Testbericht Atego schwer 1823 Kipper

Baustellen-Helfer

Fast schon paradox: Mit dem „schweren“ Atego kann Mercedes nun einen besonders leichten und damit vielseitigen Vertreter der Gattung Allround-Kipper anbieten


 

 




Mit Ladekran ist der 1823 ideal
als Allrounder für den Baustoffhandel

 


Nicht der Teufel, sondern die Vorteile
stecken oft im Detail: Der Unterfahr-
schutz lässt sich hochklappen


Die Hydraulik-Schläuche der Gangüber-
tragung stehen genauso im Weg
wie eine starre Schaltstange


Drei Lagen Blattfedern sind keine
Lage zu wenig. Wegen des Ladekrans
sind sie bei Leerfahrt bereits gut belastet


Bereits das serienmäßige kurze
S-Haus bietet genügend Platz und
Verstellbereich für den Sitz


Mittelsitz als Schreibtisch. Anstatt
Sitz gibt es auch eine praktische
Ablage für die Motorkiste


Kompakt: Luftkessel, Lufttrockner
und Batterien sind sauber aufgeräumt


Bei Feindberührung klappt die
untere Stufe des Atego weg

Eine Fuhre Kies hierhin, zwei Paletten Zementsäcke dorthin, die Rüttelplatte muss auch noch mit. Ein Kipper wie der 1823 ist viel unterwegs über den Tag. Er ist der Typ für die „Fahr-doch-mal-schnell“-Aufträge. Seine Dreiseiten-Kipppritsche – in unserem Fall von Meiller – bietet mehr als die 2,33 m Standardbreite. Mit 2,44 m Breite und dem völlig ebenen Boden ist sie geeignet für den Transport von Paletten.


Auch ohne Allrad kommt man weit.
Dennoch stößt man mit dem
kopflastigen 4x2-Atego schnell
an die Traktionsgrenzen,
insbesondere bei Leerfahrt

Weil sich Paletten nun mal schlecht abkippen lassen, ist der typische Lieferkipper mit einem Ladekran (hier von Palfinger) ausgestattet. Der sitzt nicht am Heck, sondern ist hinterm Fahrerhaus montiert; drückt mächtig auf die Vorderachse, damit ist eine gewisse Kopflastigkeit vorprogrammiert. Die Montage des Krans am Heck hätte sicher den Vorteil der besseren Gewichtsverteilung, und ein Anhänger lässt sich damit auch versorgen. Aber das Abkippen übers Heck wäre damit unmöglich – ein Unding für einen Allround-Kipper. Mit einem Universalkipper ist man überwiegend solo unterwegs. Dank vielstufigem Getriebe und kräftigem Rahmen ist der 1823 auf dem Papier aber für bis zu 14 t schwere Hänger gut. Die Spitzenmotorisierung der Atego-Baureihe mit 280 PS ist für den Hängerbetrieb aber besser geeignet.

Der schwere Atego baut ja auf die Rahmen des Actros auf, bedient sich aber der leichteren Reihenmotoren und der schmaleren Kabinen aus dem Atego-Programm. Mit dieser Philosophie schaffte es Mercedes, die Gewichte im Vergleich zur alten MK-Reihe deutlich zu senken. Die Formel lautet: Leichte Komponenten plus kräftiges Rückgrat ist gleich schwerer Atego. Dreiseitenkipper in 4x2- und 4x4-Antriebskonfiguration gibt es auch bei der leichten Atego-Reihe. Die reicht aber nur bis 15 t Gesamtgewicht. Vor allem mit Ladekran bleibt da nicht mehr viel Nutzlast. Wieviel der schwere Atego im Vergleich zum kleinsten Actros-Kipper leichter ist, zeigt der Vergleich zum Actros 1831 (4x2). Das schwerere Fahrerhaus und der darunter sitzende, weit größere V6 (OM 501) machen rund 800 kg Mehrgewicht aus. Und das sind immerhin zehn Prozent der Nutzlast des Test-Atego mit Ladekran.

Bei einem Kipper dieser Art auf den Allradantrieb zu verzichten, ist aus Preis- und Gewichtsgründen nur vernünftig. Überwiegend ist der Bauhelfer mit Ladekran im befestigten Gelände unterwegs, so dass Traktionsprobleme nur selten auftreten dürften. Voll beladen jedenfalls. Kritisch sind da eher die Leerfahrten: Auf weichem Untergrund verursacht die stark belastete Vorderachse einiges an Fahrwiderstand, so dass man sich im Leerzustand und auf weicher Schüttung besser Rückwärts einer Beladestelle nähert – die Vorderräder laufen dann in einer bereits vorverfestigten Spur.

Auf der Straße ist die Kopflastigkeit bei Leerfahrt ebenfalls deutlich zu spüren, in Sachen Federungskomfort aber kein Nachteil. Die belastete Vorderachse federt auch im Leerzustand ganz ordentlich, ein für leere Kipper eher untypisches Verhalten. Ob beladen oder leer – der 1823 legt trotz herkömmlicher Rundum-Blattfederung sehr manierliche Federungseigenschaften an den Tag. Die um die Mittellage etwas unruhige Lenkung ist allerdings gewöhnungsbedürftig.

Auch das Bremsenkonzept ist schlüssig: Vorne Scheibenbremsen und hinten Trommelbremsen anzubieten, macht Sinn. Die Telligent-Bremssteuerung aus dem Actros sorgt für ausgesprochen fein dosierbare Verzögerung. Dazu kommt, dass auch die Motorbremse mit Konstantdrossel sehr zufriedenstellend arbeitet. Hier noch einen Retarder einzubauen, wäre zuviel des Guten und würde nur zusätzliche Kosten und Gewicht bedeuten.

Die Ausrüstung des 1823 mit dem zwölfstufigen G 100-Getriebe ist für Einsätze im Flachland nicht nötig. Auf unserer recht bergigen Handling-Strecke profitiert man jedoch von den enger abgestuften Gängen der Zwölfgang-Box: Die Anschlüsse sind harmonischer als beim Sechsgang-Getriebe, man braucht zudem den Motor nicht ganz so weit auszudrehen, was Sprit spart. Von der pneumatischen Schaltkraftverstärkung war jedoch nur wenig zu spüren. „Über die Elektronik und mehr Druck auf die Servos“ sei die Schalthilfe aber kräftiger einzustellen, so die Mercedes-Ingenieure.

Bei den schweren Ategos werden die Schaltbefehle ja über Hydraulikleitungen ans Getriebe weitergeleitet. Zur Einführung der schweren Ategos vermittelte diese Schaltung eine bisweilen recht teigige, wenig exakte Gangführung. Das hat sich geändert. Die Gassen lassen sich nun leichter finden, die Führung ist insgesamt viel genauer. Bei gekippter Kabine baumelt allerdings immer noch ein Bündel Hydraulikleitungen überm Motorblock, ähnlich wie früher die Schaltstange. Um die Leitungen weiter vorne zu verlegen, fehlte schlicht der Platz.

Für den Solo-Einsatz als Baustoff-Kipper reichen dem 18-Tonner die 231 PS des elektronisch geregelten Sechszylinders. Die Kombination mit dem Zwölfgang-Getriebe ergibt hier eine sowohl sparsame wie auch elastische Einstellung. Sparsam deshalb, weil der höchste Gang ins Schnelle übersetzt ist und die Drehzahl bei Landstraßen-Tempo bei moderaten 1.450 Umdrehungen liegt. Hier läuft der Kipper zwar optimal spritsparend, aber mit zu wenig Kraftreserven. Kommt eine kleine Steigung oder ein bisschen Gegenwind, wird der Griff zum Knüppel zwingend. Der Vorteil des zwölfstufigen Split-Getriebes: Es genügt ein bequemer Schalterdruck und einmal kuppeln, um in zugkräftigere Drehzahlregionen zu kommen.

Robert Domina