Fahrbericht Mercedes Sprinter II

Stern am Transporterhimmel

Von der B-Säule bis zur vorderen Stoßstange ist fast alles neu – Mercedes-Benz hat den Sprinter überarbeitet. Mit dem neuen, bulligen Antrieb macht der Sprinter seinem Namen alle Ehre.

Das zweite Gesicht:
Die Frontpartie des Sprinter ist neu gestaltet.
Es gibt nun einen Auftritt im Stoßfänger,
bessere Lampen, und der Stern ragt
bis in die Motorhaube.

 

 

CDI mit 82 PS: erstaunlich
viel Mumm bereits beim
Einstiegsmotor.

CDI mit 129 PS: Der stärkste
Vierzylinder ist ein
Hochleistungstriebwerk.

CDI mit 109 PS: Der Aufpreis
ist spürbar, doch der Motor
kann fast alles.

CDI mit 156 PS: Das
Sahnestück unter den
neuen Motoren hat Kraft satt.

 

 

 

Mehr als Facelifting: Ab der
B-Säule ist der Sprinter bis zur
vorderen Stoßstange fast
komplett neu.

 

 

 

Die Motoren des Sprinter sind
technisch vom Feinsten,
Literleistung und maximales
Drehmoment liegen enorm hoch.

Verkehrte Welt: Auf einmal bereitet der Kleinste die größte Überraschung. Neue Dieselmotoren arbeiten unter der längeren Haube des runderneuerten Sprinter. Dass die stärksten Maschinen alles besser können als die Vorgänger, deftige 156 PS eine neue Leistungsnorm definieren, wer hätte es anders erwartet. Doch wie viele Muskeln zeigt ein auf Anhieb eher schmächtig wirkender Motor mit 82 PS in einem gut beladenen 2,8-Tonner?

Die Antwort ist einfach: erstaunlich viele. Zwar entwickelt sich der David nicht zum Goliath. Doch wie tapfer sich der halb ausgeladene Sprinter eine gemeine Steigung mit Spitzkehren hinaufarbeitet, das ist schon beeindruckend. 82 PS sind eben nur die halbe Wahrheit. Der andere Teil heißt: 200 Nm maximales Drehmoment von 1.400 bis 2.600/min. Schon die Einstiegsvariante der CDI-Motoren zeigt deshalb, was moderne Dieselmotoren mit Direkteinspritzung, vier Ventilen, Common-Rail-Technik und Can-Bus-Datenvernetzung können. In den stärkeren Varianten kommt sogar ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie hinzu. Im Prinzip ist die kleine Variante bereits aus dem Mercedes Vito bekannt – doch im größeren Sprinter muss er sich neu bewähren. Hilfreich ist dabei die Wahl der richtigen Achsübersetzung. Gleich drei stehen zur Wahl (4,38,4,86 und 5,29), unser Pritschenwagen verfügt über die mittlere. Die Sache passt, sofort verbeißt sich der Diesel in die Steigung kurz hinter dem Startpunkt. Sie mag irgendwo zwischen sechs und acht Prozent haben, ist dazu gespickt mit Engstellen und knapp geschnittenen Kurven. Für den 208 CDI heißt das: dritter Gang, schwerer Gasfuß, ziehen lassen. Erstaunlich zäh ackert sich der Sprinter den Berg empor, die dritte Schaltstufe bleibt selbst in den Haarnadelkurven drin. Macht nichts, der Motor zieht ebenso mutig wie problemlos auch aus 1.000 Touren – Klasse.

Verharrt der Diesel allerdings zu lange bei etwa 1.500 Umdrehungen, wird eine kleine Schwäche klar: Hier knurrt es ein wenig mehr als nötig im Antriebstrang, ausgerechnet in dem Bereich, wo der Motor bereits seine volle Kraft entwickelt, wo Sparfüchse ihn auch fahren wollen – da gibt es noch Hausaufgaben für die Entwickler zu machen. Das Phänomen tritt auch bei den anderen Sprinter-Triebwerken auf, egal ob Vier- oder Fünfzylinder. Und auch das Zweimassenschwungrad zähmt den Motor nicht so wie gewünscht – LKW-Drehzahlen und nur vier oder fünf Zylinder, das hat seine Tücken.

Der Brummer ist auch deshalb spürbar, weil die Motoren im Vergleich zu den Vorgängermaschinen deutlich leiser geworden sind. Leisetreter sind sie nicht, vor allem in Nähe der Höchstgeschwindigkeit. Aber es ertönt auch kein gequältes Motorengeschrei mehr in der Kabine. In diesem Umfeld fallen Nebengeräusche auf einmal ins Gewicht. Die Grenzen von 82 PS zeigen sich am Ende der ersten Proberunde auf der Autobahn: Bei gut 120 km/h ist Schluss. Doch dies stört weder den Handwerker noch den Gemüsehändler: Deren Transporter bekommen die Autobahn kaum jemals zu sehen. Für Stadt- und Überlandverkehr jedoch kommt der schwächste Sprinter gerade recht – wenn das Gewicht der Fuhre nicht zu hoch ausfällt.

Das sieht schon ganz anders beim nächst stärkeren Triebwerk mit 109 PS aus. Hier sind die drei verfügbaren Hinterachsen deutlich länger übersetzt als sämtliche Varianten des kleinen Motors, aber der Motor macht dies mit viel Mumm mehr als wett. 270 Nm Drehmoment erzeugt der Diesel, exakt soviel wie beim bisher stärksten Selbstzünder mit 122 PS, jedoch bei niedrigerer Drehzahl und aus nur 2,2 statt 2,9 l Hubraum. Trotz längerer Übersetzung geht der Motor den Berg deshalb ganz anders an. Auf den Geradeaus-Passagen ist mitunter der vierte Gang drin, der Dampf reicht allemal auch für einen beladenen 3,5-Tonner. An die 150 km/h rennt der Sprinter mit diesem Diesel, kommt für den gemischten Einsatz also gerade recht. Und ein Anhänger darf’s auch schon sein.

Die nächste Runde geht das Fahrerteam mit dem stärksten der neuen Vierzylinder an. Er bringt es auf 129 PS, übertrifft damit den stärksten Vorgängermotor in der Leistung leicht und im Drehmoment (300 Nm) sogar deutlich. Dieser Sprinter läuft über 150 km/h schnell, ist damit ein erstklassiger Langstreckler, gemacht für die Autostrada. Oder auch für den Einsatz mit Anhänger, als 4,6-Tonner auf schwerem Geläuf, für harte Bedingungen eben. Dank fortlaufender elektronischer Überwachung und robuster Bauweise verspricht Mercedes-Benz trotz einer enormen Literleistung von 60 PS pro Liter ein langes Leben. Die eingangs erwähnte Steigung meistert er mühelos, fegt dabei so manchen PKW einfach zur Seite. In forciert angegangenen Kurven greift gar bereits die nun serienmäßige Antriebsschlupfregelung (ASR), gibt es also erste Traktionsprobleme.

Neben der überraschend kräftigen Einstiegsmotorisierung ist hier sicherlich ein besonders sympathisches Triebwerk gelungen: Die Laufkultur ist gut, es gibt reichlich Dampf, auch der Aufpreis im Vergleich zum nächst schwächeren Motor fällt moderat aus. Ist dieser Motor schon ein kräftiger Kerl, so legt der neue Fünfzylinder noch einige Briketts mehr auf. 156 PS Leistung, 330 Nm Drehmoment von 1.400 bis 2.400/min – dieser CDI-Motor ist ein einsamer Stern hoch oben am Transporterhimmel. Der Unterschied in Laufkultur und Geschmeidigkeit hält sich gegenüber seinen kleineren Geschwistern in Grenzen, für einen weiteren großen Sprung sind die bereits zu gut. Geht es allerdings um schiere Kraft, ist der Fünfer in seiner Klasse nicht zu schlagen. Beim Fahren drückt sich dies in einer bisher ungekannten Souveränität aus. Der Fahrer bemerkt kaum, ob er gerade einen Sprinter mit 2,8, 3,5 oder 4,6 t Gesamtgewicht bewegt, ob er nun leer oder beladen ist – egal, dieser Sprinter hat Power ohne Ende.

Den Berg hetzt er hinauf wie kein anderer. In den engen Kehren kann er vor Kraft kaum laufen, 330 Nm zerren an den Rädern, die Antriebsschlupfregelung hat gut zu tun. Der Fünfzylinder tollt die Steigung regelrecht hinauf. Wenn einer ein echter Sprinter ist, dann er. Das verleitet schnell zum Übermut, deshalb riegelt der Motor bei Tempo 160 km/h ab, denn die Bremsen sind höheren Tempi nicht mehr gewachsen.

Größere Bremsen würden auch wenig nützen, berichtet Transporter-Entwicklungschef Georg Weiberg, der Schritt von 15- auf 16-Zoll-Räder brächte gerade mal eine Verkürzung des Bremswegs von 46 auf 44 m bei einer Vollbremsung aus 100 km/h. Ursache sind die Transporterreifen, deren Priorität nicht auf dem besten Grip liegt. Wobei es dem PKW-Fahrer egal ist, ob ihm der Sprinter nun bei 160 oder 130 km/h auf der Autobahn im Nacken sitzt. Auch hier gibt es Hausaufgaben zu erledigen, die aber haben mehr mit den Fahrern als ihren Autos zu tun. „Unser Ziel ist es nicht, im Wettbewerb um die Höchstgeschwindigkeit anzutreten“, erklärt Nutzfahrzeugchef Dieter Zetsche glaubwürdig. Doch wer sehr schnell beschleunigt, der muss auch sehr schnell zum Stehen kommen können. Das Thema ist noch nicht zu Ende diskutiert, die spätere Einführung von Bremsassistent und Fahrwerksregelungen wie ESP bereits abzusehen.

Viel zu besprechen gibt es auch rund um die Schaltung. Bereits der gewöhnliche Sprinter profitiert von einem kurzen Schalthebelchen, das nun aus dem Armaturenbrett ragt. Und auf einmal ist die Schaltung viel leichtgängiger, ohne nennenswert an Präzision verloren zu haben. Die Hand fällt wie von selbst auf den Joystick – warum eigentlich hat es jemals Mittelschaltungen gegeben? Die Frage lässt sich weitertreiben: Warum eine herkömmliche Automatik, wenn es denn automatisierte Getriebe gibt? Oder umgekehrt: Wieso schalten, wenn’s der neue Automat für vergleichsweise wenig Geld übernimmt? Sprintshift heißt die automatisierte Schaltung. „Sie setzt einen neuen Maßstab im Transporter“, sagt Transporterchef Rolf Bartke. Dahinter steckt ein technisch sehr hochwertiges Sechsganggetriebe mit einigen Finessen aus dem PKW, gut für 370 Nm Drehmoment, wie zu erfahren ist. Gewöhnlich übernimmt der Automat das Schalten, der Fahrer kann aber per Fingertipp eingreifen.

Meist wird er es lassen, denn der Automat passt mit den kurzen Übersetzungssprüngen der sechs Gänge bestens zu den drehmomentstarken Motoren. Die Vorteile gegenüber einer Automatik mit Wandler sind eindeutig: kaum mehr Gewicht als ein Schaltgetriebe, kein Verlust an Leistung, kein Mehrverbrauch, halber Preis (netto 1.565 DM). Einziger Nachteil ist der geringere Schaltkomfort, denn der Zugkraftverlust beim Schalten entspricht dem eines konventionellen Getriebes, das ja auch hinter Sprintshift steckt.

In seiner Bedienung wiederum entspricht Sprintshift exakt einem Automatikgetriebe. Der Fahrer regelt alles über das Gaspedal. Es gibt einen Kick-down, und genau wie bei einer Automatik, so kann man auch Sprintshift mit sanften oder heftigeren Fußbewegungen zum Hinauf- oder Hinunterschalten provozieren. Der Automat zeigt dabei Grips: Beim Runterschalten mit großen Drehzahlsprüngen spendiert er einen Stoß Zwischengas, er akzeptiert keine unsinnigen Schaltungen, weder rauf noch runter. Die Schaltungen laufen sehr zügig ab, es gibt keine Denkpause. Und geht der Fahrer sanft mit dem Gas um, agiert der Automat genauso mit Getriebe und Kupplung. Ruppige Sprinter-Lenker spüren heftigere Gasstöße, doch das bleibt die Ausnahme. Fahrer mit Anspruch an Perfektion würden sich über eine Ganganzeige im Automatikmodus freuen, doch die gibt es nur bei manuellem Betrieb. In Extremsituationen, wie an eben erwähntem Berg mit seinen Spitzkehren, gerät Sprintshift manchmal an seine Grenzen. Die zwangsläufig heftigeren Bewegungen des Gaspedals interpretiert das System gerne als Befehl zum Gangwechsel – in solchen Fällen geht es unnötig häufig hin und her. Dem kann der Fahrer mit manuellem Eingriff schnell abhelfen, prompt geht’s ein wenig ruhiger im Antriebstrang zu. Und spätestens im nächsten Ort wird er wieder der Automatik das Regiment überlassen, wetten?

Bei Gelegenheit könnten sich die Entwickler der diversen Baureihen von Mercedes-Benz über die Bedienung einigen: Ziehen des Hebels heißt bei Sprintshift Hochschalten, drücken Hinunterschalten. So läuft es auch in der künftigen C-Klasse. Beim Actros ist der Fall jedoch umgekehrt, auch beim kleinen Smart. Transporter-Entwickler Georg Weiberg erklärt den neuen Trend schlüssig mit den dazu passenden Körperbewegungen des Menschen beim Beschleunigen oder Verzögern. Ebenfalls auffällig: Sprintshift nutzt die möglichen niedrigen Drehzahlen der CDI-Motoren nicht voll aus. Lieber fährt der Automat in der Ebene mit 2.000/min als mit 1.500. Dahinter steckt Kalkül: Der Motor geriete in die bekannte Brummfrequenz, das wollen die Transporterleute vermeiden. Dennoch fährt ein Sprintshift-Sprinter in der Regel sparsamer: Entwicklungschef Weiberg nennt einen Minderverbrauch von „etwa zwei Prozent gegenüber einem guten Fahrer mit Schaltgetriebe“. Zudem sind Kupplung und Getriebe mit Sprintshift kaum mehr klein zu kriegen: Der Automat schaltet stets nach Werksvorschrift. Hinzu gehören nette Tricks: Ein sogenannter Anfahr-Assistent hält den Bremsdruck kurzzeitig aufrecht, hat der Fahrer bei stehendem Fahrzeug vorher die Bremse betätigt. Das hilft enorm beim Anfahren am Berg. Wer Sprintshift mit einem Geschwindigkeitsregler kombiniert, reduziert die Arbeit am Steuer auf das Wesentliche. Und das Automatikgetriebe? Am besten vergessen.

Ganz im Gegensatz zum Mercedes Sprinter, der tritt nach fünf Jahren Produktion und seiner Runderneuerung aktueller denn je an. Eben als der Stern am Transporterhimmel.

Randolf Unruh