Fahrbericht MAN 19.464 Auto-Shift / Servo-Shift

MAN lässt schalten

Die Sattelzugmaschinen MAN 19.464 mit Auto-Shift-Getriebe
und ZF-Schaltgetriebe treten gemeinsam zum Test an.
Beim Auto-Shift legt Kollege Computer die Gänge für den Fahrer ein.

Zum Fahrvergleich traten zwei Sattelzugmaschinen MAN 19.464 einmal mit Eaton Auto-Shift (vorne) und mit ZF Servo-Shift an.

 

 

 

 

 

 


Exakte Gassenführung mit
kurzen Wegen
sowie geringe
Betätigungskräfte zeichnen
das ZF Servo-Shift aus.

In den F2000-Modellen baut MAN das Auto-Shift-Getriebe von Eaton ein. Was bringt dieses automatisierte Schaltgetriebe für den Fahrer und den Unternehmer? Lohnt sich die zusätzliche Investition laut Brutto-Preisliste von 5.256 DM für das Auto-Shift? Zur Klärung dieser Fragen traten die Sattelzugmaschine
MAN 19.464 FLS 4x2 mit Eaton-Getriebe RTAO 15316 Auto-Shift und der MAN 19.464 mit dem Schaltgetriebe ZF 16 S 221 Servo-Shift zum Test an. Beide Sattelzugmaschinen zogen jeweils einen identischen Auflieger und waren auf ein Zuggesamtgewicht von rund 40 t ausgelastet.

Beim Auto-Shift werden die 16 Getriebestufen von einem Mikroprozessor automatisch ausgewählt und eingelegt. Der Fahrer braucht sich praktisch nur noch auf das Verkehrsgeschehen zu konzentrieren. Das Kupplungspedal kommt nur noch beim Anfahren, Rangieren und Anhalten zum Einsatz. Damit wurde ein hoher Fahrkomfort wie beim Automatikgetriebe und ein sparsamer Verbrauch wie beim mechanischen Schaltgetriebe erreicht.

Das Auto-Shift-Getriebe ist schon eine feine Sache: Da heißt es nur noch den Motor anwerfen, den Anfahrgang vorwählen, Kupplungspedal durchtreten und dann Gas geben. Alles andere erledigt der
Computer des Auto-Shift-Getriebes. Dazu kommen noch die ausgezeichneten Eigenschaften des Motors
MAN D2876 LF/03 LLK. Der Sechs-Zylinder-Reihendiesel mit 12,8 l Hubraum leistet 460 PS zwischen
1.700 und 1.900/min und verfügt über ein bemerkenswertes maximales Drehmoment von 2.100 Nm
zwischen 900 und 1.300/min. Das macht die Maschine schon knapp über der Leerlaufdrehzahl antrittstark und geschmeidig.

Nun zum MAN 19.464 mit dem Getriebe ZF 16 S 221 Servo-Shift, das MAN hier serienmäßig einbaut.
Mit dem Servo-Shift-System ist ZF bei den mechanischen Schaltgetrieben eine ausgezeichnete Handlings-verbesserung geglückt: Servo-Shift verkürzt die Schaltwege und sorgt dank der pneumatischen Verstärkung für eine 50-prozentige Reduzierung der Betätigungskräfte. Ein besonderer Vorteil ist hier, dass das vertraute Einfach-H-Schaltmuster beibehalten wurde. Da Schalthebel und Getriebe über ein normales Gestänge miteinander verbunden sind, ergibt sich ein natürliches Schaltgefühl.

Dank der Motor-Power des MAN 19.464 bekamen sowohl der Mikroprozessor des Auto-Shift-Getriebes als auch der Fahrer mit dem ZF-Servo-Shift-Getriebe auf dem Autobahnabschnitt wenig zu tun. Überaus komfortabel war jedoch auf der Autobahn die Fahrt mit dem Tempomat beim Auto-Shift. Das funktionierte schon fast wie mit einem Autopilot, weil hier bei Steigungen der Mikroprozessor automatisch einen entsprechenden Gang wählt, um mit möglichst geringem Geschwindigkeitsverlust die Anstiege zu nehmen. Die Tempomatfunktion bleibt dabei erhalten.

Auf einem 70,4 km langen Mischstreckenabschnitt konnte das Auto-Shift-Getriebe wirklich zeigen, wo die Vorteile eines automatisierten Schaltgetriebes liegen. Hier sind autobahnähnliche Teilstücke, enge Landstraßen, Ortsdurchfahrten und eine 3,1 km lange Serpentinenstrecke, die auf und ab gefahren wird, angesagt. Das Servo-Shift bewältigte diesen schwierigen Abschnitt mit Bravour. Die gewählten Schaltpunkte und die Schaltqualität entsprechen denen eines sehr guten Fahrers. Dabei schaltet das Auto-Shift ausgesprochen schnell, so dass kaum eine Unterbrechung der Zugkraft erfolgt.

Bei Talfahrten kommt eine ganz hervorragende Eigenschaft des Auto-Shift zum Tragen: Sobald die Motorbremse betätigt wird, schaltet die Elektronik selbsttätig in einen Gang, der für eine effektive Motorbremsleistung sorgt. So lässt sich die überaus gute Motorbremsleistung des 12,8-l-Motors mit serienmäßiger Stauklappen- und Dekompressions-Motorbremse wirklich nutzen. Bei einem normalen Schaltgetriebe ist es fraglich, ob der Fahrer sich die Mühe macht, laufend herunterzuschalten, um die bestmögliche Effektivität zu erreichen.

Doch ganz ohne Unterstützung des Fahrers kam das Auto-Shift auf dem Landstraßenabschnitt nicht aus. Eine vorrausschauende Fahrweise beherrschen die automatisierten Schaltsysteme noch nicht: Besonders dann, wenn bei seicht abfallender Topographie die Gefällkraft genutzt oder auf der Ebene mit niedrigen Drehzahlen im Teillastbetrieb gefahren werden soll. Hier geht es im Grunde darum, die letzten Zehntelliter bei den Verbrauchswerten herauszukitzeln.

Für den Eingriff steht dem Fahrer zunächst am Lenkstockhebel der Wahlschalter „Manuell“ oder „Automatik“ zur Verfügung. Er kann auch bei der Stellung Automatik direkt eingreifen und durch einen einfachen Tipp am Lenkstockhebel nach unten herunter oder nach oben die nächst höhere Gangstufe schalten. Ein Display im direkten Sichtfeld zeigt ihm dabei an, um wieviel Getriebestufen er nach oben oder unten schalten kann. Je nach Wunsch braucht er nur in kurzen Abständen die entsprechende Anzahl einzutippen. Weitere Möglichkeiten bietet die Fahrpedalstellung, die den Schaltpunkt beeinflusst und der Kick-Down-Punkt, wo automatisch ein leistungsbetonter Gang eingelegt wird und der Schaltpunkt nahe der Nenndrehzahl liegt.

Ein weiterer Punkt ist der Verbrauch. Deshalb wurde der Mischstrecken-Abschnitt sowohl mit dem MAN 19.464 Auto-Shift als auch mit dem MAN 19.464 Servo-Shift drei mal mit drei unterschiedlichen Fahrern gefahren. Beim ZF-Servo-Shift ergab sich eine Abweichung von rund 18 Prozent vom besten zum schlechtesten Wert. Hier ist der Fahrereinfluss auf den Verbrauch ziemlich spürbar.

Beim Auto-Shift von Eaton lag die Abweichung bei etwa 11 Prozent. Ein deutliches Zeichen, dass beim
Auto-Shift-Getriebe der Fahrereinfluss auf den Verbrauch deutlich niedriger ist. Diese Aussage dürfte allgemein für alle automatisierte Schaltgetriebe gelten. So lässt sich auch der Flottenverbrauch mit diesen Systemen auf ein niedrigeres Niveau bringen.

Dazu kommt noch, dass auch der beste Fahrer irgendwann einmal müde wird und nicht so konzentriert um jeden Zehntelliter kämpft. Ein weiterer Vorteil ist die erhöhte Sicherheit, denn der Fahrer kann sich voll auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. In Betracht kommen noch erheblich verlängerte Bremsbelag- und Kupplungsstandzeiten sowie insgesamt eine Schonung des Antriebsstrangs.

Das alles kann ein automatisiertes Schaltgetriebe wie das RTAO 15316 Auto-Shift von Eaton bieten, womit sich auch der Aufpreis von 5.256 DM rechtfertigen lässt. Doch mit der serienmäßigen Einführung des Getriebes ZF 16 S 221 Servo-Shift hat MAN auch beim mechanischen Schaltgetriebe einiges für die Entlastung des Fahrers getan.

Adelbert Schwarz

 

 

 

 

 

 

 

 

Beim Eaton Auto-Shift lässt der
Fahrer schalten, der manuelle Eingriff
kann
bequem über einen Lenkstock-
hebel erfolgen.