Fahrbericht Atego 2528

Bild Atego
Als Debütant legte der „Atego schwer“ 1823 ein flottes Solo
mit 231 PS und 18 t Gesamtgewicht beim Verteilertest hin.
Grenzbereiche
Der Mercedes-Benz Atego 2528 als Gliederzug mit 34 t Gesamtgewicht im Test. Mit einer Motorleistung von 280 PS agierte das Fahrzeug im Grenzbereich.

Übersichtlich instrumentiert und ergo-nomisch einwandfrei präsentiert sich der ansprechende Arbeitsplatz im Atego.

 

 

 


Beim Be- und Entladen sowie bei der Rampenanpassung hat sich die Hebe- und Senkanlage der Luftfederung als eine praktische Ladehilfe erwiesen.
Das Umsteigen vom Fahrerplatz auf die Mittelkonsole und der Durchstieg zur Beifahrertür ist mit leichten Einschränkungen möglich.

 

Die Hochdachkabine „L“ bietet eine Stehhöhe von 1,93 m, zwischen Motortunnel und Dach bleibt ein Abstand von 1,52 m. Auf Wunsch ist eine zweite Liege möglich.Die Einstiegssituation beim Atego ist ideal auf den Verteilereinsatz ausgelegt (Bild rechts).

 

Die Hochdachkabine „L“ bietet eine Stehhöhe von 1,93 m, zwischen Motortunnel und Dach bleibt ein Abstand von 1,52 m. Auf Wunsch ist eine zweite Liege möglich.Die Einstiegssituation beim Atego ist ideal auf den Verteilereinsatz ausgelegt (Bild rechts).

Etwas klein sind die äußeren Stauräume ausgefallen.

TESTERGEBNIS

NAHVERKEHR

Autobahn
gefahrene km 133,4 km
Durchschnittsverbrauch 34,8 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 73,5 km/h
davon: einfache Strecke A 61
gefahrene km 81,6 km
Durchschnittsverbrauch 25,1 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 77,1 km/h
Landstraße '
gefahrene km 71,4 km
Durchschnittsverbrauch 37,8 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 50,4 km/h
TESTVERBRAUCH GESAMT
gefahrene km 204,8 km
Durchschnittsverbrauch 35,8 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 63,4 km/h
Wetter
bewölkt; windig, teilweise feuchte bis nasse Fahrbahn; +11 bis +14° C
FERNVERKEHR
Autobahn
gefahrene km 377,0 km
Durchschnittsverbrauch 33,2 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 70,7 km/h
davon: einfache Strecke A 4'
gefahrene km 34,2 km
Durchschnittsverbrauch 26,6 l/100 km
Mischstrecke
gefahrene km 70,4 km
Durchschnittsverbrauch 36,2 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 63,3 km/h
davon: Bergwertung
Steigung 8 Prozent, Länge 3,1 km
Durchschnittsverbrauch 141,9 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 31,1 km/h
TESTVERBRAUCH GESAMT
gefahrene km 447,4 km
Durchschnittsverbrauch 33,6 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 69,4 km/h
Wetter
bewölkt; windig; teilweise Fahrbahnnässe; +4 bis +9° C
Schon auf der Pressekonferenz anläßlich der Erstvorstellung des schweren Atego hatte Dr. Klaus Maier – Leiter der Geschäftsbereiche LKW Europa und Unimog – davon gesprochen, daß Daimler-Chrysler die Mittelklasse neu definiert habe. Und in der Tat, es ist so. Als einziger europäischer Hersteller haben die Stuttgarter bei der Mittelklasse in puncto Motorleistung auf eine Programmüberschneidung mit der schweren Baureihe, in diesem Fall mit dem Actros, verzichtet.

Daraus ist eine etwas verzwickte Situation entstanden: Einerseits stammt praktisch das komplette Fahrgestell aus der Actros-Baureihe, andererseits gibt es für den Atego schwer nur den 6,4-l-Motor OM 906 LA in den Leistungsstufen 231 und 280 PS. Der 6-Zylinder-Reihendiesel mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung sowie Dreiventiltechnik (je zwei Einlaß- und ein Auslaßventil pro Zylinder) und vollelektronisch geregelter Direkteinspritzung über Pumpe-Leitung-Düse-System ist ausschließlich für die Atego-Baureihe gedacht.

Beim Atego 2528 L, der als Gliederzug mit 34 t Gesamtgewicht zum Test antrat, war die 280 PS starke Version des OM 906 LS eingebaut. Der 6,4-l-Motor leistet die 280 PS bei 2.300/min und besitzt ein maximales Drehmoment von 1.100 Nm im Drehzahlbereich zwischen 1.250 und 1.500/min. Doch der Test mit 34 t Zuggesamtgewicht und einem Leistungsverhältnis von rund 8,2 PS/t sowie einem maximalen Drehmomentniveau von 32 Nm/t hat deutlich gezeigt, daß die High-Tech-Merkmale des Motors am Ende doch nicht eine größere Hubraumklasse ersetzen können.

Theoretisch könnte der Atego auch noch ein Zuggesamtgewicht von 40 t ziehen, dann würde das Leistungsverhältnis von 7 PS/t bei einem maximalen Drehmoment-Niveau von 27,5 Nm/t betragen. In Deutschland wird eine Mindestleistung von nur 6 PS/t gefordert. Hier wäre das Fahrzeug jedoch deutlich untermotorisiert. Das zeichnete sich schon auf der sehr schwierigen Verteiler-Teststrecke ab, wo mit 34 t Gesamtgewicht der Grenzbereich eines wirtschaftlichen Verhältnisses zwischen Transportleistung und Kraftstoffverbrauch erreicht wurde.

Allerdings bedeutete der Verteilertest mit einem gleichbleibenden Zuggesamtgewicht von 34 t ein Handicap für den Atego. In der Praxis verringert sich ja auf einer Verteilertour nach und nach das zu ziehende Gewicht, und die Rückfahrt ins Depot erfolgt dann leer oder teilbeladen. Hier konnte der kleinvolumige Motor nicht seinen Vorteil, den günstigen Teillastverbrauch, ausspielen. Unter diesem Gesichtspunkt muß dann auch das Gesamtergebnis (Einzelergebnisse siehe Kasten Nahverkehr) mit einem Durchschnittsverbrauch von 35,8 l/100 bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 63,4 km/h gesehen werden.

Auf dem schwierigen, praktisch stets ansteigenden Autobahnteilstück auf der A1 vom Kreuz Bliesheim bis Blankenheim zeigte sich der wirtschaftliche Grenzbereich mit einem Durchschnittsverbrauch von 50 l/100 km bei 68,6 km/h recht deutlich – ein Zeichen dafür, daß der Atego-Motor hier überwiegend im Vollastbereich betrieben werden mußte. Besonders auf den langgezogenen Steigungen waren ein Geschwindigkeitsabfall und ein hohes Drehzahlniveau für diesen doch recht hohen Verbrauchswert verantwortlich.

Im Gegenzug auf dem einfachen Autobahnabschnitt A 61 von Mendig bis Bergheim-Süd konnte der Atego mit einem Verbrauch von 25,1 l/100 km bei 77,1 km/h auch nicht besonders gut abschneiden. Im Vergleich zu Sattelzügen ist die Aerodynamik von Gliederzügen wesentlich ungünstiger. Da waren der starke Wind und die Regenschauer mit Fahrbahnnässe von besonderem Nachteil, weil auch hier der Motor mit 34 t Zuggesamtgewicht nicht im idealen Teillastbereich arbeiten konnte. So kam dann auf dem Autobahnabschnitt ein Durchschnittsverbrauch von 34,8 l/100 km und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 73,5 km/h zustande.

Die Mittelklasse-Fahrzeuge werden ja nicht nur im klassischen Verteilerverkehr, sondern auch im schweren Nah- und Regionalverkehr sowie auch oft im Volumenfernverkehr eingesetzt. Deshalb war es einmal interessant den Gliederzug mit 34 t Gesamtgewicht auf die Fernverkehrsstrecke zu schicken. Hier konnte der Atego beim Autobahnverbrauch (Einzelergebnisse siehe Kasten Fernverkehr) mit einem Durchschnittsverbrauch von 33,2 l/100 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70,7 km/h abschneiden. Auch die Teillastwerte auf dem einfachen Autobahnabschnitt waren mit 26,6 l/100 km bei 79,8 km/h nicht gerade berauschend.

Insgesamt wurde auch hier die Grenze der Wirtschaftlichkeit beim Verhältnis zwischen Transportleistung und Kraftstoffverbrauch erreicht. Zumal noch zwei Actros-40-t-Sattelzüge, ein Actros 1853 und ein Actros 1843, die am selben Tag getestet wurden, mitliefen. Zum Vergleich: Der mächtige Actros 1853 (16-l-V8-Motor und 530 PS) kam der als 40-t-Sattelzug auf dem Autobahnabschnitt mit 32,9 l/100 km bei 79,2 km/h aus; die Rolletappe bewältigte er mit 21,6 l/100 km bei 82,6 km/h.

Sicher war hier der Atego auch als 34-t-Gliederzug mit seiner ungünstigeren Aerodynamik im Nachteil, doch ich hatte mit dem neuen Volvo-Mittelklassefahrzeug FM 12/420 erst vor kurzem einen Test durchgeführt. Der Volvo ging ebenfalls als Gliederzug, aber mit 40 t Gesamtgewicht, auf die Fernverkehrsstrecke. Auf der Autobahn kam der 420 PS starke 12-l-6-Zylinder-Reihendiesel mit einem Durchschnittsverbrauch von 34,7 l/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,6 km/h aus, und bei der Rolletappe waren es 24,7 l/100 km bei 82,0 km/h. Das ist zwar kein offizieller Vergleich, aber doch eine Gegenüberstellung, um die Verbrauchswerte des Atego einordnen zu können.

So gesehen hat Daimler-Chrysler mit der konzeptionellen Festlegung auf den Motor OM 906 LA die Mittelklasse beim Atego schwer zu eng definiert. Bei hügeliger Topographie sind 34 t Gesamtgewicht eigentlich schon eine zu große Last. Als Solist mit 25 t Gesamtgewicht ist der Atego mit einem Leistungsverhältnis von rund 11,3 PS/t und einem maximalen Drehmomentniveau von 44 Nm/t dagegen sehr gut ausgestattet.

Im Zugbetrieb wäre für diesen Motor ein Leistungsverhältnis von 9,5 PS/t ideal, und es sollten wenigstens 8,8 PS/t sein. Allerdings bleibt dann nur noch ein Zuggesamtgewicht zwischen 29,5 t und maximal 32 t übrig. Da dürfte es in der schweren Mittelklasse für den Atego ziemlich eng werden, um auf nennenswerte Stückzahlen zu kommen. Auch deshalb, weil es den Atego für den Bauverkehr gibt, wo ein Zuggesamtgewicht von 40 t keine Seltenheit ist.

Außerhalb der Einsatzart im Verteilerverkehr bleibt dem Mercedes-Kunden bei Zuggesamtgewichten ab 32 t praktisch nur die Wahl, den Actros zu ordern. Kann ja sein, daß das auch beabsichtigt ist. Doch Anwender, die ein auf den Nahverkehr konzipiertes Fahrzeug mit starker Motorisierung brauchen, sind hier eindeutig im Nachteil.

Gerade wenn häufiges Ein- und Aussteigen angesagt ist, hat die Atego-Kabine mit ihrer überaus günstigen Einstiegsituation sehr viel zu bieten. Darüber hinaus ist die Kabine mit einer Außenbreite von 2.30 m auch schmaler gebaut. Das verbessert die Rangierfähigkeit und die Übersicht.

Und auch ansonsten hätte der Actros mit dem Atego einen Konkurrenten aus der eigenen Familie zu befürchten, wenn seine Konstrukteure ihm ein stärkeres Herz in die Wiege gelegt hätten. Das zeigte sich vor allem bei der langen Hochdach-Fernverkehrskabine des Atego 2528. Schon allein das Außendesign ist nach meinem Geschmack noch ansprechender ausgefallen als bei seinem großen Bruder. Auch das PKW-artig geschlossene Armaturenbrett, die Übersichtlichkeit und die Ergonomie am Fahrerplatz sind bestens gelungen.

Die lange Hochdach-Fernverkehrs-Kabine läßt sich im Nah- und Regionalverkehr durchaus als Luxushaus bezeichnen, das es wahlweise mit ein- oder zwei Schlafliegen gibt. Schon in der Grundausstattung ist das Hochdachfahrerhaus "L" erfreulich komplett ausgestattet. Als Option stehen noch Details wie Klimaanlage, Warmluftzusatzheizung sowie eine Komfortschließanlage und eine Einbruch/Diebstahl-Warneinrichtung zur Verfügung. Weiterhin kommt noch ein ausreichendes Angebot an Stauraum und an Ablagefächern hinzu.

So besitzt auch der Fahrer im nationalen Fernverkehr einen ausreichenden Komfort mit den Innenmaßen von 2,02 m Länge, 2,55 m Breite und einer Stehhöhe von 1,93 m. Selbst zwischen Motortunnel und Dach läßt sich noch ein Zwischenraum von 1,52 m messen. Dazu paßt auch das überaus niedrige Geräuschniveau in der Atego-Kabine. Nur für den Fernverkehr ist dieses Stauraumangebot etwas knapp bemessen.

Beim Atego war das Zusammenspiel zwischen luftgefederter Antriebsachse und Nachlaufachse sowie der stahlblatt-parabelgefederten Vorderachse einfach vortrefflich. Lange Bodenwellen und auch grobe Fahrbahnunebenheiten wurden kaum spürbar genommen. Dazu gab es eine hohe Fahrstabilität, die sich durch geringe Wankneigungen bei Kurvenfahrten bemerkbar machte. Einen erheblichen Anteil an dem überdurchschnittlichen Fahrkomfort kommt auch der Kabinenaufhängung zu. Hier gelang den Konstrukteuren eine mechanische Federung, die mit den luftgefederten Kabinen durchaus auf gleichem Niveau liegt.

Auch am Lenkverhalten gab es nichts auszusetzen. Die Lenkmittelstellung ist klar definiert, spricht direkt an und wird von ausreichenden Rückstellkräften unterstützt. Dazu kam dann noch der sprichwörtlich treue Geradeauslauf des Dreiachsers. Was mir am Atego 2528 besonders auffiel, war die Leichtgängigkeit der Lenkung, unter der das Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit etwas litt. Doch das ist reine Geschmackssache. Auf die Leichtgängigkeit hat sich der Fahrer schnell eingestellt, und sie ist im Verteilerverkehr mit häufigen Rangierarbeiten sogar ein Vorteil.

Beim Handling muß wieder einmal der rechte Kombischalter am Lenkrad hervorgehoben werden, vor allem weil dieses Fahrzeug mit einem zusätzlichen Voith-Retarder bestückt war. So ließen sich hier zu nächst die Stauklappen- und Konstantdrosselmotorbremse einschalten und dann in weiteren Stufen der Retarder zuschalten. Schon die Konstantdrossel brachte zwischen 2.500/min und den maximalen 3.000/min eine recht gute Wirkung bei 8 Prozent Gefälle. Vor den Kurven ließ sich dann mit dem Retarder weiter verzögern. Die integrierte Bremsomatfunktion auf lang gezogenen Autobahngefällen ließ sich ebenfalls wie auch die Tempomatfunktion einfach über diesen Kombischalter bedienen. Da braucht der Fahrer kaum noch die hervorragend dosierbaren Rundum-Scheibenbremsen des Atego zu bemühen.

Auch wenn, oder gerade weil die Motorleistung mit 34 t Gesamtgewicht bei der anspruchsvollen Topographie der Verteilerteststrecke ziemlich ausgereizt war, erstaunten doch die Leistungen des Antriebsaggregates. Für einen 6-Zylinder-Diesel mit nur 6,4 l Hubraum zeigte sich die Maschine sehr durchzugsstark bis hinunter auf 1.100/min.

Selbstverständlich mußte der Motor vor allem auf dem extrem schwierigen Landstraßenabschnitt durch fleißige Schaltarbeit in einem leistungsbetonten Drehzahlniveau gehalten werden. Doch die für diesen kleinen Motor hohe Standhaftigkeit ließ dem Fahrer in jeder Situation genügen Zeit, die Lage richtig einzuschätzen und mit passenden Drehzahlen beim Gangwechsel einzusteigen. Das war auch kein Problem, wenn die Motordrehzahl die 1.000er Marke erreichte. Hier brach der Motor in Steigungen noch nicht ein. Es war einfach, mit Gangsprüngen den richtigen Drehzahleinstieg zwischen 1.800/min und 2.100/min zu setzen.

Insgesamt zeigte sich so der Antriebsstrang auch bei schwierigen Einsatzbedingungen bestens abgestimmt. Für den Atego 2528 wurde die Kombination mit dem Mercedes-Benz-Getriebe G211-16/17,03-1,00 und eine Gesamtauslegung auf eine rechnerische Endgeschwindigkeit von 110 km/h bei Nenndrehzahl in der höchsten Getriebestufe gewählt. Daraus ergaben bei 80 km/h auf der Autobahn eine Motordrehzahl von 1.672/min und bei 60 km/h auf der Landstraße waren es 1.254/min.

Beim Test zeigte sich, daß die Bestückung mit dem 16-Gang-Splitgetriebe im Zugbetrieb unverzichtbar ist. Das sollte auch einkalkuliert werden, wenn nur gelegentlich mit einem Anhänger gefahren wird. Trotz der Last von 34 t ließ sich der Atego-Zug mit wenigen Schaltungen vom Stand weg auf Tour bringen, und die Splittgänge standen zur feinstufigen Drehzahlanpassung zur Verfügung.

Mit der hydraulischen Übertragung der Schalthebelbewegungen an das Getriebe hat Daimler-Chrysler einen ziemlichen Aufwand betrieben. Die größten Vorteile sind eine verbesserte Geräuschabdichtung, keine Übertragungen von Schwingungen und ein frei positionierbarer Schalthebel. Der letzte Punkt war allerdings für mich nicht ganz so gut gelungen. Bei einer für meine Körpergröße passenden Sitzeinstellung ergab sich eine ergonomisch ungünstige Stellung des Schalthebels, so daß ich hohe Schaltkräfte zu bewältigen hatte. Damit müssen Fahrer rechnen, die ein Körpermaß um die 1,70 m besitzen.

Bei dem Aufwand, der mit der hydraulischen Schalthebelübertragung betrieben wurde, war das ein recht mageres Ergebnis. Da ist es ein ziemlicher Minuspunkt, daß der Einsatz der Telligent-Schaltung, die es beim Actros serienmäßig gibt, vom Konzept her nicht einmal als Option möglich ist. Doch in diesem Punkt will Daimler-Chrysler jetzt nachbessern und nimmt sogar die Montage eines Zusatzgerätes am Armaturenbrett für die Ganganzeige in Kauf. Eigentlich ist es nicht zu verstehen, daß zumindest für den Atego mit der 280-PS-Motorisierung in Verbindung mit dem 16-Gang-Schaltgetriebe die Telligent-Schaltung wie beim Actros serienmäßig zum Einbau gekommen ist. Gerade im vorgesehenen Einsatzspektrum des Atego muß wesentlich häufiger zum Schalthebel gegriffen werden, als das im Fernverkehr der Fall ist. Bei den Kosten dürfte es im Vergleich zwischen der aufwendigen "hydraulischen Schaltwelle" und der Telligent-Schaltung keine großen Unterschiede geben.

Zumindest ist jetzt die mögliche Option der Telligent-Schaltung der erste Schritt in die richtige Bahn. Nachbessern will Daimler-Chrysler auch in Bezug auf die Motorleistung. Auf Basis des jetzigen Atego-Motors OM906 LA soll es noch in diesem Jahr eine stärkere Version mit leicht vergrößertem Hubraum geben, im Gespräch ist eine Motorleistung von 320 PS. So ließe sich dann ein 40-t-Zug mit einem Leistungsverhältnis von 8 PS/t realisieren.

In der Praxis dürften rund 9 PS/t nötig sein, was das Zuggewicht auf 35,5 t oder maximal 36 t einschränkt. Im Fernverkehrseinsatz sind im Interesse akzeptabler Durchschnittsgeschwindigkeiten schon 9,5 PS/t angesagt, woraus sich ein Gesamtgewicht von 33,6 t ergibt. Diese Motorisierung wäre zum Beispiel für den Test mit dem Atego 2528 vorteilhaft gewesen, der 34 t zu ziehen hatte.

Mit dieser Definition des Atego für die schwere Mittelklasse läßt es sich schon eher leben. Doch die Frage nach der Wirtschaftlichkeit stellt sich immer noch. Ein Blick auf die Verbrauchswerte des Tests mit den Actros-Modellen hat nun einmal aufgezeigt, daß die leistungsstarken Motoren mit größerem Hubraum deutlich weniger aus dem Kraftstofftank holten, obwohl sie mit 40 t Gesamtgewicht rund 6,0 t mehr zu ziehen hatten. Da kann man kaum noch mit dem Nutzlastvorteil, den der leichtere 280-PS-Reihendiesel bietet, argumentieren.

Klar, daß das im Solobetrieb wieder ganz anders aussieht. Doch hier reichen ja die 280 PS bei dem maximalen Gesamtgewicht eines Drei-Achs-LKW völlig aus, und die geplante Erhöhung auf 320 PS ist dann mehr als genug. Diese Leistung dürfte auch für Lastzüge im Verteilerverkehr ausreichen, weil hier in der Regel nur eine kurze Strecke mit vollem Gesamtgewicht gefahren wird. Und für diesen Einsatz ist der Atego schwer in erster Linie gedacht.

Aus diesem Blickwinkel heraus hat der Atego 2528 auch in der 280-PS-Version seine Vorzüge. Da ist zunächst im Vergleich zu einem entsprechenden Actros-Modell die erhöhte Nutzlast dank leichterem Motor und leichterer Kabine im Solo-Einsatz. Die schmalere Kabine verbessert die Wendigkeit und die Übersicht im Stadtverkehr und beim Rangieren. Ein durchaus gelungenes Konzept, mit dem der Atego im Verteilerverkehr glänzen kann.

Doch es ist angebracht, auch einmal darüber nachzudenken, inwieweit sich das Atego-Konzept auf den Einbau des Actros-V6-Diesels mit 12 l Hubraum, der in vier Leistungsklassen von 313 PS bis 428 PS zur Verfügung steht, modifizieren läßt. Das würde die Einsatz-Bandbreite des Atego auf den schweren Regionalverkehr und den nationalen Fernverkehr ausweiten.

Adelbert Schwarz