Fahrbericht MB Actros 1843 LS 4x2

Bild MB Actros 1843 Siegertyp: Mit Spitzenkomfort und Sparwerten absolvierte die Actros-Sattelzugmaschine 1843 LS 4x2 die Testrunde.
Siegertyp aus Wörth
Mit Sparwerten und der superbequemen Megaspace-Kabine konnte sich die Actros Sattelzugmaschine 1843 LS beim Test an die Spitze setzen. Die Neuerungen für das Modelljahr 1998 beim Antriebsstrang und in der Kabine zeigten ihre Wirkung
    

Bequem: per Knopfdruck Joystick samt
Konsole einfahren und dann einfach aufstehen.

    

Ordnungsliebe: getrennt ausziehbare Schubfachwerke für Fahrer und Beifahrer und hochklappbare Schreibunterlage.

 

Für das Modelljahr 1998 hat sich Daimler-Benz beim Actros einige Neuheiten einfallen lassen: Eine neue, einfach übersetzte Hinterachse und ein neues Getriebe mit direkter Übersetzung in der höchsten Gangstufe sowie Feinarbeiten am Motor OM 501 LA bringen die Leistung jetzt noch effektiver auf die Straße.

Wie wirkungsvoll diese Maßnahmen sind, zeigte der Test mit der 428 PS starken Sattelzugmaschine Actros 1843 LS 4x2. Sie zog den auf 40 t Gesamtgewicht ausgelasteten Sattelzug mit einem Durchschnittsverbrauch von 29,7 l/100 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 76,1 km/h über den schwierigen Autobahnabschnitt unserer Teststrecke. Damit setzte sich der Actros in der Klasse von 420 bis 430 PS an die Spitze.

Sicherlich half dabei auch die ausgefeilte Aerodynamik des Kofferanhängers von Kögel etwas mit. Außergewöhnlich waren hier die spezielle Stirnwandrundung, die ge rundeten Fahrzeugkanten, die über die Räder reichende Seitenvollverkleidung und vor allem das nach hinten verjüngte Heck, das für eine reduzierte Abrißkante sorgte.

Die Megaspace-Kabine präsentierte einen Komfort der Spitzenklasse. Auch hier sind einige Verbesserungen in das Modelljahr 1998 eingeflossen. Ein Zeichen dafür, daß sich Daimler-Benz neuerdings mit sensiblen Ohren auf dem Markt orientiert und überaus schnell reagiert.

Nun, erst einmal ein Blick unter die Kabine der Actros Sattelzugmaschine 1843 LS 4x2: Am High-Tech-Herz OM 501 LA mit Vierventiltechnik (je zwei Ein- und Auslaßventile) und Pumpe-Leitung-Düse-System pro Zylinder sowie voll elek tro nischem Motor-Management wurden Fein abstimmungen für geringere Verbrauchswerte geleistet. Beim Antriebsstrang in den Leistungsstufen von 310 bis 530 PS kommt jetzt serienmäßig die neue Antriebs-Hinterachse HL8 mit einfach übersetzter Hypoid-Verzahnung zum Einsatz. Darüber hinaus wird jetzt der Antriebsstrang in den Leistungsstufen bis 428 PS mit dem neuen Daimler-Benz-16-Gang-Getriebe G211 bestückt. Es besitzt einen direkten Durchtrieb (Übersetzung 1:1) in der höchsten Gangstufe. Dazu kommt noch eine serienmäßige Befüllung der beiden Aggregate mit einem Leichtlauföl.

Diese Maßnahmen haben zu verringerten mechanischen Wiederständen und einer erhöhten Effektivität der Motorpower ge führt, wie auch die Testergebnisse (siehe Kasten) zeigen. Außerdem fielen sowohl günstige Rolleigenschaften als auch Teillastverbräuche auf. Bei einer Auslegung des Antriebsstrangs auf 121 km/h bei 1.800/min in der höchsten Getriebestufe drehte der Motor bei Autobahntempo 80 km/h mit rund 1.190/min in einem sehr wirtschaftlichen Drehzahlbereich. Bemerkenswert war hier die ausgezeichnete Fahrbarkeit.

Der 12-l-V-6-Diesel besitzt mit einem maximalen Drehmoment von 2.000 Nm bei 1.080/min ein starkes Durch zugs ver mögen und eine hohe Standfestigkeit am Berg. So mußte nicht gleich bei leichten Steigungen geschaltet werden. Der Fahrer kann den Motor erst einmal ziehen lassen und zuschauen, ob das Aggregat einfache Anstiege ohne Wechsel der Getriebestufe packt. Die besonders markante Steigung zum Rasthof Fernthal auf der A3 von Köln in Richtung Frankfurt mit einem Anstieg von etwa 5,5 Prozent wurde immerhin im 6. Gang groß (oder 12. Getriebestufe) mit 48 km/h und 1.500/min bewältigt.

Auf der Landstraße zählte vor allem die hohe Elastizität des Motors. Bei halbwegs ebener Topographie war es kein Problem, im 16. Gang bei knapp 900/min und 60 km/h auf den Landstraßen zu rollen. Selbst bei Drehzahlen um 800/min zog der Motor noch vorwärts.

Die Schaltarbeit fiel eher bei Talfahrten an, um die ab 1.600/min beginnende und ab 2.000/min recht wirkungsvolle Verzögerungsleistung von Stauklappen-Motorbremse und zusätzlicher Konstantdrossel ausnutzen zu können. Dabei wird der Fahrer von der Telligent-Schaltung im Actros deutlich entlastet. Das computergestützte Schaltsystem errechnet aus unterschiedlichen Parametern Fahrgänge, die beim Be tä tigen des Kupplungspedals automatisch geschaltet werden. Der Fahrer muß nur die Richtung – rauf oder runter – über den Joystick angeben. Er kann auch bei betätigtem Kupplungspedal direkt schalten oder die Gänge seiner Wahl vorwählen und durch einen Tritt aufs Kupplungspedal einlegen lassen.

Der Begriff "Telligent" steht übrigens für die Intelligenz und die Kommunikation in dem Computernetzwerk an Bord des Actros. Die eingesetzten Bordcomputer wie Telligent-Motorsystem und Telligent-Schaltung steuern nicht nur die einzelnen Fahrzeugfunktionen, sondern stehen auch über einen Can-Datenbus (Controller Area Network) miteinander in einer internen Kommunikation, um Daten und Befehle auszutauschen. Dazu gehört auch das Telligent-Wartungssystem, das dank des Datenabgleichs im Fernverkehr Wartungsintervalle bis zu 100.000 km zuläßt.

Dank des Computer-Verbunds ist bei der Telligent-Schaltung ein Überdrehen des Motors praktisch ausgeschlossen. Bei eingeschaltetem Tempomat bleibt nach dem Schalten die Funktion erhalten, und bei eingeschalteter Motorbremse wird automatisch beim Zurückschalten ein Gang gewählt, wo die Motorbremsleistung mit Konstantdrossel am effektivsten ist. Das alles ist dank Can-Datenbus nur mit wenigen Hauptkabelleitungen möglich

Bedient wird die Telligent-Schaltung über einen ergonomisch geformten Joystick, woran sich vorn der zusätzliche Splitschalter und an den seitlichen Knauf enden zusätzliche Funktionsschalter befinden. Eine vorgelagerte Konsole ermöglicht eine bequeme Auflage der Hand. Jede Bewegung mit eingedrücktem Funktionsknopf nach vorn bedeutet die Wahl eines Ganges nach oben, nach hinten eines Ganges nach unten. Werden der Joystick und der Splitschalter gleichzeitig bewegt, erfolgt eine gezielte Schaltung von eineinhalb Gängen.

Auf einem Display im direkten Fahrersichtfeld ist der momentan eingelegte Gang und die Splittgruppe angezeigt, die blinkende Zahl daneben gibt die vorgewählte und von der Telligent-Schaltung vorgeschlagene Gangzahl an.

Mit dem Telligent-Bremssystem, das serienmäßig beim Actros zum Einbau kommt, hat Daimler-Benz die Bremsentechnik im Nutzfahrzeugbau revolutioniert. Diese Kombination eines elektronisch geregelten Bremssystems (EBS) für Druckluft-Betriebsbremsen mit Rundumscheibenbremsen ist unschlagbar. Es war einfach fantastisch, wie sicher und sanft sich der 40-t-Testzug mit PKW-artigem Bremspedalgefühl verzögen ließ.

Das Thema Telligent-Bremssystem im Actros ist überaus komplex. Es kann hier nur in Stichworten wie Sollwert-Verzögerung, Differenz-Schlupfregelung, dynamische Bremskraft-Verteilung, stationäre Phasen, Koppelkraftregelung zur automatischen Zugabstimmung, Anhänger/ Auflieger-Nachführung, Belagverschleiß regelung und -überwachung angerissen werden. Im Telligent-Verbund sorgt das mikroprozessorgesteuerte System für einen effektiveren Einsatz von ABS und ASR.

Vom Grundprinzip her wird beim EBS über einen Sollwertgeber am Bremspedal und einen Mikroprozessor pro Achse ein elektrisch/pneumatisches Magnet-Relais-Ventil in Nähe der Radbremszylinder angesteuert. Die Radbremszylinder werden also ohne den Umweg über das Trittplattenbremsventil direkt mit geregelter Vorrats-Druckluft beschickt. Der Vorteil ist eine sehr kurze Ansprechzeit der Radbremsen dank eines schnellen Druckaufbaus. Und vor allem sprechen praktisch alle Achsen zur gleichen Zeit an.

Gegenüber einer konventionellen Druck luft-Bremsanlage verkürzt sich beim EBS der Aufbau der vollen Bremsleistung um rund 0,3 Sekunden, was bei einer Vollbremsung aus 85 km/h einen verkürzten Bremsweg von immerhin etwa 7,0 m bedeutet – also eine gute PKW-Länge. Bremsentests mit einem Actros-Sattelzug, wo auch der Auflieger, wie bei unserem Testzug mit EBS und Rundumscheibenbremsen ausgestattet war, haben ergeben, daß das Fahrzeug aus 85 km/h mit einer Verzögerung von 6,61 m/s2 bereits nach einem Bremsweg von 42 m zum Stehen kommt. Wie wichtig der Einsatz von Rund umscheibenbremsen ist, die eine hohe Fading-Sicherheit besitzen, zeigte der zweite Versuch mit auf +400° C erwärmten Radbremsen. Hier betrug der Bremsweg bei einer Vollbremsung aus der gleichen Geschwindigkeit ebenfalls rund 42 m.

Der Wert von 6,62 m/s2 zeigt, daß beim Verzögern auch schwere Nutzfahrzeuge an die physikalische Grenze, die vom Haftwert zwischen Reifen und Fahrbahn abhängt, heranreichen. Allerdings werden hier auch hohe Anforderungen an die Ladungssicherung gestellt, und vor allem ist von Fahrer- und Beifahrer der Spruch zu beachten: "erst Anschnallen, dann Starten". Das dürfte bei den bequem anzulegenden und zu tragenden Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurten auch kein Problem sein. Und was die Ergonomie und Übersichtlichkeit sowie die Erreichbarkeit aller Bedieneinrichtungen anbelangt, ge hört der Arbeitsplatz im Actros mit Sicherheit zur Spitzenklasse.

Das Actros-Fahrwerk besitzt eine komfortable Abstimmung: Bodenwellen, Schlag löcher und Fahrbahnstöße werden vom Fahrwerk mit parabelgefederter Vorder- und luftgefederter Hinterachse ausgezeichnet abgefangen. Hinzu kommt eine hohe Fahrstabilität ohne Nickbewegungen und geringe Wankneigungen bei Kurvenfahrten. Außerordentlich gut war auch das exakte Lenkverhalten mit direkt ansprechender Lenkmittelstellung, hohen Rückstellkräften und treuem Geradeauslauf gelungen. Eine etwas höhere Dämpfung der Mittelstellung – und nach meinem Geschmack wäre alles perfekt.

In der Megaspace-Kabine geht es allemal komfortabel zu. Die Vierpunkt-Luftfederung und die pneumatische Federung des ergonomisch einwandfreien Fahrersitzes sorgen für die Feinabstimmung des Federungskomforts. Doch gerade im rechten Maße, so daß das Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit nicht verloren geht. Aufgrund des hohen Fahrkomforts, der außergewöhnlich niedrigen Geräuschkulisse und vor allem auch wegen dem ebenen Fußboden stellt sich in gewissem Sinne ein Fahrgefühl wie in einem Reiseomnibus ein.

Beim Komfort in der Kabine geht eben nichts über einen ebenen Fahrerhausboden. Das hatte Renault als erster LKW-Hersteller begriffen und vor Jahren den Magnum mit getrennter Antriebs- und Kabinenebene auf den Markt gebracht. Eine überaus anspruchsvolle Lösung, die eine aus dem Gesamtprogramm herausgelöste Sonderlösung verlangte.

Für die Megaspace-Kabine hat Daimler-Benz eine andere Lösung gefunden. Das größte Fahrerhaus für den Actros unterscheidet sich gegenüber dem normalen "L"-Fernverkehrshaus eigentlich nur durch den ebenen Fußboden und wird um das Maß des Motortunnels höher, auf das Fahrgestell aufgesetzt.

Bei ebenem Fußboden ist das Lösen vom Fahrersitz und der Schritt zur Kabinenmitte oder Beifahrertür eine Momentsituation. Damit das ganz bequem abläuft, versenkt der Fahrer zuvor per Knopfdruck den Joystick der Telligent-Schaltung samt Konsole. Er kann sich auf dem ebenen Fußboden frei bewegen, und es steht ihm eine Stehhöhe von 1,92 m zur Verfügung.

Der Beifahrersitz läßt sich weit nach hinten verschieben und ist so bei der Rast oder auch unterwegs für den Beifahrer ein ge mütlicher Ruheplatz. Die untere Liege läßt sich bei Bedarf wie ein Sofa nutzen.

Praktisch sind auch die für Fahrer und Beifahrer getrennt auziehbaren Schubfachwerke unterhalb der Liege. Die Beifahrerseite dient ausgezogen außerdem als Aufstieg zur oberen Liege. Ab jetzt steht für das größere Staufach eine Einbau-Kühlbox zur Verfügung. Auf der Fahrerseite läßt sich daran eine praktische Schreibunterlage hochklappen. In den einzelnen Fächern können die benötigten Reiseutensilien sowie der Proviant sortiert verstaut werden. Außerdem befinden an der Stirnfläche zusätzliche Stellplätze für Getränkeflaschen.

Eine Alternative zum Kühlschrank kann bei Fahrzeugen mit Klimaanlage ein praktisches Zubehörteil sein. Es ist eine Frischhaltebox, die mit Klettverschlüssen auf die Mittelkonsole befestigt und in der von den Luftdüsen kühle Klimaluft eingeblasen wird. Da bleiben Getränke und Verpflegung frisch.

In Wörth wurde weiter nachgedacht, um den Aufenthalt in der Kabine nochmals angenehmer zu gestalten. Den Überlegungen ging eine intensive Fahrerbefragung voraus. Die wichtigsten Neuerungen für das Modelljahr 1998 sind neue Bezugsstoffe mit glatten Oberflächen für die Liegen und Türinnenverkleidungen.

Ebenso wird der Kabinenhimmel mit einem genoppten glatten Material ausgekleidet. Die Farbtöne sind etwas dunkler gehalten. Diese Maßnahmen tragen einerseits dazu bei, daß die Materialien optisch nicht so schnell verschmutzen und anderseits, daß sich die Kabine einfacher reinigen läßt. Darüber hinaus wurden bei der unteren dreigeteilten Liege die Spaltmaße verringert, um den Liegekomfort zu erhöhen. In diese Richtung zielte auch die Liegenverlängerung um etwa 10 cm, womit jetzt die volle Innenbreite der Kabine genutzt wird.

Der Schwachpunkt bei der Megaspace-Kabine ist aus meiner Sicht das nicht gerade üppig bemessene Staufachangebot. So wird der Platz über der Windschutzscheibe als Stauraum nur auf der Fahrerseite genutzt, und es gibt kein Großschubfach, wo sich zum Beispiel eine sperrige Reisetasche schnell verstauen läßt. Auch die von außen zugänglichen Staufächer sind etwas klein geraten.

Doch auch im internationalen Fernverkehr ist praktisch nur noch eine Ein-Mann-Kabinenbesatzung unterwegs, und dafür ist das Staufachvolumen mehr als ausreichend. Das ist auch der Grund, weshalb zum Beispiel bei der bemerkenswert komplett wie komfortabel ausgestatteten Megaspace-Kabine die zweite Liege mit anderen Zutaten wie Klimaanlage, automatische Heizungsregelung und Warmluft-Zusatzheizung in der Liste der Sonderausstattungen zu finden ist.

Insgesamt gesehen hat sich die Actros-Sattelzugmaschine 1843 LS 4x2 mit der Megaspace-Kabine als Spitzenleistung aus Wörth vorgestellt. Hier wurden Sparwerte mit einer rundum gelungenen Fahrharmonie verbunden, die sich aus spitzenmäßig abgestimmten Antriebsstrang und Fahrwerk sowie vortrefflich einfachem Handling ergab.

Dazu vermittelt die Megaspace-Kabine mit ihrer erhöhten Sitzposition, die sich aus einer Fußbodenhöhe von rund 1,62 m über der Fahrbahn ergibt, dem Fahrer ein königliches Fahrgefühl. Sie ist nicht nur über aus komfortabel, sondern macht mit einem Außendesign, das Stärke und Souveränität ausstrahlt, einen enormen Eindruck. Im Vorjahr wurden vielleicht auch deshalb über 3.300 Megaspace-Kabinen mit einem Listen-Aufpreis von 15.030 DM gegenüber dem "L"-Fernverkehrs-Fahrerhaus geordert. In diesem Jahr werden sich rund 4.700 Kunden für die komfortable Kabine mit ebenem Fußboden entscheiden.

Seit der Markteinführung der neuen schweren LKW-Generation im Herbst 1996 schraubte sich der Actros beständig nach oben zu einem Höhenflug. Im Vorjahr konnte Daimler-Benz über 26.000 Actros-Fahrzeuge für den Straßengüterverkehr absetzen. Damit gelang es, gegenüber 1996 den Marktanteil bei den Sattelzugmaschinen in Westeuropa um vier Prozent auf knapp ein Fünftel aller Neuzulassungen zu steigern. Und in diesem Jahr sollen die schweren Jungs aus Wörth mit einer geplanten Stückzahl von 43.000 erst so richtig in Fahrt kommen.

Adelbert Schwarz

 

Stauraum: Beim Actros wird der Platz über der Windschutzscheibe nur auf der Fahrerseite als Stauraum genutzt. (links) Die von außen zugänglichen Staukästen sind etwas klein geraten (unten).

Vorbildlich: Der Fahrerplatz in der Actros-Megaspace-Kabine
ist ergonomisch, übersichtlich
und in befreienden Dimensionen

Entspannen: Der Beifahrersitz
läßt sich weit nach hinten schieben
und ist eine angenehmer Ruhesitz.

Bild Frischhaltebox

Pfiffig: Diese Frischhaltebox wird einfach auf der Mittelkonsole befestigt, die Klimaanlage kühlt über die Luftaustritte Speisen und Getränke.

 

 

 

 

 

 

 

 

Bild Motor

Effektiv: Dank Feinarbeit konnte der Wirkungsgrad beim Motor OM 501 LA weiter gesteigert werden.