sensationell.

 


In Verona präsentierte Iveco jetzt die neue Baufahrzeugpalette Eurotrakker Cursor. Und die Neuen mit dem Cursor-8-Motor konnten gleich in einer Kiesgrube getestet werden. Iveco will auch in der Baubranche an die erfolgreiche Markteinführung des Eurotech Cursor für das Straßenprogramm anknüpfen. Die Technik des 7,8-l-Cursor-Motors kam in Europa gut an. Seit der Markteinführung, die erst im September 1999 erfolgte, gingen bis Ende Januar über 3.000 Bestellungen ein. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen hat sich damit die Order für den Eurotech praktisch verdoppelt. Kein Wunder – es ist schließlich erstaunlich, was der Cursor-8-Motor zu bieten hat. Das herausragende Merkmal ist die brisante Technik des Abgasturboladers mit variabler Geometrie. Damit hält die aus dem PKW-Diesel-Bereich bekannte Auflade-Technik erstmals im LKW Einzug. Iveco kredenzt bei diesem ladeluftgekühlten High-Tech-Aggregat mit sechs in Reihe positionierten Zylindern noch weitere technische Leckerbissen: die erste regelbare Dekompressions-Motorbremse der Welt, die 4-Ventiltechnik (je zwei Ein- und Auslaßventile pro Zylinder), die obenliegende Nockenwelle sowie die vollelektronisch geregelte Direkteinspritzung über Pumpe-Düse-Elemente (PDE) pro Zylinder. Sie werden wie auch die Ventile direkt über die Nockenwelle angetrieben. Dank der komplexen Technologie für Einspritzung und Aufladung lassen sich mit dem Motor aus der 8-l-Hubraumklasse die Leistungsbereiche 245 PS, 272 PS, 310 PS und 352 PS darstellen. Die unterschiedlichen Leistungsvarianten ergeben sich durch die entsprechende Programmierung der elektronischen Einspritzung, die Motormechanik bleibt dabei unverändert. Klar, daß die Aggregate im Antriebsstrang an die entsprechenden Leistungen angepaßt sind, was ja auch eine Gewichts- und Kostenfrage ist.

Die Markteinführung der Eurotrakker-Cursor-Palette beginnt bei uns im Juni. Allerdings wird es in Deutschland den Eurotrakker Cursor für den Bau nur mit 352 PS und 310 PS Leistung geben. Der 352 PS starke Cursor-8-Motor Iveco F2B E0681 A/A bringt die Nennleistung zwischen 1.930 und 2.400/min. Auffällig ist hier das hohe Leistungsverhältnis von 45 PS/l. Dazu kommt das für die Hubraumklasse hohe maximale Drehmoment von 1.280 Nm, das in einem Drehzahlbereich zwischen 1.080 und 1.920/min stabil zur Verfügung steht. Der 310 PS starke Cursor-Motor Iveco F2B E0681 B/A gibt die Nennleistung zwischen 1.950 und 2.400/min ab, und sein maximales Drehmoment von 1.115 Nm liegt zwischen 1.000 und 1.950/min an. Trotz dieser glänzenden Werte ist der Einsatz des Motors in der Baubranche auf den ersten Blick, wegen des kleinen Hubraums, ein gewagtes Unternehmen. Die Baufahrzeugpalette mit dem Cursor-8-Motor reicht bei den Sologesamtgewichten bis 32 t und deckt die Achskonfigurationen 4x2, 6x4 und 8x4 (8x4 nur in Verbindung mit dem 352-PS-Motor) ab. Die Allrad- Kippervarianten 4x4 sowie 6x6 sind noch in diesem Jahr im Programm zu finden. Da kam schon Spannung auf, was das 7,8-l-Triebwerk im Grubeneinsatz bringt. Für den Test standen vollausgelastete Kipper-Fahrzeuge in den Achskonfigurationen 6x4 und 8x4 mit jeweils 352 PS Leistung und serienmäßigem ZF-Ecosplit-Getriebe 16S 151 plus „Servoshift“ zur Verfügung. Runter zur Grubensole führte ein Steilstück mit etwa 30 Prozent Gefälle, dann waren unterschiedliche Schwierigkeitsgrade wie ein aufgeschüttetes Kiesbett zu überwinden, und anschließend ging es wieder auf einem rund 25prozentigen langen Anstieg steil nach oben. Einfach erstaunlich, was dieses 7,8-l-Cursor-Triebwerk unter diesen nicht einfachen Bedingungen leistete. Allerdings darf sich der Fahrer nicht scheuen, das Triebwerk voll hochzudrehen. Das ist einerseits mit verstärkter Schaltarbeit verbunden und bedingt andererseits die Umgewöhnung auf eine hochtourige Fahrweise.

Gerade diese Umstellung dürfte einige Zeit in Anspruch nehmen. Hier ist genau das Gegenteil von dem gefragt, was bisher den Fahrern mühsam eingetrichtert wurde. Eine Hilfe ist dabei der Drehzahlmesser mit einem „wirtschaftlichen“ (von 1.200 bis 2.100/min) und einem „superwirtschaftlichen“ grünen Bereich, der zwischen 1.300 und 1.900/min liegt. Bei den schwierigen Bedingungen lag das Drehzahlniveau in den einzelnen Gängen zwischen etwa 1.800/min und der Nenndrehzahl. Es sind eben hohe Drehzahlen nötig, wenn der hubraumkleine Motor Leistung bringen soll. Doch, wie schon die weit nach oben reichenden Wirtschaftlichkeitsbereiche auf dem Drehzahlmesser anzeigen, ist der Motor im 352-PS-Vollast-Betrieb auch bei hochtouriger Fahrweise nicht verbrauchsempfindlich. Für einen Motor der 8-l-Klasse ist die Motorbremsleistung von 340 PS schon eine überaus bemerkenswerte Sache und die retarderartige Regelung über den variablen Turbolader sensationell. Der Fahrer muß jedoch einige Hemmschwellen abbauen und den Motor für die maximale Bremsleistung bis zu 3.000/min, die der Motor im Schubbetrieb bedenkenlos verkraftet, hochtreiben. Eine merkliche Verzögerung ist erst ab 2.000/min zu spüren, und für den effektiven Einsatz ist ein Drehzahleinstieg von rund 2.600/min nötig. Die Wirkung der Motorbremse wurde gleich als erstes auf der steilen Abfahrt zur Grubensole getestet. Und, in Bezug auf das Leistungsverhalten bei entsprechenden Drehzahlen, hat Iveco keine leeren Versprechungen gemacht. Im 3. Gang klein ging es auf dem etwa 100 m langen, rund 25prozentigen Gefälle abwärts: Ab 2.600/min nahm die Verzögerung deutlich zu. Die Motordrehzahl stabilisierte sich im Bereich von 2.900/min, wo die Motorbremskraft den Eurotrakker mit gleichbleibender Geschwindigkeit weiter nach unten führte. Das funktionierte ohne das typische Motorbremsgeräusch konventioneller Motoren und mit ruckfreiem Einsetzen. Über einen Stufenschalter im Armaturenbrett läßt sich die Motorbremse mit sofortiger 100prozentiger Wirkung wahlweise über einen Fußschalter und über das Bremspedal in Gang setzen. Die dritte Möglichkeit ist der Dauerbetrieb mit Abschaltung über die Fahrpedalbetätigung.

Dank des serienmäßigen Tempomats für den Straßeneinsatz kommt noch eine weitere Variante mit der integrierten Bremsomatfunktion dazu. Hier stellt Iveco die erste regelbare Dekompressionsmotorbremse der Welt vor. Natürlich muß der Fahrer auf der Talfahrt durch Schalten für ein entsprechendes Drehzahlniveau sorgen. Sobald die zuvor mit dem Bremsomat festgesetzte Geschwindigkeit überschritten wird, schaltet sich die Motorbremse im Schubbetrieb automatisch mit zunächst 50 Prozent ihrer Leistung ein. Bei dieser Dekompressionsstufe öffnen die Auslaßventile im 3. Takt (Arbeitstakt) einen Spalt, um die Kolben durch den Verdichtungsdruck nicht wieder zu beschleunigen. Steigt die Geschwindigkeit bergab weiter an, kommt als zweite Stufe der Abgasturbolader mit der variablen Geometrie zum Einsatz. Er füllt nun geregelt die Zylinder mit Ladeluft bis zur maximalen Motorbremsleistung. Bei der hohen Motorbremswirkung, die obendrein automatisch retarderartig geregelt wird, lohnt sich dieser Aufwand wirklich. Außerdem ersetzt diese Kombination mit dem Turbolader die Stauklappe im Auspuffkrümmer. Das erklärt auch die praktisch geräuschlose Verzögerungswirkung und das sanfte wie ruckfreie Einsetzen.

Aus Sicherheitsgründen ist die Anlage über das ABS geregelt, und sie wird bei einer Motordrehzahl unterhalb von 1.000/min ausgeschaltet. Insgesamt zeigte sich im Kiesgrubengelände, daß eine erhöhte Schaltarbeit notwendig war. Nur so ließ sich der Cursor-Motor bei der schwierigen Gangart und der hohen Last bei Laune halten. Da ist es schon ein Vorteil, daß Iveco beim Eurotrakker Cursor in der 352-PS-Version serienmäßig das ZF-Ecosplit-Getriebe 16S 151 mit „Servoshift“ einsetzt. Gegenüber der normalen Getriebeausführung sorgt die zusätzliche Schaltunterstützung Servoshift über integrierte Druckluftzylinder für eine Reduzierung der Schaltkräfte von rund 50 Prozent. So steht dem Fahrer ein Schaltmechanismus mit exakter Gassenführung und geringen Betätigungskräften für einen einfachen Gangwechsel zur Verfügung. Ab Juni ist auch das halbautomatisierte Eurotronic-Schaltgetriebe als Sonderausstattung für die 310- und 352-PS-Cursor-Motoren lieferbar. Hier braucht der Fahrer nur noch die gewünschte Gangstufe anzutippen und der Schaltvorgang läuft automatisch ab. Erstklassig zeigten sich in der Kiesgrube auch die Fahreigenschaften und die komfortablen Fahrwerksabstimmungen der Eurotrakker-Cursor-Modelle. Einerseits wurden die Bodenunebenheiten sanft genommen und andererseits die Wankneigungen effektiv unterdrückt. Mit der überarbeiteten Kabinenfederung gelang den Ingenieuren eine weitere Steigerung des Fahrkomforts. Am besten hat die Gangart der vierachsigen Eurotrakker gefallen: Dank der langen Radstände ging es sehr komfortabel über die unebenen Fahrwege. Doch, nochmals zurück zum Cursor-8-Motor: Am Ende zeigte sich, daß auch High-Tech nicht den Hubraum eines Motors ersetzen kann. Das wurde bei den Fahrten mit den Eurotrakker-Modellen klar, die über Motorleistungen von 375 PS (9,5 l Hubraum) und 420 PS (13,8 l Hubraum) verfügen. Schon beim Eurotrakker mit dem 375-PS-Motor Iveco 8460.41 L zeigten sich deutliche Unterschiede. Das Aggregat mit 9,5 l Hubraum leistet 375 PS bei 2.100/min und besitzt ein maximales Drehmoment von 1.540 Nm bei 1.100/min. Auf dem Papier beträgt der Leistungsunterschied zwischen dem Cursor-8-Motor in der 352-PS-Version nur 23 PS oder 6,5 Prozent. Beim maximalen Drehmomentwert liegt der Unterschied jedoch bei 20,3 Prozent, und beim Hubraum sind es 21,8 Prozent. In der Praxis machte das zwischen ein und eineinhalb höhere Getriebestufen aus, mit denen der 375 PS starke Eurotrakker die Steigungen und Gefälle im Vergleich zum Eurotrakker Cursor nahm. Das Anfahren, vor allem in Steigungen, gelang wesentlich einfacher und eleganter, die gute Verzögerungswirkung der Motorbremse stand in den unteren Gängen schon ab 1.800/min zur Verfügung, und das Fahrzeug bewältigte die abgesteckte Strecke in der Kiesgrube etwas oberhalb des mittleren Drehzahlniveaus. So ergab sich ein wesentlich gelasseneres Fahrgefühl und ein deutlich niedriges Geräuschniveau in der Kabine. Kurz gesagt: Beim Vergleich der beiden Fahrzeuge ergab sich ein Verhältnis zwischen einem nervösen Rennpferd und einem gutmütigen Ackergaul. Die Eurotrakker-Modelle mit Motorleistungen von 375 bis 420 PS bleiben weiterhin im Programm. Sie sind bei extrem schwierigen Einsatzbedingungen und im Zugbetrieb mit 40 t Gesamtgewicht eindeutig die bessere Wahl. Bei einfachen Bau-Einsätzen und im Solobetrieb ist der neue Eurotrakker Cursor ideal, vor allem wenn die Umstellung auf die etwas andere Fahrweise gelungen ist. In der Kiesgrube bei Verona haben die Fahrzeuge gezeigt, daß sie bei einfachen bis mittelschweren Einsatzbedingungen gut zurecht kommen und die hier gestellten Anforderungen voll erfüllen. Der 7,8-l-Cursor-Motor bringt ein erheblich geringeres Gewicht auf die Waage, was sich auf die Nutzlast günstig auswirkt. Eine weitere Gewichtsreduzierung bringen die Kunststoff-Kraftstofftanks, der motorseitige Nebenabtrieb und bei den Dreiachs-Betonmischern die einfach übersetzten Antriebs-Hinterachsen. Alles zusammengenommen sind das etwa 400 kg mehr Nutzlast. Ein weiterer Wirtschaftlichkeitsfaktor sind die auf 40.000 km verdoppelten Ölwechselintervalle bei gemischtem Baustellen/Straßeneinsatz und mit handelsüblichem Mineralöl der Klasse E3. Dazu kommt noch der Einsatz elektronischer Diagnose-Verfahren, die Werkstattzeiten sparen. Die Fahrgestelle wurden für eine vereinfachte Aufbaumontage überarbeitet.

Besondere Verstärkungen bei den Kippermodellen ersetzen einen zusätzlichen Hilfsrahmen. Darüber hinaus ist alles für den Einbau von Nebenabtrieben (Bedienung, Strom- und Druckluftanschlüsse) im Fahrerhaus vorbereitet, wodurch für die Aufbauhersteller ein direkter Eingriff in der Kabine entfällt. Weiterhin lassen sich an mehreren Stellen am Rahmen zusätzliche Stromkreise einfach an das Bordnetz anschließen. Abgerundet wird das Eurotrakker-Cursor-Programm mit komplett für den Aufbau vorbereiteten Betonmischer-Fahrgestellen: einem Dreiachser mit 310 PS für 7 m3 Trommelvolumen und einem Vierachser mit 352 PS für 9 m3 Trommelvolumen. Der Eurotrakker Cursor verfügt über eine komplette einsatzgerechte Serienausstattung wie eine großdimensionierte Lichtmaschine (28 V/90 Ah, Leistung 2.520 W) und einen leistungsstarken Kompressor mit 460 cm3 Hubvolumen. Dazu sind die Tempomat- und Bremsomatfunktion sowie eine programmierbare Drehzahlregelung für den motorseitigen Nebenabtrieb in die elektronische Regelung des Cursor-Motors integriert. Ein zusätzlicher Pluspunkt ist die serienmäßige Schaltkraftunterstützung Servoshift bei den 352-PS-Motoren mit dem ZF-Getriebe 16S 151. Noch im diesen Jahr plant Iveco eine weitere Offensive im Bereich der Straßenfahrzeuge. Dann soll der Cursor-Motor mit 10 l Hubraum vorgestellt werden, der die 400-PS-Klasse abdeckt. Später folgt noch eine Cursor-Generation in der 13-l-Hubraumklasse mit Leistungen von über 500 PS. Da wird Iveco noch einige Überraschungen für die Wettbewerber bereithalten.

Adelbert Schwarz