Fahrbericht MB Atego

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Schon auf den ersten Blick wirkt der Atego sympathisch.

Auf Erfolg getrimmt
In Spanien konnten wir erstmals den neuen Atego, der die Nachfolge der LK-Baureihe bei Daimler-Benz antritt, fahren. Die ersten Eindrücke auf den Straßen rund um Malaga zeigten, daß die leichten Wörther als Erfolgs-Typen auftreten werden.
 

Schon die ersten Fahreindrücke mit der Atego-Baureihe versprechen, daß Daimler-Benz echte Erfolgstypen geschmiedet hat. Die Atego-Generation aus Wörth deckt die Gesamtgewichtsklasse von 6,5 t bis 15 t ab. Vier unterschiedliche Basiskabinen mit einer Außenbreite von jeweils 2,30 m, ein Vierzylinder-Diesel in den Leistungsstufen 122, 152 und 170 PS sowie ein 6-Zylinder-Diesel, den es als 231-PS- und 279-PS-Triebwerk gibt, stehen für ein breit gefächertes Typenprogramm vom Pritschenwagen über Sattelzugmaschinen bis zu Bau- und Kommunalfahrzeugen zur Verfügung. Die Radstandsvarianten reichen von 3,02 bis 6,96 m.

Schon auf den ersten Blick wirkt der Atego sympathisch. Auffällig vor allem der in den vorderen Stoßfänger eingezogene Kühlergrill. Dieses Stilelement ist in Verbindung mit der seitlich nach vorn abfallenden Fensterlinie die „Corporate Identity", die alle namentlich benannten Baureihen prägt – vom schwergewichtigen King Actros aus der Wörther Produktion über den Vario aus dem Werk Ludwigsfelde bis hinunter zum Sprinter aus Düsseldorf und dem Vito, der in Spanien gefertigt wird. Mit dem Atego, der leichten Klasse aus Wörth, hat Daimler-Benz jetzt das komplette Nutzfahrzeugprogramm erneuert.

Das Konzept wartet mit vielen praxisgerechten Lösungen auf. So fällt besonders bei den Modellen mit dem 4-Zylinder-Triebwerk der überraschend bequeme Einstieg auf. Nur eine Trittstufe mit einer Antrittshöhe von etwa 430 mm über der Fahrbahn ist vom Fahrer zu überwinden, um auf den nur 818 mm hohen Kabinenboden zu gelangen. Bei den Ategos mit den 6-Zylinder-Motoren kommt eine weitere Trittstufe hinzu, die in diesem Fall zum rund 966 mm hohen Kabinenboden führt.

Schon hier zeigt sich, daß Daimler-Benz diese Fahrzeuggeneration bestens auf das Einsatzfeld im Verteilerverkehr vorbereitet hat. Dazu gehören auch das ausgezeichnete Sichtfeld aus der Kabine heraus und der Blickwinkel in den groß dimensionierten Außenspiegeln sowie der niedrige Motortunnel für eine gute Durchsteigemöglichkeit zur Beifahrertür.

Das PKW-artig geschlossene Armaturenbrett mit seiner klar gegliederten Instrumentierung und die Kombischalter an der Lenksäule erinnern stark an die Actros-Baureihe. Das gilt vor allem für den schon beim Actros viel gelobten Kombischalter auf der rechten Lenkradseite für die Motorbrems- und Tempomatfunktion.

Entsprechend gefällig präsentiert sich auch das Kabinen-Interieur in allen Kabinentypen. Den Designern ist in Verbindung mit einer hochwertigen Material- und geschickten Farbwahl eine angenehme Atmosphäre mit griffigen Oberflächen gelungen. Der verstellbare Fahrersitz und die in Höhe und Neigung verstellbare Lenk säule sorgen für eine ergonomische Sitzposition, die deutlich durch die Lenksäulenplazierung und die günstige Anordnung der Pedalerie unterstützt wird.

Dank dieser Detailarbeit ist beim Wechsel zwischen den unterschiedlichen Ategotypen praktisch keine Eingewöhnungszeit notwendig. Für die erste Probefahrt fiel die Wahl auf den Atego-Typ 812 mit 7,49 t Gesamtgewicht. Das Verteilerfahrzeug für den City-Einsatz war mit dem Motor OM 904 LA in der 122-PS-Version bestückt. Damit sind auch der einstufige Einstieg und der niedrige Kabinenboden verbunden. Zur Dosierung der Zugkraft stand das synchronisierte ZF-Fünf-Gang-Getriebe S5-42 zur Verfügung.

Das Vierzylinder-Triebwerk OM 904 LA mit einem Hubraum von 4,25 l, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung hat sich schon in der Vorgängerbaureihe LK bewährt. Den 4-Zylinder-Reihen-Diesel gibt es in der 122-PS-Version mit einem maximalen Drehmomentwert von 470 Nm, mit 152-PS und 580 Nm sowie mit 170-PS-und 660 Nm. Die Nennleistungen stehen jeweils bei 2.300/min zur Verfügung, und die maximalen Dreh momente liegen jeweils zwischen 1.200 und 1.500/min an.

Wie schon bei den Vorgängermodellen fiel bei der Fahrt mit dem Atego 812 die Durchzugskraft des Vierzylinder-Diesels im unteren Drehzahlbereich auf. Für seine Hubraumklasse besitzt dieser Motor eine gute Standfestigkeit bei etwa 1.200/min in Steigungen, und selbst im Bereich von 1.000/min zieht er spürbar an. Da machen sich die elektronisch geregelte Direkt-Einspritzung über ein Pumpe-Leitung-Düse-System (PLD) und die Drei-Ventiltechnik (zwei Einlaßventile und ein Auslaßventil) bemerkbar.

Danach kamen die Atego-Typen 1223 und 1528 an die Reihe. In diesen Fahrzeugen arbeitete der völlig neu entwickelte 6-Zylinder-Reihendiesel OM 906 LA mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Die High-Tech-Motoren mit einem Hubraum von 6,37 l verfügen ebenfalls über elektronisch geregelte Direkt-Einspritzung über das PLD-System und Drei-Ventiltechnik. Die 231-PS-Version erbringt ein maximales Drehmoment von 810 Nm, und bei der 279-PS-Version sind es 1.100 Nm. Diese Motoren geben ihre Nennleistungen bei jeweils 2.300/min und die maximalen Drehmomentwerte zwischen 1.250 und 1.500/min ab.

Wie schon aus der Typbezeichnung hervorgeht, wurde der Atego 1223 mit 12 t Gesamtgewicht und 231 PS Motorleistung gefahren, woraus sich ein Leistungsverhältnis von rund 19,3 PS/t und ein maximales Drehmomentniveau von 67,5Nm/t ergeben. Zur Dosierung stand das Mercedes-Benz-Getriebe G85-6 mit sechs synchronisierten Vorwärtsgängen zur Verfügung.

Beim Atego 1528 hatte die 279-PS-Version des Motors 15 t Gesamtgewicht mit einem Leistungsverhältnis von 18,6 PS/t und einem maximalen Drehmoment-Niveau von 73,3 Nm/t voranzutreiben. Hier war jedoch der Antriebsstrang mit dem Mercedes-Benz-Getriebe G100-12 bestückt, das mit der Splitgruppe über 12 Gangstufen für die Vorwärtsfahrt verfügt.

Auch bei diesen Fahrzeugen zeichnete sich der Motor OM 906 LA durch eine hohe Standfestigkeit am Berg bei 1.300/min und ein gutes Durchzugsvermögen noch unterhalb der 1.000er Drehzahlmarke aus. Allerdings sind die Gangsprünge beim sechsgängigen Getriebe gewöhnungsbedürftig, auch wenn die Drehzahleinstiege auf die Motorcharakteristik zugeschnitten sind. Bei den teilweise sehr steilen Anstiegen ließ sich das Fahrzeug mit dem 12-Gang-Getriebe um einiges harmonischer bewegen.

Über welche Leistungsreserven das 6-Zylinder-Triebwerk in der 280-PS-Klasse verfügt, zeigte sich bei einem auf 34 t ausgelasteten Gliederzug, der von dem Atego 1528 gezogen wurde. Die 34 t präsentieren das höchstmögliche Zuggesamtgewicht des Typs 1528. In diesem Fall kommen ein Leistungsverhältnis von 8,2 PS/t und ein maximales Drehmoment von 32,3 Nm/t ins Spiel. Mit dem 12-Ganggetriebe G100-12 stand das passende Instrument für die Zugkraftdosierung zur Verfügung. Auf den langgezogenen Autobahn-Steigungen war es erstaunlich, wie sich der Motor im Drehzahlbereich um 1.200/min regelrecht festbiß und standfest nach oben zog.

Bei den kleinvolumigen 4- und 6-Zylindermotoren waren natürlich keine überragende Motorbremsleistungen zu erwarten. Doch auch hier setzt Daimler-Benz die Konstant-Drossel-Technologie in Verbindung mit der Motorbremse (Serie ab 9,5 t) ein. Sie sorgt vor allem bei den 6-Zylindern ab 1.800/min für eine akzeptable Verzögerung. Bei den 4-Zylindern ist ein Drehzahlniveau nötig, das deutlich über 2.000/min liegt.

Mehr Sicherheit und Komfort bedeutet auch der seriemäßige Einbau von druckluftbetätigten Rundum-Scheibenbremsen (Ausnahme: Allradfahrzeuge und Kipper ab 12 t) und ABS. Die Betriebsbremse packt beim Verzögern sanft, aber bestimmt zu. Dazu kommt die Scheibenbrems-Charakteristik mit einem absolut gleichmä ßigen Einsatz und eine hohe Fading-Unempfindlichkeit. Allerdings hat Daimler-Benz beim Atego auf den Einsatz des elektronisch geregelten Bremssystems (EBS) verzichtet, das ist in erster Linie eine Frage des Preis/Leistungsverhältnisses. Immerhin bringen laut Versuchen von Daimler-Benz schon allein die Scheibenbremsen und das auf 10 bar erhöhte Betriebsdruckniveau im Vergleich zum Vorgängertyp eine Bremswegverkürzung von bis zu 12 m aus 85 km/h.

Ein besonderes Lob haben sich die Konstrukteure beim Fahrverhalten des Atego verdient. Das Fahrwerk zeigte sich komfortabel abgestimmt, doch wurde gleichzeitig eine hohe Fahrstabilität mit geringer Wankneigung registriert. Und diesmal hat Daimler-Benz beim Lenkverhalten nach meinen Geschmack ins Schwarze getroffen: Die Lenkung spricht von der gut gedämpften Mittelstellung aus ziemlich direkt an, und hohe Rückstellkräfte führen zum stabilen Geradeauslauf zurück. Dabei ist die Lenkung über den gesamten Bereich leichtgängig, und auch im Stand sind verhältnismäßig geringe Betätigungskräfte aufzubringen. Alles zusammengenommen besitzt der Atego ein einfaches, fast PKW-artiges Handling.

Die grundlegende Neukonzeption des Atego wurde für eine produktionsgerechte Konstruktion genutzt. Das Ergebnis ist gegenüber der Vorgängerbaureihe eine Steigerung der Produktivität um 20 Prozent. So konnte trotz des serienmäßigen Einbaus von Rundumscheibenbremsen und ABS sowie Kabinen mit einem vergrößerten Volumen und verbesserter Grundausstattung das gleiche Preisniveau wie bei einem vergleichbaren Vorgängertyp gehalten werden.

Dazu kommt eine auf die künftigen Anforderungen im Verteilerverkehr ausgerichtete Fahrzeugkonzeption. Dafür haben sich die Konstrukteure eine völlig neue Rahmenbauweise einfallen lassen: „Z plus U" lautet die Formel bei der neuen zweigeteilten, verschraubten Rahmenlösung. Vorne, wo die Aggregate eingebaut sind und das Fahrerhaus gelagert ist, besteht der Rahmen aus zwei nach außen und unten geneigten Z-Profil-Längsträgern. Der hintere Teil wird von U-Profil-Längsträgern gebildet. So ist der Rahmen vorne weit und tief genug, um die Aggregate sowie die Kabine tief ein- beziehungsweise aufsetzen zu können, und hinten so hoch, wie es für das Fahrwerk und die Aufbauten notwendig ist.

Dank eines Lochbildmusters sind Radstandsveränderungen und ein Umsetzen von Zubehörkomponenten jetzt ohne gro ßen Aufwand möglich. Dabei wurde die Rahmenspur vom Vorgängertyp übernommen, so daß auch ein Umbau der Aufbauten vom LK-Typ auf den Atego ohne weiteres zu bewerkstelligen ist.

Der Rahmenbaukasten umfaßt im Hinterteil zwei Rahmenhöhen und fünf Materialstärken für eine überaus breit angelegte Palette von Basistypen einschließlich der Achskonfiguration 4x4. Dazu kommt beim Fahrwerk die Wahl zwischen Stahlblatt-Parabelfedern vorn und hinten, Parabelfedern vorn und Luftfederung hinten sowie später auch volluftgefederten Varianten. Das Achsenprogramm wurde grund legend überarbeitet und um die neue 7-t-Hinterachse HL 2 erweitert.

Auch das Atego-Kabinenprogramm dürfte kaum einen Wunsch offen lassen. Da gibt es das Standardfahrerhaus (S) und eine um 180 mm verlängerte Variante sowie die Fernfahrerkabine (L) mit serienmäßiger Liege und eine in dieser Fahrzeugklasse ungewöhnliche Hochdachausführung mit einer Stehhöhe von 1,92 m.

 

Ein besonderes Lob haben sich die Konstrukteure beim Fahrverhalten des Atego verdient - auch beim Lenkverhalten

Bild roter Atego

Variantenreich: der Atego für den Fernverkehrseinsatz mit zweistufigem Einstieg und bequemer L-Kabine in Hochdachausführung ...

Bild weißer Atego

... der Atego 1528 mit geräumiger L-Kabine als Zugpferd eines 34-t-Gliederzuges …

Bild Atego grün

... und der City-Verteiler mit kurzem Standardhaus, bequemem einstufigen Einstieg und niedrigem Kabinenboden.


Bild Innenraum

Familienzugehörigkeit: Das Interieur in den Atego-Kabinen erinnert stark an die Kabinenausstattung der schweren Actros-Baureihe.

Bild Innenraum mit Zubehör

Pfiffiges Zubehör: die ausklappbaren Getränke-Dosenhalter

 

Bild Rahmen Bild Rahmen2

„Z“ plus „U“: Dank einer neuartigen, getrennten Rahmenbauweise mit Z-Profil vorn und U-Profil hinten gelang ein niedriger Fahrerhausboden.
 

Die neuen 4- und 6-Zylindermotoren der Baureihe 900 mit sechs Leistungsstufen, drei neue Mercedes-Benz-Getriebe und zwei ZF-Getriebe, die ein Angebot von 5, 6, 9 und 12 Gangstufen umfassen, sowie ein Automatgetriebe von Allison decken unterschiedliche Anforderungen an die Antriebsstrangbestückung ab. Bis zum Ende diesen Jahres soll die Atego-Familie mit 25 Grundtypen, 240 Baumustern und 500 Sonderausstattungen komplett auf dem Markt vertreten sein. Zur IAA 1998 in Hannover sollen noch die Typen für den schweren Verteilerverkehr von 18 bis 26 t Gesamtgewicht vorgestellt werden.

Daimler-Benz hat den Ruf, in erster Linie an den Unternehmer und in zweiter Linie an den Fahrer zu denken. Das ist zwar heute immer noch so, allerdings auf einem wesentlich höheren Niveau. Auf der Unternehmerseite stehen die erheblich reduzierten Lebensdauerkosten. Dies wurde durch verlängerte Wartungsintervalle wie 30.000 km im Kurzstrecken-, 60.000 km im Nahverkehrs- und 100.000 km im Fernverkehrs-Einsatz erreicht. Dazu kommen deutlich erhöhte Aggregate-Standzeiten von mindestens 600.000 km und verkürzte Werkstattaufenthalte.

Im Vergleich zum Vorgänger bedeutet das eine Verringerung der Service-Kosten um 30 und der Reparaturkosten um 15 Prozent sowie eine Verlängerung der Aggregate-Lebensdauer um rund ein Drittel. Ein weiteres Argumente ist ein verminderter Kraftstoffverbrauch. Auch eine in die Motor- und Fahrzeugelektronik integrierte Wegfahrsperre ist bemerkenswert, wenn es um den Diebstahlschutz geht.

Auch der Fahrer profitiert erheblich von dem neuen Atego. So gibt es bei den Kabinen innen einen Volumenzuwachs von 25 Prozent, und das Ablagefächer-Volumen wurde um 50 Prozent gesteigert. Der in den Fahrersitz integrierte Dreipunkt-Automatik-Gurt zeichnet sich durch einen hohen Tragekomfort aus. Vor allem die Einstiegs-Situation ist vorbildlich auf den Verteilereinsatz zugeschnitten. Auf Wunsch stehen noch Standheizung, Klimaanlage und ein Fahrerairbag sowie eine Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung zur Verfügung. Diese Merkmale, wie auch das niedrige Geräuschniveau in der Kabine steigern die Konditionssicherheit. Darüber hinaus haben sich die Konstrukteure und Designer pfiffige Details einfallen lassen: Im Mittelteil des Armaturenbretts sind ausklappbare Halter für Getränkedosen eingelassen, und es gibt ein ausklappbares Ablagebrett.

In Spanien zeigte sich in der Praxis, daß die Konstrukteure dem Atego alle Erfolgs-Voraussetzungen in die Wiege legten. Er wird zweifellos an die Erfolge der LK-Vorgängerbaureihe, von der in 13 Jahren insgesamt 300.000 Einheiten produziert wurden, anknüpfen können.

Adelbert Schwarz