Fahrbericht Atego

Die neue Mittelklasse: Mit dem Atego ab 18 t hat Daimler-Benz
jetzt die Lücke zwischen dem leichten Atego von 6,5 bis 15 t
und der schweren Actros-Baureihe geschlossen.

Baureihe ab 18 t
Schon kurz nach der Weltpremiere des Atego „schwer“ ab 18 t Gesamtgewicht auf der IAA Nutzfahrzeuge konnte der Kfz-Anzeiger die ersten Modelle probefahren. Sie präsentierten sich rundum gelungen – doch die neue Definition der Mittelklasse von Daimler-Benz ist nicht unumstritten.


Komfortabel: Besonders bequem zeigte sich das lange Atego-Hochdachfahrerhaus mit einer Stehhöhe von 1,92 m.


Nur einer zur Wahl: Beim Atego ab 18 t Gesamtgewicht hat sich Daimler-Benz auf den Motor OM 906 LA mit den Leistungsversionen 231 PS und 279 PS festgelegt.


Wendig: der Absetzkipper mit kurzem Radstand für den Bau- und Kommunalbereich

 

 

 

Mit dem Atego ab 18 t Gesamtgewicht hat Daimler-Benz jetzt seine Produktoffensive abgeschlossen. So ist in relativ kurzer Zeit mit einem komplett erneuerten Nutzfahrzeugprogramm – vom Vito über den Sprinter und den Vario bis zum Atego und Actros – ein gewaltiger Kraftakt geglückt.

Im Jahr 1996 löste der Actros die in die Jahre gekommenen schwere Baureihe SK ab. Das jüngste Kind der jungen Nutzfahrzeugfamilie, der Atego, wurde Anfang dieses Jahres als Nachfolger der "Leichten Klasse" im Gesamtgewichtsbereich zwischen 6,5 und 15 t vorgestellt. Was noch fehlte, war die Mittelklasse als Bindeglied zur Actros-Baureihe. Diese Lücke schließt jetzt der "Atego ab 18 t", wie die offizielle Bezeichnung lautet. Er wurde erstmals auf der IAA in Hannover vorgestellt.

Die schwere Ausführung des Atego gibt es als Zweiachser mit 18 t sowie als Dreiachser mit 25 t beziehungsweise 26 t Solo-Gesamtgewichten. An Achskonfigurationen stehen die Formeln 4x2, 6x2, 6x2/4 sowie 4x4 und 6x4 zur Verfügung.

Der Mittelklasse-Atego ist gewissermaßen eine Mischung zwischen der Actros- und Atego-Baureihe. Ein durchdachtes Modulkonzept ermöglicht die Zusammenfügung des Actros-Fahrgestells mit dem Atego-Kabinenkonzept, das eine Außenbreite von 2,30 m besitzt. Dabei ist ein bemerkenswert sympathisches Design geglückt. Es besitzt einen aggressionfreien und doch kraftvollen Ausdruck und paßt hervorragend zum Antlitz des großen Bruders Actros.

Als Motorisierung ist ausschließlich der 6-Zylinder-Reihen-Dieselmotor OM 906 LA vorgesehen. Das High-Tech-Triebewerk mit elektronisch geregeltem Pumpe-Leitung-Düse-System und Drei-Ventiltechnik (zwei Einlaßventile und ein Auslaßventil) pro Zylinder steht in zwei Leistungsstufen zur Verfügung: 231 PS und 279 PS bei jeweils 2.300/min und einen maximalen Drehmoment von 810 Nm beziehungsweise 1.100 Nm zwischen jeweils 1.200 und 1.500/min. Weitere Details sind ein Hubraum von 6,4 l, Abgasturbolader mit Wastegate-Tech-nik und Ladeluftkühlung.

Eigentlich braucht es keinen zweiten Blick aufs Typenschild, um den neuen Atego der Mittelklasse auszumachen. Er fällt schon durch das angesprochene, überaus gelungene Kabinendesign auf. Im Vergleich zur leichten Klasse sind die Atego-Kabinen höher aufgesetzt, was dem Fahrzeug einen kraftstrotzenden Ausdruck verleiht. Die auf eine Außenbreite von 2,49 m ausladenden Kotflügel sind eine deutliche Abgrenzung sowohl zur leichten Atego- als auch zur schweren Actros-Klasse.

Der Aufstieg zum Fahrerplatz erfolgt über breite und gut aufgeteilte Trittstufen. Für eine ausgezeichnete Sitzposition sorgen das in Neigung und Höhe verstellbare Lenkrad und die unterschiedlichen Sitzverstellmöglichkeiten. Sehr gut auch das übersichtlich instrumentierte Armaturenbrett, das in drei Hauptfelder aufgegliedert ist.

Für die erste Fahrt wurde ein 32-t-Sattelzug und mit dem Atego 1828 als Zugpferd ausgesucht, das mit dem 16-Gang-Getriebe G211-16 bestückt war. Es war schon bemerkenswert, was der Motor OM 906 LA in der 280-PS-Version leistet. Hier darf nicht vergessen werden, daß der Motor einen Hubraum von nur 6,4 l besitzt. Schon ab 1.000/min kommt ein gutes Durchzugsvermögen ins Spiel. Die High-Tech-Ausrüstung macht für den kleinvolumigen Motor diese erstaunliche Antrittsstärke in den unteren Drehzahlbereichen möglich.

Ebenso bemerkenswert war die Standfestigkeit am Berg, die sich auf einer langgezogenen Autobahnsteigung auf der Teststrecke in der Nähe von Maastricht zeigte. Hier ist ein Drehzahleinstieg von über 2.000/min angesagt, um die entsprechende Motorleistung abfordern zu können. Die Drehzahl fiel relativ langsam ab, so daß genügend Zeit für den nächsten Gangwechsel blieb. Klar, daß bei einem Leistungsverhältnis von 8,7 PS/t und einem maximalen Drehmomentniveau von 34,4 Nm/t die Geschwindigkeit auf unter 60 km/h abfiel und bis in den 6. Gang groß zurückgeschaltet werden mußte.

Auch auf dem Überlandabschnitt war fleißige Schaltarbeit angesagt, um den Motor über die 16 Getriebestufen in der Zugkraft zu unterstützen. Da dürfte der Atego mit einem möglichen Zug-Gesamtgewicht von 40 t und einem Leistungsverhältnis von knapp 7,0 PS/t sowie einem maximalen Drehmomentniveau von nur noch 27,5 Nm/t zu schwach ausgelegt sein. Mehr als 279 PS, die die stärkste Version des Motors OM 906 LA hergibt, sind beim neuen Atego der Mittelkasse nicht zu haben. Doch mit 32 t Gesamtgewicht ließ sich das Fahrzeug noch recht gut fahren.

Dagegen war der zweite Sattelzug mit 28 t Zuggesamtgewicht und einem zwangs gelenkten 1-Achs-City-Auflieger, der ebenfalls von einem Atego 1828 gezogen wurde, praktisch ideal ausgelegt. Dank einem Leistungsverhältnis von rund 10 PS/t und einem maximalen Drehmomentniveau von 39,3 Nm/t sowie der Ausstattung mit dem 12-Gang-Getriebe G100-12 ließ sich der Sattelzug mit wenigen Schaltvorgängen bequem vom Stand weg auf Touren bringen. Entsprechend waren auch die Fahrleistungen der gefahrenen Solo-Fahrzeuge mit Gesamtgewichten von 18 bis 25 t und Motorleistungen von 231 bis 279 PS ausgefallen.

Auffällig war bei allen Fahrzeugen ein hoher Fahrkomfort: Lange Bodenwellen und Fahrbahnstöße wurden sehr gut genommen. Dazu kamen eine gute Fahrstabilität und eine geringe Wankneigung bei Kurvenfahrten. Den Atego gibt es auch mit volluftgefedertem Fahrwerk. Es hat einen nochmals erhöhten Fahrkomfort zu bieten und ist dank der Telligent-Wankregelung mit elektronisch geregelten Stoßdämpfern bemerkenswert gut stabilisiert.

Die Lenkung beim Atego zeigte sich als sehr leichtgängig mit gut ansprechender und stabilisierter Mittelstellung. Vorteilhaft waren auch die hohe Sitzposition und eine ausgezeichnete Sicht auf das Verkehrsgeschehen. Dazu kommt noch ein angenehm niedriges Geräuschniveau in der Kabine. Außerdem werden dank eines hydraulischen Schaltsystems keine Vibrationen von Antriebsstrang und Fahrwerk in die Kabine übertragen.

Das Schaltsystem zeichnet sich durch eine exakte Gassenführung und niedrige Schaltkräfte aus. In dieser Beziehung hoben sich vor allem das 12- und 6-Gang-Getriebe hervor. Allerdings fiel beim 16-Gang-Getriebe ein etwas ungünstig plazierter Schalthebel auf. Zumindest bei meiner eingestellten Sitzposition kam es beim Lenken zu einem leichten Ellenbogenkontakt. Bei diesem Getriebe ist der Schalthebel aufgrund der höheren Kräfte um etwa 60 mm länger. Hier wäre die Telligent-Schaltung, die es ja im Actros gibt, sehr vorteilhaft. Auch deshalb, weil im Verteilerverkehr wesentlich häufiger ein Wechsel der Getriebestufen erfolgt.

Wie beim großen Bruder Actros halten bei den Atego-Straßenfahrzeugen druckluftbetätigte Rundumscheibenbremsen mit einem Betriebsdruck von 10 bar eine hohe Sicherheitsbremsleistung vor, die sich äußerst feinfühlig wie beim PKW dosieren läßt. Neben dem ABS gehört auch das EBS (elektronisch geregeltes Betriebsbrems system – oder Telligent-Bremssystem, wie es Daimler-Benz nennt) außer bei den Allradfahrzeugen zur Serienausstattung. Das gilt für die Märkte in Deutschland, Frankreich und in den Niederlanden.

Je nach Einsatzspezifizierung werden die Baufahrzeuge wie Kipper mit der Kombination zwischen Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten oder Allradfahrzeuge mit Rundum-Trommelbremsen bestückt. Generell dazu gehört die Konstantdrossel-Motorbremse. Sie sorgt bei dem kleinvolumigen Motor ab einer Drehzahl von über 2.100/min für eine ansprechende Verzögerung.

Die gesamte Atego-Baureihe umfaßt jetzt einen Gesamtgewichtsbereich von 6,5 bis 26 t und insgesamt 42 Grundtypen. Der Atego ab 18 t bis 26 t Gesamtgewicht schlägt mit 17 Grundtypen zu Buche. Dazu gehören 15 Radstände im 300 mm Raster von 3,30 bis 6,30 m und die schon angesprochenen Radformeln von 4x2 bis 6x4. Die Klassifizierung reicht von Pritschenfahrzeugen bis Sattelzugmaschinen sowie Kipperfahrzeugen und Betonmischer-Fahrgestellen.

Das Einsatzfeld der Atego-Typen ab 18 t ist vom leichten bis schweren Verteiler- und leichten Fernverkehr sowie bis in den Kommunal- und Baubereich abgesteckt. Entsprechend dazu die Getriebeauswahl: angefangen vom 6-Gang-Getriebe G85-6 über das 12-Gang-Getriebe G100-12 bis zum 16-Gang-Getriebe G211-16. Und es ist sogar noch das Allison-Automatic-Getriebe MD3060 zu haben.

Dazu kommen drei Antriebsachstypen in unterschiedlichen Übersetzungen und nicht angetriebene Vor- und Nachlaufachsen. Die Fahrwerksfederungen spannen einen Bogen von der Stahlblattfederung und der Kombination mit luftgefederten Hinterachsen bis zur Volluftfederung.

Auch die Atego-Fahrzeuge ab 18 t für den Bau wie Absetzkipper und Dreiseitenkipper konnten als Solo fahrzeuge auf einer besonderen Strecke und in einer Kiesgrube gefahren werden. Hier zeigten sie gute Traktionseigenschaften, eine angenehme Gangart auf den holprigen Wegen und bei kurzem Radstand eine vortreffliche Wendigkeit. Von Vorteil war hier die elektronisch geregelte Direkteinspritzung der Mo toren, die sich auch als Anfahrhilfe einsetzen läßt. Es ist immer wieder erstaunlich wie das funktioniert: So wurde auf einem steilen Anstieg angehalten, und das Fahrzeug im ersten Gang nur mit dem Zusammenspiel zwischen dem Lösen der Handbremse und dem Schließen der Kupplung vom Stand weg angefahren.

Für eine einsatzgerechte Spezifizierung stehen außerdem vier unterschiedliche Kabinentypen zur Wahl. Da ist zunächst das kurze Nahverkehrshaus "S", das es auch in einer um 180 mm verlängerten Version gibt. Danach folgt die bequeme "L"-Kabine mit einer Schlafliege. Diese Kabinen besitzen eine Innenhöhe von 1.516 mm. Mit dem "L"-Hochdachfahrerhaus hat Daimler-Benz auch noch eine komfortable Fernverkehrslösung im Programm. Es hat eine Stehhöhe von 1,92 m zu bieten. Das Kabinen-Interieur ist zwar überwiegend einfach mit glatten Flächen gestaltet, doch die Farb- und Materialauswahl vermittelt einen ansprechenden Eindruck.

Der Atego bietet genauso wie der Actros neue Qualitäten beim Thema Wartung. Dank dem Zusammenspiel der über einem CAN-Datenbus-System vernetzten Bord elektroniken erfragt das Telligent-Wartungssystem ständig die Betriebszustände und ermittelt den aktuellen Verschleiß- und Belastungsgrad. Aus diesen Daten wird der nächste Fälligkeitstermin errechnet und über ein Display im Armaturenbrett in Klartext angezeigt. Je nach Einsatzart sind so Wartungsintervalle von bis zu 100.000 km möglich.

Allerdings hat Daimler-Benz mit dem Atego die Mittelklasse nicht nur im eigenen Hause neu definiert. Die Spitzenmotorisierung von nur 279 PS dürfte zu erheblichen Diskussionen auf dem Markt führen. Für den schweren Verteilerverkehr und nationalen Fernverkehr mit bis zu 40 t Zuggesamtgewicht paßt diese Motorisierung wohl kaum in die Landschaft.

Da befindet sich Daimler-Benz in der Zwickmühle: Selbst der kleinste V-6-Motor OM 501 LA aus der Actros-Baureihe mit 12 l Hubraum, 313 PS Leistung und einem maximalen Drehmoment von 1.530 Nm paßt nicht unter die Atego-Kabine. Die Stuttgarter haben sich nun einmal auf den ausschließlichen Einsatz des Motors OM 906 LA festgelegt und begründen das mit dem Vorteil eines hervorragenden Nutzlastverhältnisses.

Doch auf der Pressekonferenz ließ Dr. Klaus Maier – Leiter der Geschäftbereiche LKW Europa und Unimog – durchblicken, daß der Motor OM 906 LA noch nicht ausgereizt ist.

So steht vielleicht schon bald eine dritte, höhere Leistungsversion des Antriebs-aggregates an.

Adelbert Schwarz

 

 

 


Variantenreich: Für den Bausektor sind besondere 3-Achs-Betonmischerfahrgestelle im Programm.


Robust: Den Zweiachs-Atego-Kipper gibt es auch in der Allradversion.