Test MAN F 2000 19.463 und 19.403

Zwei Brüder im Wettstreit: Die Zwillingsbrüder,
MAN F 2000 19.463 und (rechts) und MAN 19.403
glichen sich aufs Haar - bis auf die Motorleistung.

 

Wettkampf unter Brüdern

 

Beim MAN-F-2000-Vergleichstest zwischen den Sattelzugmaschinen 19.403 und 19.463 gab es bei der Frage, wer der sparsamere ist, eine Überraschung. Außer der unterschiedlichen Leistung glichen sich die Fahrzeuge wie Zwillinge, und beide ließen sich dank SAMT-Getriebe per Fingertipp schalten.

 

Diesmal gingen die Sattelzugmaschinen MAN 19.403 und MAN 19.463 zum Vergleichstest an den Start. In beiden sorgte jeweils ein 6-Zylinder-Reihen-Dieselmotor mit einem Hubraum von 12,8 l, Abgasturbolader, Ladeluftkühlung sowie elektronisch gesteuerter (EDC) Reiheneinspritzpumpe für den Antrieb. Im MAN 19.403 war die 400-PS-Version D 2866 LF 20 eingebaut. Mit dieser Typbezeichnung leistet der 12,8-l-Motor 400 PS zwischen 1.800 und 2.000/min und besitzt ein maximales Drehmoment von 1.730 Nm zwischen 1.100 und 1.500/min.

Beim MAN 19.463 war die leistungsstärkste Version des 6-Zylinder-Diesels mit 12,8 l Hubraum eingebaut. Hinter der Motorbezeichnung D 2876 LF 02 steht eine Nennleistung von 460 PS zwischen 1.800 und 2.000/min und ein maximales Drehmoment von 2.000/Nm zwischen 800 und 1.500/min.

Ansonsten glichen sich die zwei Test-Sattelzüge wie eineiige Zwillinge. Das trifft auch auf die gemeinsamen Daten des Antriebsstrangs zu: In beiden Fahrzeugen war das halbautomatische 16-Gang-Eaton-Getriebe "Samt RTAO" mit einer Spreizung von 14,45:1 bis 0,83:1 eingebaut, und für die Hinterachse wurde eine Übersetzung von 3,7:1 gewählt. In Verbindung mit den Reifendimensionen 295/80 R 22,5 drehten in beiden Fahrzeugen die Motoren bei 80 km/h mit 1.287/min in der höchsten Getriebestufe.
Allerdings unterschieden sich die Leistungsverhältnisse und die Drehmomentniveaus der beiden 40-t-Sattelzüge: Der 19.403 hatte ein Leistungsverhältnis von 10 PS/t und ein maximales Drehmomentniveau von rund 43,3 Nm zu bieten. Beim 19.463 waren es 11,5 PS/t und 50 Nm/t. Da war es schon überaus interessant zu erfahren ob der 19.403 oder der 19.463 als Sparmeister den recht anspruchsvollen, 377 km langen Autobahnabschnitt vom Autobahnkreuz Köln-West bis zum Autobahnkreuz Frankfurt und zurück bewältigen konnte.

Nun ging es an den Start zur Testfahrt. Allgemein geht man davon aus, daß mit steigender Anzahl der Pferdestärken auch mehr Futter in den Trog muß - falsch getippt: Der 377 km lange Autobahnabschnitt wurde von der MAN-Sattelzugmaschine 19.463 mit einem Durchschnittsverbrauch von 31,9 l/100 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 78,3 km/h bewältigt. Für den 19,403 wurden 33,2 l/100 km bei 77,3 km/h errechnet - daran änderte auch ein nochmaliges Gegenrechnen nichts.
Warum das so ist, zeigte sich zum Beispiel auf der markanten Steigung zum Rasthof Fernthal, auf der A 3 von Köln in Richtung Frankfurt. Hier zog der Motor den 19.463 im 12. Gang mit 1.480/min und 43 km/h nach oben. Das Triebwerk des 19.403 bewältigte den Anstieg im 11. Gang mit rund 1.700/min und 42 km/h. Das hieß, der leistungsstärkere Motor zog den 40-t-Sattelzug schneller und vor allem mit niedrigeren Drehzahlen bergauf. Bei der hügeligen Topographie war der 460-PS-Motor also deutlich im Vorteil.
Diese Erkenntnis bestätigte sich auch auf der 70,4 km langen, extrem schwierigen Mischstrecke, die vom 19.463 mit einem Durchschnittsverbrauch von 35,5 l/100 km (19.403 = 36,5 l/100 km) und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 64,8 km/h (19.403 = 63,7 km/h) absolviert wurde. Also auch hier weniger Verbrauch bei höherer Transportleistung.

In der Mischstrecke ist auch eine Bergprüfung auf einer 3,1 km langen Serpentinenstrecke mit einem Anstieg von etwa 8 Prozent enthalten. Diesmal hatte der 19.403 mit einem Durchschnittsverbrauch von 155,8 l/100 km (19.463 = 157,1 l/100 km) bei einer Durchschnittgeschwindigkeit von 43,8 km/h (19.463 = 47,5 km/h) zumindest beim Verbrauch die Nase vorn. Der Unterschied von 1,3 l/100 km ergibt sich aus der Hochrechnung der kurzen Strecke von 3,1 km auf 100 km. Bei der Durchflußmenge zeigte sich mit gerundet 0,1 l ein Verbrauchsunterschied von gerade einem halben preußischen Maß (0,2-l-Bierglas). Dafür kam der 19.463 mit deutlich mehr Tempo noch oben.

Auf dem einfachen, 34,2 km langen Rollstreckenabschnitt, der auf der A 4 vom Startpunkt Kreuz West bis km-Stein 80 in beiden Richtungen (jeweils 17,1 km) befahren wird, war die Welt für den 19.403 wieder in Ordnung. Auf diesem Abschnitt zeigte sich der 19.403 mit 22,6 l/100 km bei 82,2 km/h gegenüber dem 19.463 deutlich sparsamer; dieser benötigte 24,0 l/100 km bei 81,2 km/h.
Insgesamt ergibt sich durch den Test eine aussagefähige Entscheidungshilfe bei der Wahl zwischen der 400- und 460-PS-Version des 6-Zylinder-Diesels. Bei Realisationen mit anspruchvoller Topographie und/oder hohen Zuggesamtgewichten, wo hohe Motorleistungen gefragt sind, besitzt das 460-PS-Aggregat D 2876 LF 02 der Sattelzugmaschine 19.463 in puncti Transportleistung und Verbrauch deutliche Vorteile. Auf Strecken mit einfacher Topographie und/oder niedrigen Gesamtzuggewichten, wo der Motor häufig im Teillastbereich arbeitet, ist der 400-PS-Diesel in der Sattelzugmaschine 19.403 günstiger im Verbrauch.

Für beide F-2000-Sattelzugmaschinen hatte MAN die höchste Ausstattungsstufe gewählt. Das Großraumfahrerhaus mit Hochdach und Vierpunktluftfederung ist für seine Qualitäten bekannt: die sehr gute Raumaufteilung, den niedrigen Motortunnel, der ein leichtes Durchsteigen vom Fahrerplatz zur Beifahrertür ermöglicht, die bequemen Liegen, den ausreichenden Stauraum sowie die reichlichen Ablagemöglichkeiten. Dazu kommen ein großes Volumen für befreiende Dimensionen und eine Stehhöhe von 2,15 m (vom Motortunnel bis zum Dach sind es noch 1,84 m). Das wohnliche Kabinen-Interieur war mit einem Armaturenbrett im Wurzelholz-Design und Ledersitzen veredelt.

Welcher von beiden hat die Nase vorn?
Besser am Berg:
Der 19.463 zeigte sich auf der anspruchsvollen Teststrecke verbrauchsgünstiger und schneller.
Besser in der Ebene: Der 19.403 hatte auf der einfachen Rolletappe die Nase vorn.

Zugängliche Kontrollpunkte
für den Routine-Check

Die Ecas-Niveauregulierung mit Hebe- und Senkfunktion vereinfacht das Auf-und Absatteln erheblich.

Spitzenklasse waren auch die niedrige Geräuschkulisse in der Kabine und vor allem das Fahrverhalten. Schon enorm, was hier das volluftgefederte Fahrwerk mit elektronischer Fahrwerksregelung (EFR) in puncti Komfort und Fahrstabilität zu bieten hatte. Erstklassig auch die Auslegung der Lenkgeometrie auf hohe Rückstellkräfte, die auch im Mittelbereich spürbar sind; die Lenkmittelstellung ist gut gedämpft - wobei die Lenkung auch in diesem Bereich exakt anspricht.

Auch bei der Fahrbarkeit zeigten sich keine großen Unterschiede zwischen den F-2000-Typen 19.403 und 19.463. Klar, daß beim 19.403 etwas häufiger geschaltet werden mußte. Doch das war mit dem halbautomatischen Eaton-Schaltgetriebe ?Samt RTAO?, das in beiden Testsattelzugmaschinen einbaut war, nun wirklich kein Thema. Mit diesem Getriebe ist Eaton wirklich ein hervorragender Wurf geglückt. Und das nicht erst seit gestern, sondern seit fast einem Jahrzehnt. Im Jahr 1994 wurde dann die heutige Samt-Generation vorgestellt, die direkt mit der Motor-EDC kommunizieren kann. Die Software wurde mit Blick auf eine vereinfachte Bedienung und Wahl des Anfahrgangs aus der Neutralstellung bei stehendem Fahrzeug erweitert, und auch das Diagnose-Programm wurde verbessert.

Die Schnelligkeit und Schaltqualität sowie die einfache Handhabung dank eines Fingertippschalters am Lenkrad sind einfach phantastisch. Im direktem Blickfeld des Fahrers befindet sich ein Display für die Ganganzeige. Zusätzliche Pfeile kennzeichnen die möglichen schaltbaren Getriebestufen nach oben oder nach unten.
Die Elektronik erlaubt nur Schaltungen innerhalb des programmierten Motoren-Arbeitsbereiches, so gibt es weder Fehlschaltungen mit unpassendem Drehzahleinstieg noch die Gefahr eines Überdrehen des Motors. Die einfachste Art zu fahren ist, den Drehzahlmesser im Auge zu behalten, und mit dem Finger so zu tippen, daß sich die Anzeigenadel immer im grünen Feld befindet. Dazu braucht man kein Spezialtraining, denn das System nebst Morse-Alphabet ist schnell in den Griff zu bekommen.

Angefahren wird, wie bei jedem Schaltgetriebe auch: Kupplung treten, Anfahrgang wählen und dann losfahren. Ab jetzt kann der Fahrer das Kupplungspedal vergessen. Geschaltet wird nur per Fingertipp - einmal kurz bedeutet einen Gang, zweimal kurz bedeutet zwei Gänge und einmal kurz und einmal lang bedeutet drei Gänge. Analog zur Betätigungsrichtung des Fingertippschalters am Lenkrad wird rauf oder runter geschaltet.

Das Überspringen von bis zu drei Gängen ist besonders beim Beschleunigen aus dem Stand weg vorteilhaft. Der Mikroprozessor sucht erst dann selbst einen passenden Gang, wenn die Motordrehzahl unter 1.000/min gesunken ist und der Fingertippschalter länger gedrückt bleibt. Ebenfalls wird beim Zurückschalten und eingeschalteter Motorbremse automatisch ein Gang für eine effektive Motorbremsleistung gewählt. Praktisch ist auch, daß bei eingeschaltetem Tempomat geschaltet werden kann, ohne die Geschwindigkeit neu setzen zu müssen.
Insgesamt bietet das Samt-Getriebe eine Menge Vorteile: Der Fahrer wird praktisch nicht mehr durch die Schaltarbeit abgelenkt. Er kann sich voll auf das Verkehrsgeschehen für eine vorausschauende Fahrweise konzentrieren und behält über lange Zeit seine volle Kondition. Das wirkt sich außerdem günstig auf den Kraftstoffverbrauch aus. Dazu kommt eine Nutzung der verschleißfreien Motorbremsleistung, die mit einem normalen Schaltgetriebe kaum möglich ist.

Besonders die EVB (Exhaust Valve Brake) besitzt eine Motorbremsleistung, die ab 2.000/min schon ziemlich nah an die eines elektrischen oder hydrostatischen Retarders heranreicht. Dank einer raffiniert einfachen Vorrichtung bleibt immer dann, wenn die Motorbremsklappe geschlossen ist, das Auslaßventil beim Verdichtungstakt vom unteren Totpunkt bis über den oberen Totpunkt hinaus geöffnet. Der geringere Kompressionsdruck, der dann auf den sich nach unten bewegenden Kolben wirkt, führt gegenüber der konventionellen Klappen-Motorbremse zu einer Leistungssteigerung von bis zu 65 Prozent. Mit der neuentwickelten EVB rüstet MAN die Motorbaureihen D06 und D28 aus. Bemerkenswert ist, daß sich die EVB auch an bereits ausgelieferten Motoren nachrüsten läßt. Klar, daß die effektivere Nutzung der EVB durch die Samt-Programmierung Bremsbelagstandzeiten ermöglicht, die sich in etwa mit denen bei Einbau eines Retarders vergleichen lassen. Mit der Kombination EVB und Retarder lassen sich nochmals erhöhte Standzeit erzielen. Auch die Standzeit der Kupplung erhöht sich beim Samt-Getriebe um ein Vielfaches. Sie kommt nur noch beim Anfahren und Rangiergen zum Einsatz, außerdem erfolgt der Wechsel der Getriebestufen ohne Synchronisierung.

Aus meiner Sicht ist die Kombination zwischen EVB und Samt-Getriebe eine echte Alternative zum Retardereinbau. So gesehen und in Verbindung mit den bereits beschriebenen Vorteilen ist es durchaus eine Überlegung wert, das Samt-RTAO-Getriebe (Listenaufpreis, rund 10.000 DM) anzuschaffen.
Adelbert Schwarz
Starke Idee
Die MAN Exhaust Valve Brake (EVB) steigert die die Motorbrems-leistung bei eingeschalteter Motorbremse um bis zu 65 Prozent.
Testverbrauch auf einen Blick
Autobahn F2000 19.463 F2000 19.403
gefahrene km 377,0 km 377,0 km
Durchschnittsverbrauch 31,9 l/100 km 33,2 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 78,3 km/h 77,3 km/h
davon: einfache Strecke A 4
gefahrene km 34,2 km 34,2 km
Durchschnittsverbrauch 24,0 l/100 km 22,6 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 81,2 km/h 82,1 km/h
Mischstrecke
gefahrene km 70,4 km 70,4 km
Durchschnittsverbrauch 35,5 l/100 km 36,5 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 64,8 km/h 63,7 km/h
davon: Bergwertung, Steigung 8 Prozent
gefahrene km 3,1 km 3,1 km
Durchschnittsverbrauch 157,1 l/100 km 155,8 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 47,5 km/h 43,8 km/h
Testverbrauch gesamt
gefahrene km 447,4 km 447,4 km
Durchschnittsverbrauch 32,5 l/100 km 33,7 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 75,8 km/h 74,8 km/h
Wetter: sonnig bis bewölkt, leicht windig, Regen, abschnittsweise Fahrbahnnässe, +16 bis +25° C