Fahrbericht Mercedes-Benz Atego

ategodb.jpg (34955 Byte) Die neuen kommen: Auf den ersten Probefahrten stellten sich die Ategos fürs Baugewerbe als sympathische Typen vor.

Sympathische Typen
Die neue leichte Klasse Atego steht am Ende des Kraftakts von Daimler-Benz, um die gesamte Nutzfahrzeugpalette zu erneuern. Die ersten Fahrten mit den Atego-Kippermodellen zeigten, daß auch sympathische Typen fürs Baugewerbe gelungen sind.
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Einfaches Handling: Dank EDC-Motor-
Charakteristik ist das Anfahren am Berg problemlos.

Mit der Markteinführung der neuen leichten Klasse Atego zu Beginn diesen Jahres steht Mercedes-Benz kurz vor der Vollendung einer gewaltigen Anstrengung, mit der die Stuttgarter ihr Nutzfahrzeugprogramm erneuerten. Die Atego-Baureihe aus Wörth deckt zunächst den Gesamtgewichtsbereich von 6,5 bis 15 t ab. Auf der IAA in Hannover soll dann im Herbst diesen Jahres noch die schwere Mittelklasse von 18 bis 26 t Gesamtgewicht vorgestellt werden.

Vier unterschiedliche Basiskabinen mit einer Außenbreite von jeweils 2,30 m sind beim Atego im Programm und die Radstandsvarianten reichen von 3,02 bis 6,96 m. Als Zutaten für den Antriebsstrang stehen die neuen 4- und 6-Zylinder-Reihendiesel der Baureihe 900 mit sechs Leistungsstufen (4-Zylinder: 122, 152 und 170 PS; 6-Zylinder: 231 und 279 PS) zur Verfügung. Drei neue Mercedes-Benz-Getriebe und zwei ZF-Getriebe, die ein Angebot von 5, 6, 9 und 12 Gangstufen umfassen sowie ein Automatgetriebe von Allison decken unterschiedliche Anforderungen an die Antriebsstrangbestückung ab. Der Start der Atego-Familie beginnt mit 25 Grundtypen, 240 Baumustern und 500 Sonderausstattungen für ein breit gefächertes Typenprogramm vom Pritschenwagen über Sattelzugmaschinen bis zu Bau- und Kommunalfahrzeugen.

So waren bei der Erstvorstellung in Malaga (siehe Kfz-Anzeiger 5/98) neben den Verteilerfahrzeugen auch schon Typen für die Baubranche dabei. Mit insgesamt sieben Fahrzeugen vom Kippertyp 815 K bis zum Allrad-Kipper 1523 AK wurde ein Programm-Querschnitt der Zweiachser präsentiert. Mit der Atego-Baureihe hat Daimler-Benz eine enorme Flexibilität erreicht, denn hier gibt es eigentlich kein eigenes Baufahrzeugprogramm, sondern speziell für die Branche spezifizierte Typen.

Auffällig ist das sympathisch gelungene Antlitz des Ategos. Ebenso sympathisch auch die überraschend bequeme Einstiegssituation mit einem Türöffnungswinkelt von rund 95° und zwei unterschiedliche Einstiegen: erstens mit nur einer Trittstufe etwa 430 mm über der Fahrbahn, um auf den nur 818 mm hohen Kabinenboden zu gelangen, und zweitens mit zwei Stufen, die zu einem rund 966 mm über der Fahrbahn liegenden Kabinenboden führen.

Diese zwei Stufen waren beim ersten Testfahrzeug, den Atego 1217 K mit Dreiseiten-Kipperaufbau und hinter dem Fahrerhaus gesetzten Ladekran zu überwinden. Wie schon aus der Typbezeichnung hervorgeht, ist das ein besonders interessantes Fahrzeug fürs Baugewerbe bei einfachen Einsatzbedingungen. Mit einem Gesamtgewicht von 11,99 t ist das Solofahrzeug nicht Autobahn-Gebührenpflichtig.

Unter der Atego-Standard-Kabine werkelte der Motor OM 904 LA in der 170-PS-Version und zur Dosierung der Zugkraft stellte das synchronisierte Mercedes-Benz-Getriebe G60-6 sechs Getriebestufen für die Vorwärtsfahrt in einer Spreizung von 9,2:1 bis 1,0:1 zur Verfügung. Zusammen mit einer Hinterachsübersetzung von 4,3:1 und den Reifendimensionen 10 R 22,5 ergab sich eine Antriebsstrang-Auslegung auf eine theoretische Endgeschwindigkeit von rund 100 km/h in der höchsten Gangstufe.

Mit der Motorleistung von 170 PS bei 2.300/min und einem maximalen Drehmoment von 660 Nm zwischen 1.200 und 1.500/min ergaben sich ein Leistungsverhältnis von 14,2 PS/t und ein maximales Drehmoment-Niveau von 55 Nm/t. Werte, die für eine ansprechende Power beim Atego sorgten. Das Vierzylinder-Triebwerk OM 904 LA mit einem Hubraum von 4,25 l, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung hat sich schon in der Vorgängerbaureihe LK bewährt. Bemerkenswert für seine Hubraumklasse ist die Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich mit guter Standfestigkeit bei etwa 1.200/min in Steigungen und selbst im Bereich von 1.000/min zieht der Motor spürbar an.

Diese Charakteristik ist auf Hightech wie elektronisch geregelte Direkt-Einspritzung über Pumpe-Leitung-Düse-System (PLD) und Drei-Ventiltechnik (zwei Ein- und ein Auslaßventil) zurückzuführen. Entsprechend konnte der Atego auch bei der Fahrt in einer Kiesgrube im unteren Drehzahlbereich entspannt und gelassen bewegt werden. Die EDC-Charakteristik vereinfacht das Anfahren am Berg wesentlich. Gefallen hatte auch die vorzügliche Wendigkeit in Verbindung mit dem gewählten Radstand von 3,26 m.

Dann noch eine Fahrt mit dem Allradkipper 1523 AK. Obwohl dieser Atego für die Baustelle mit der gleichen Nahverkehrskabine "S" und den Reifendimensionen 10 R 22,5 wie der 1217 K ausgestattet war, bot es ein völlig anderes Erscheinungsbild. Das Fahrzeug wirkte besonders Bullig und hochbeinig. Ein Anblick der eine gute Geländegängigkeit verspricht. Diesmal war unter der Kabine der völlig neu entwickelte 6-Zylinder-Reihenmotor OM 906 LA in der 231-PS-Version installiert. Der 6,7-l-Diesel mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung gibt die Nennleistung bei 2.300/min ab und verfügt über ein maximales Drehmoment von 810 Nm zwischen 1.250 und 1.500/min. Auch hier gibt es Hightech mit elektronisch geregelter Direkt-Einspritzung über das PLD-System und Drei-Ventiltechnik zu bewundern.

Das Aggregat sorgt beim Atego 1523 bei 15 t Gesamtgewicht für ein Leistungsverhältnis von 15,4 PS/t und ein maximales Drehmoment-Niveau von 54 Nm/t. Zur Dosierung war das Mercedes-Benz-Getriebe G85-6 mit sechs synchronisierten Vorwärtsgängen in einer Spreizung von 6,7:1 bis 0,73:1 an den 231-PS-Motor gekoppelt. Die Antriebsstrangauslegung auf eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 96 km/h bei einer Hinterachsübersetzung von 4,484:1 und den Reifendimensionen 10 R 22,5 traf die Motorcharakteristik des Sechszylinders recht gut.

Der Motor besaß im Drehzahlbereich um 1.200/min eine überzeugende Standfestigkeit am Berg und hatte auch unterhalb der 1.000er Drehzahlmarke noch einiges drauf. Bei der Fahrt in der Kiesgrube gab es mit dem Allradkipper selbst bei extremen Hügelfahrten keine Probleme. Hier gelang die richtige Mischung zwischen dem wirtschaftlichen Straßen- und leichten Geländeeinsatz in der Antriebsstrang-Auslegung.

Auch bei den kleinen 4- und 6-Zylinder-Motoren setzt Daimler-Benz die Konstant-Drossel-Technologie in Verbindung mit der Motorbremse (Serie ab 9,5 t) ein. Sie sorgt vor allem bei den 6-Zylindern ab 1.800/min für eine gute Verzögerung, bei den Vierzylindern ist da schon ein Drehzahlniveau nötig, das deutlich über 2.000/min liegt.

Zu den Gemeinsamkeiten der beiden Testfahrzeuge gehörte der überaus einfache Aufstieg zum Fahrerplatz. Bemerkenswert waren auch das ausgezeichnete Sichtfeld aus der Kabine heraus und der Blickwinkel in den groß dimensionierten Außenspiegeln sowie der niedrige Motortunnel für eine gute Durchsteigemöglichkeit zur Beifahrertür.

Das Lenkrad und das Armaturenbrett mit seiner klar gegliederten Instrumentierung und auch die Kombischalter an der Lenksäule erinnern stark an die Actros-Baureihe. Das gilt vor allem für den schon beim Actros viel gelobten Kombischalter auf der rechten Lenkradseite, der die Motorbrems- und Tempomatfunktion vereint.

Ansprechend auch das Kabinen-Interieur mit einer angenehmen Atmosphäre dank hochwertiger Material- und geschickter Farbwahl. Der verstellbare Fahrersitz mit integriertem Automatik-Dreipunkt-Sicherheitsgurt und die in Höhe und Neigung verstellbare Lenksäule sorgen für eine ergonomische Sitzposition. Abgerundet wird diese sympathische Konzeption mit einem für diese Fahrzeugklasse sehr niedrigen Geräuschniveau sowie erfreulich kompletter Ausstattung in der Kabine.

 

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Sympathisch: bequemer zweistufiger Einstieg, ausgezeichnete Fahrerplatzergonomie und ansprechendes Kabineninterieur.

 


 

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Aufbaufreundlich: Die Rahmenkonstruktion besticht mit völlig ebenen und parallel geführten Längsträgern ohne hervorstehende Teile.

Erstklassig auch das Fahrverhalten der Ategos. Das Fahrwerk zeigte sich komfortabel abgestimmt, doch wurde gleichzeitig eine hohe Fahrstabilität mit geringer Wankneigung registriert. Diesmal gehörte auch das Lenkverhalten zur Spitzenklasse: Die Lenkung spricht von der gut gedämpften Mittelstellung aus ziemlich direkt an und hohe Rückstellkräfte führen zum stabilen Geradeauslauf zurück. Dabei ist die Lenkung über den gesamten Bereich leichtgängig und auch im Stand sind verhältnismäßig geringe Betätigungskräfte aufzubringen. Ein, im gewissen Sinne PKW-artiges Handling, das vor allem auf engen Baustellen gefällt.

Die riesige Typenbreite von kompromißlos spezifizierten Verteiler-, Fernverkehrs- und Baufahrzeugen ermöglicht in erster Linie eine im LKW-Bau neuartige Rahmenbauweise:
"Z plus U" lautet die Formel der neuen zweigeteilten und verschraubten Rahmenlösung. Vorne, wo die Aggregate eingebaut sind und das Fahrerhaus gelagert ist, besteht der Rahmen aus zwei nach außen und unten geneigten Z-Profil-Längsträgern. Der hintere Teil wird von U-Profil-Längsträgern gebildet. So ist der Rahmen vorne weit und tief genug, um die Aggregate sowie die Kabine tief ein- beziehungsweise aufsetzen zu können und hinten so hoch, wie es für das Fahrwerk und die Aufbauten notwendig ist.

Dank einem Lochbildmuster sind Radstandsveränderungen und die Montage von Zubehörkomponenten jetzt ohne großen Aufwand möglich. Der Rahmenbaukasten umfaßt im Hinterteil zwei Rahmenhöhen und fünf Materialstärken für eine überaus breit angelegte Palette von Basistypen einschließlich der Achskonfiguration 4x4. Dazu kommt beim Fahrwerk die Wahl zwischen Stahlblatt-Parabelfedern vorn und hinten, Parabelfedern vorn und Luftfederung hinten sowie später auch volluftgefederte Varianten. Das Achsenprogramm wurde grundlegend überarbeitet und mit der neuen 7-t-Hinterachse HL 2 erweitert.

Beim Atego wird wieder einmal deutlich, daß Mercedes-Benz nicht nur im Bau-Sektor mit der neuen Baureihe einen Volltreffer landen konnte. Diese sympathischen Typen, für die bereits eine Jahresproduktion von 28.000 Einheiten geplant ist, werden wohl bei den Wettbewerbern in der Gewichtsklasse von 6,5 bis 15 t einen ziemlich starken Gegenwind aufkommen lassen.

Adelbert Schwarz