Fahrbericht ZF AS-Tronic 2

Mehr Mumm

Mit 410 PS Leistung und einer Menge Mumm dank Vierventiltechnik glänzte die Sattelzugmaschine MAN 19.414 FLS mit hoher Transportleistung und Sparwerten – eine ausgereifte Sache.


Das grüne Feld des
Drehzahlmessers
für wirtschaftliches
Fahren reicht
von 1.000 bis 1.900/min.

 


Die aktuelle F2000-
Hochdachkabine
macht noch eine
gute Figur und
bietet viel Komfort.

 

Ein breiter, günstig
gestufter Aufstieg
führt bequem nach oben.

 


Das 12-l-Triebwerk mit
4-Ventil-Technik und
elektronisch geregelter Reiheneinspritzpumpe
im MAN F2000 19.414

 

TESTERGEBNIS
Autobahn gesamt
gefahrene
Kilometer
377,0 km
Durchschnitts-
verbrauch
30,9 l/100 km
Durchschnitts-
geschwindigkeit
30,9 l/100 km/h
davon einfache Strecke A 4
gefahrene
Kilometer
34,2 km
Durchschnitts-
verbrauch
22,4 l/100 km
Durchschnitts-
geschwindigkeit
85,9 km/h
Mischstrecke
gefahrene
Kilometer
70,4 km
Durchschnittsverbrauch 34,9 l/100 km
Durchschnitts-
geschwindigkeit
63,3 km/h
davon Bergwertung
Steigung 8 Prozent,
Länge
3,1 km
Durchschnitts-
verbrauch
139,6 l/100 km
Durchschnitts-
geschwindigkeit
41,2 km/h
Testverbrauch gesamt
gefahrene
Kilometer
447,4 km
Durchschnitts-
verbrauch
31,5 l/100 km
Durchschnitts-
geschwindigkeit
75,7 km/h
Wetter sonnig; +12 bis +21° C

 

Mit der F2000-Sattelzugmaschine 19.414 FLS ist MAN ein williges Arbeitstier für den Fernverkehr gelungen. Vierventiltechnik (je zwei Ein- und Auslassventile pro Zylinder) und eine elektronisch geregelte Reiheneinspritzpumpe sorgen für mehr Mumm. Das im Vorjahr präsentierte Antriebsaggregat MAN D2866 LF 31-4V besitzt einen Hubraum von knapp 12 l, leistet als 6-Zylinder-Reihen-Diesel 410 PS zwischen 1.700 und 1.900/min und verfügt über ein maximales Drehmoment von immerhin 1.850 Nm im Drehzahlbereich zwischen 900 und 1.300/min.

Vor allem das hohe Drehmoment, das bereits bei 900/min anliegt, verleiht dem Motor eine Menge Mumm. Auch sonst ist das Aggregat nicht gerade schwach auf der Brust: Als Zugpferd vor einen 40-t-Test-Sattelzug gespannt, machte sich der MAN 19.414 mit einem Leistungverhältnis von 10,25 PS/t und einem maximalen Drehmoment-Niveau von 46,25 Nm/t auf den Weg.

Das Fahrerhaus der F-2000-Baureihe ist inzwischen in die Jahre gekommen, daran ändert auch das jüngste Face-Lifting nichts, das zur Runderneuerung für die letzte IAA in Hannover präsentiert wurde. Besonders viel wurde nicht verändert, was hier auffällt, ist der neu gestaltete Kühlergrill. Im Grunde genommen ist sonst außen und innen alles beim Alten geblieben. Ein Zeichen dafür, dass die Ablösung des F2000 im nächsten Jahr, vermutlich zur IAA, bevorsteht.

Die Fernverkehrskabine ist zwar leicht ergraut, bietet jedoch den Fahrern einen sehr guten Komfort und großzügige Platzverhältnisse. Das gilt vor allem für die Hochdachversion der Test-Sattelzugmaschine mit einem gut abgestimmten Interieur, das auch auf langen Touren für eine Wohlfühlatmosphäre sorgt. Untadelig und übersichtlich instrumentiert präsentiert sich der Arbeitsplatz für den Fahrer. Allerdings fällt hier das im Vergleich zu den Wettbewerbern relativ große Lenkrad auf.

Die wesentliche Weiterentwicklung sitzt bei der F2000-Baureihe unter der Kabine: Die 6-Zylinder-Reihenmotoren der aktuellen Generation. Übrigens kennzeichnet die „4“ am Ende der Typbezeichnung diese Motorengeneration – wie bei der Test-Sattelzugmaschine MAN F2000 19.414 FLS 4x2 mit dem 410 PS starken 12-l-Triebwerk D2866 LF 31-4V.

Im Vergleich zum Vorgängermodell, dem F2000 19.403 mit dem 12,8-l-Aggregat D2866 LF 20, das 400 PS zwischen 1.800 und 2.000/min leistet und ein maximales Drehmoment von 1.730 Nm zwischen 1.000 und 1.500/min besitzt, ist der Unterschied nicht gerade überwältigend.

Doch beim Test zeigte sich, dass der 12-l-Diesel D2866 LF 31-4V mit seiner Vierventiltechnik einfach mehr Mumm besitzt. Er sorgte bei der Sattelzugmaschine F2000 19.414 mit dem maximalen Drehmoment ab 900/min für einen recht starken Antritt und glänzte durch seine hohe Elastizität. Das gestattet vom Stand weg ein Beschleunigen auf Marschgeschwindigkeit mit wenigen Schaltvorgängen.

An Steigungen beeindruckten die Standfestigkeit und das Durchzugsvermögen des Vierventilers. So wurden auf dem schwierigen Autobahnabschnitt, die A 3 von Köln bis zum Frankfurter Kreuz und zurück, die langgezogenen Anstiege in der Größenordnung von fünf Prozent jeweils im 6. Gang groß und mit Drehzahlen zwischen 1.500 und 1.100/min sowie Geschwindigkeiten zwischen 32 und 42 km/h genommen.

Passend zu diesen Qualitäten war der Antriebsstrang mit dem ZF-Getriebe 16 S 181 (Spreizung von 16.41:1 bis 1:1) und einer Hinterachsübersetzung von 3,08:1 ausgelegt. In Verbindung mit der Reifendimension 315/80 R 22,5 ergab sich eine Gesamtauslegung auf eine Motordrehzahl von 1.252/min bei Autobahntempo 80 km/h. Hier arbeitet der Motor besonders wirtschaftlich.

Auffällig war auch die hohe Fahrharmonie, die sich bei dieser Gesamtauslegung ergab. Das Drehzahlniveau reichte aus, um auf der Autobahn einfache Anstiege ohne Schaltungen zu nehmen. Auch auf dem schwierigen Landstraßenabschnitt mit autobahnähnlichen Teilstücken sowie Ortsdurchfahrten war es einfach, den Motor in günstigen Drehzahlbereichen zu betreiben.

Bei 60 km/h auf der Landstraße drehte der Motor in der höchsten Gangstufe mit noch etwa 940/min. Das ermöglichte im Teillastbereich bei halbwegs ebener Topografie eine überaus sparsame Fortbewegung, wobei der Motor noch ziemlich rund lief und auch einfache Anstiege bewältigte.

Im Vergleich zum Modell F2000 19.403 mit dem 12,8-l-Vorgänger-Aggregat D2866 LF 20 zeigten sich besonders hier deutliche Pluspunkte. Trotz des größeren Hubraums von über 0,8 l lief der Vorgängermotor im Teillastbereich unter 1.000/min nicht mehr harmonisch, er brauchte hier schon über 1.000/min. Und ein weiterer Punkt ist wichtig: Der Vierventiler ist im Vergleich zum Vorgänger wesentlich verbrauchsunempfindlicher. Das dokumentiert auch das grüne Drehzahlmesser-Feld im 19.414: Es kennzeichnet den wirtschaftlichen Drehzahlbereich in einer Bandbreite von 1.000 bis 1.900/min. Das dunkelgrüne Band, in dem auch der günstigste spezifische Verbrauch von 191 g/kWh unter Vollast liegt, reicht von 1.300 bis 1.600/min. Eine deutliche Auswirkung der Vierventiltechnik, die bei reduziertem Hubraum dem Aggregat D2866 LF 31-4V mehr Mumm einflößt, für Sparwerte sorgt und einige Patzer ausgleichen kann.

Das lässt sich auch mit den Verbrauchswerten unterstreichen: Beim Test-Gesamtergebnis (Einzelergebnisse siehe Kasten) schnitt die Sattelzugmaschine MAN 19.414 mit einem Durchschnittsverbrauch von 31,5 l/100 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75,7 km/h ab. Der MAN 19.403, der 1997 in vergleichbarer Ausstattung und mit praktisch gleichem Auflieger getestet wurde, kam dagegen auf ein Gesamtergebnis von 33,7 l/100 km bei 74,8 km/h. Ein ziemlich deutlicher Unterschied zugunsten des Aggregats mit Vierventiltechnik, auch wenn beim Test mit dem 19.403 die Witterungsbedingungen etwas ungünstiger waren. Vor allem auf dem schwierigen Autobahnabschnitt, wo häufig unter Vollast gefahren wurde, konnte der 19.414 seinen Vorsprung mit einem Ergebnis von 30,9 l/100 km bei 78,6 km/h (19.403: 33,2 l/100 km bei 77,3 km/h) ausbauen. Im Teillastbereich auf ebener Autobahn gab es praktisch keinen Unterschied zwischen den beiden Motoren.

Sparsamer und schneller war der F2000 19.414 im Vergleich zum Vorgänger unterwegs. Dazu kam noch, dank der höheren Motorelastizität, eine verbesserte Fahrharmonie. Darüber hinaus steht dem Fahrer bei Talfahrten eine leistungsstarke Dekompressions-Motorbremse zur Verfügung. Die F2000-Baureihe kann zwar nicht mit einer Hightech-Bremsanlage wie druckluftbetätigte Rundum-Scheibenbremsen und EBS aufwarten, doch die Kombination zwischen Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten sorgt für hohe Verzögerungswerte. Darüber hinaus lässt sich die Betriebsbremse sehr feinfühlig dosieren. Ein weiteres Sicherheitsmerkmal ist der in den Sitz integrierte Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurt für den bestmöglichen Schutz des Fahrers und höchsten Anlegekomfort.

So ist der Fahrer im ausgereiften F2000 grundsätzlich gut aufgehoben. Das gilt sowohl für die schon angesprochene Großraum-Hochdach-Kabine als auch für die Fahreigenschaften. Das hohe Niveau der komfortablen Fahrwerksabstimmung bei gleichzeitig guter Fahrstabilität und das ausgezeichnete Lenkverhalten sowie die guten Sichtverhältnisse gehören eben zur Spitzenklasse. So gesehen lässt es sich noch ein wenig abwarten bis im nächsten Jahr die neue Generation der schweren Baureihe von MAN kommen soll. Immerhin haben die aktuellen Modelle einiges vorgelegt, was nicht so einfach zu überbieten sein dürfte. Da wird es interessant, was die neue Generation mehr zu bieten hat und auf welchen Namen MAN sie taufen wird.

Adelbert Schwarz