Test Sprinter 208 CDI

Der Bug des Sprinter ist spitzer geworden.
Neue Lampen und ein Stern
bis hinauf in die Motorhaube
geben ihm einen anderen Auftritt.
Kleiner Motor
mit viel Mumm

Noch nie hat ein Transporter dieser
Leistungsklasse so viel Dampf gehabt.

Und was kann der neue Sprinter 208 CDI
von Mercedes-Benz sonst noch?

MESSWERTE
Beschleunigung
0 – 50 km/h
7,9 s
0 – 80 km/h
16,8 s
0 – 100 km/h
26,7 s
Elastizität
50 – 80 km/h 4. Gang 
9,6 s
50 – 100 km/h 4. Gang
19,1 s
50 – 80 km/h 5. Gang  
12,5 s
50 – 100 km/h 5. Gang
23,2 s
Höchstgeschwindigkeit
136 km/h
Innengeräusche
Stand
59 dB(A)
50/80 km/h
64/68 dB(A)
100/130 km/h
72/77 dB(A)
Kraftstoffverbrauch
Testverbrauch minimal
9,01 l/100 km
Testverbrauch maximal
13,5 l/100 km
Verbr. Teststrecke (beladen)
10,0 l/100 km
Testverbrauch gesamt  
11,0 l/100 km
Das Jahr 2000 wird in die Annalen als ein großes Transporterjahr eingehen. Kaum einmal gab es mehr Neuheiten. Und nie zuvor traten derartig aktuelle Transporter gegeneinander an. Zu den herausragenden Neuheiten des Jahres zählt zweifellos der tiefgreifend überarbeitete Mercedes Sprinter; Leser des KFZ-Anzeiger haben ihn bereits ausführlich kennen gelernt. Doch jetzt ist’s genug der Vorschusslorbeeren für die zweite Auflage des Transporter-Bestsellers von Mercedes. Was kann der Neue wirklich? Als ersten Testkandidaten knöpfte sich die Redaktion nicht ohne Hintergedanken das Einstiegsmodell vor, den 208 CDI (was die Erscheinungsweise betrifft, hatte allerdings der 313 CDI den Vorrang – in der Ausgabe 9/2000 innerhalb des Journals KEP-Fahrzeuge). Denn üppige Leistung blendet, auch denken kostenbewusste Unternehmer weniger in einem Feuerwerk von Pferdestärken und Technik als in Mark und Pfennig. Wieviel Motorleistung muss wirklich sein? Und der Schritt zu einem Mercedes Sprinter ist schließlich nicht gering. Mit netto rund 40.000 DM geht es beim 208 CDI erst weit oben los; wer das Füllhorn der verführerischen Extras aus der Preisliste über ihm ausschüttet, der kann den Preis problemlos um 50 Prozent nach oben treiben. Was einerseits daran liegt, dass der Käufer seinen persönlichen Sprinter individuell zuschneidern kann, andererseits daran, dass die findigen Mercedes-Leute mit manch interessanten Extras locken, die es woanders gar nicht gibt und weil sich die eine oder andere Selbstverständlichkeit erst in der Aufpreisliste findet. Technisch jedoch ist jeder Sprinter auf einem Top-Stand, auch der kleinste. Das gilt zunächst für die feinen, laufruhigen CDI-Motoren. Vier Ventile pro Zylinder, Turbolader, Ladeluftkühlung, Oxikat, vollelektronische Regelung mit Datenbus – schon der Sprinter für Einsteiger hat mit Ausnahme verstellbarer Turbinenschaufeln des Turboladers alles, was auch die stärkeren Kollegen auszeichnet. Das trifft ebenso für die Sicherheitsausstattung zu: Mit Fahrerairbag, ABS und vollwertiger Antriebsschlupfregelung im Paket lässt sich Mercedes-Benz nicht lumpen. Im neu gestalteten Fahrerhaus jedoch sollte der Käufer noch ein wenig Hand anlegen. So kostet die neue, griffige und hautsympathische Oberfläche des Armaturenbretts beim Kastenwagen ebenso Aufpreis wie das unumgängliche Fahrerhauspaket.

Im Unterschied zu den Heckflügeltüren ist die Schiebetür nicht gerade breit geraten – manche Dinge ändern sich auch bei Modellpflege nicht.
Wer hier zusammen knapp 600 DM investiert, erhält dann jedoch eine Transporterkabine, die ihresgleichen sucht – und zurzeit nicht findet. Das beginnt mit der flotten Gestaltung, die mit Schwüngen, Bögen und gepflegten Materialien die Nüchternheit des Vorgängers abgelegt hat. Vorbei ist’s mit dem tristen Hartplastik, die neuen Materialien wirken wertvoll und sind überdies perfekt verarbeitet. Jede Fuge und Schnittkante stimmt – das freut das Auge, und der Fahrer fühlt sich wohl.
Zudem hat er reichlich Platz und Bewegungsfreiheit. Die Innenverkleidungen der Türen sind perfekt als Armlehnen ausgebildet. Einzig an größeren Ablagen hapert es – wohin mit dem Autoatlas? Kleinkram wiederum kommt bestens unter. Der Tankbeleg flattert nicht herum, sondern hängt sichtbar an der Klemmvorrichtung. In unmittelbarer Nähe hat selbst der Stift seinen festen Platz. Das neue Bord ist perfekt aufgeräumt, jedes Bedienungselement hat seinen logischen Platz. Auch wenn der Lichtschalter am Blinkerhebel nicht mehr in die Zeit passt; nicht ohne Grund verwendet Mercedes-Benz in anderen Modellen von jeher Drehregler. Im aktuellen Stil des Hauses strahlen die Instrumente, klar, groß und übersichtlich. Perfektionisten könnten sich eine feinere Aufteilung des Drehzahlmessers vorstellen – doch die Freude darüber, dass es ihn nun serienmäßig gibt, sollte überwiegen.
An und Aus mit MSS
Die drei Buchstaben MSS stehen für eine Innovation im Transporterbau, die Motor-Start-Stopp-Automatik. Hinter dem ellenlangen Titel steckt ein Extra für einen Aufpreis von netto 350 DM, das im Stadtverkehr stattliche 5 bis 8 Prozent Sprit sparen soll: Bei längeren Stopps schaltet der Motor automatisch ab. Voraussetzung ist, dass der Sprinter steht, der Motor mindestens zwei Sekunden im Leerlaufdrehzahl arbeitet und die Betriebstemperatur erreicht ist. Ein Tritt auf die Kupplung wirft die Maschine automatisch wieder an. Was verlockend klingt, ist in der Praxis allerdings sehr gewöhnungsbedürftig: Wer mit ausgeschaltetem Motor an der Ampel steht , wird anfangs schnell nervös und wartet gespannt in der Hoffnung, dass der Motor tatsächlich wieder anspringt. Er tut’s, doch ein flotter Ampelstart ist auf diese Weise nicht möglich. Auch geht gerade im Stadtverkehr mit seinem großen Spritsparpotential das ewige An und Aus des Motors ein wenig auf die Nerven, zumal beim Starten Radio oder Cassette für einige Sekunden unterbrochen sind. Überdies: Kraftstoffsparen ist überaus sinnvoll, doch was ist mit der Geräuschbelästigung, falls in Zukunft überall in der Stadt die Motoren immer wieder an- und ausgehen?
Ein Minus fällt üppiger aus, auch wenn es nur groß gewachsene Fahrer betrifft: Der Lenkradkranz verdeckt bei gerader Sitzposition den oberen Teil des halbkreisförmigen Tachos. Wie wäre es mit einem verstellbaren Lenkrad? Falls es dem Fahrer aus diesem Grunde heiß wird, empfiehlt sich der Griff zur kühlenden Lüftung. Vier große Düsen im Armaturenbrett lassen viel Luft hinein. Als Segen erweist sich die neue, sogenannte Weitwurfdüse oberhalb der Radiokonsole. Zwar kann sie ihrem Namen im Kastenwagen mit Trennwand keine Ehre machen, doch sorgt sie für eine weitgehend zugfreie und daher überaus angenehme Luftzirkulation im Fahrerhaus. Weniger gut sieht es mit der früher zu Recht gerühmten Heizleistung aus - traditionell eine Stärke von Mercedes-Benz. Die modernen CDI-Motoren jedoch benötigen eine lange Zeit, bis sie Betriebstemperatur erreicht haben. Ergo geben sie bei tiefen Temperaturen nach dem Kaltstart lange Minuten keine Wärme an die Heizung ab - im Fahrerhaus bleibt’s länger frisch als gewohnt. Deshalb setzt Mercedes-Benz in den Kastenwagen ohne Trennwand und in den Kombis serienmäßig eine Mini-Standheizung ein, den sogenannten Zuheizer. Den könnte im Winter auch der Kasten mit Trennwand vertragen. Hat die Maschine dann Temperatur, steht’s mit der Heizleistung wieder zum Besten. Gerade zum Thema Heizung haben sich die Entwickler eine Menge einfallen lassen. Da wäre die auf Wunsch lieferbare automatische Heizungsregelung namens Heizmatik (Aufpreis 600 DM). Sie hält die Temperatur im Innenraum weitgehend konstant. In der Heizmatik sowie auch der Klimaanlage enthalten ist die Motor-Restwärmeausnutzung. Die funktioniert so: Auf Tastendruck entzieht die Heizung dem Motor nach dem Abstellen noch eine halbe Stunde lang Warmluft für den Innenraum – ideal für die Frühstückspause an Bord. Die Bedienung von Heizung und Lüftung erfolgt mit großen Drehreglern. Nur das unhandliche Rändelrad des Gebläses genießt im Hause Mercedes-Benz offensichtlich Bestandsschutz. Dies gilt längst nicht mehr für die überkommene Vorkammer-Einspritztechnik des bislang kleinsten Sprinter-Motors – mit dem Einzug der CDI-Triebwerke ist sie auch im schwächsten Sprinter Vergangenheit.

Das Triebwerk versteckt sich unter
einer schwarzen Haube.
Es arbeitet meist in angenehmen
Frequenzen und hat sich bereits bewährt.
Besonders neugierig macht der 208 CDI: Sein Vorgänger war als eher leistungsunwilliger Gefährte bekannt, der Neue hat bei vergleichbarer Leistung rund 30 Prozent mehr Drehmoment. Die hochmodernen Common-Rail-Motoren haben ihre Feuerprobe bereits im Vito bestanden. Doch der ist ein Fliegengewicht im Vergleich zum gestandenen Sprinter. Erst recht, wenn schon der 2,8-Tonner auf 2,95 t Gesamtgewicht aufgelastet ist wie der Testwagen. Trotzdem: Der kleine Diesel schlägt sich im großen Sprinter erstaunlich gut. Eine Leistung von 60 kW (82 PS) gibt zwar beim Beschleunigen keinen Anlass zu orgiastischer Freude, doch bereits der Sprinter für Einsteiger fährt sich so verblüffend munter, dass Aussteigen kein Thema bedeutet. Voraussetzung dafür ist das vergleichsweise üppige Drehmoment von 200 Nm, das über einen breiten Drehzahlbereich von 1.400 bis 2.600 U/min zur Verfügung steht. Damit ist auch bereits die Charakteristik des Motors klar: Zum Sprinten ist dieser Sprinter nicht geboren, aber enorm elastisch und ausdauernd ziehen, das kann er bestens. Drehzahlen von 3.000 Umdrehungen und mehr bleiben für extreme Steigungen und die Autobahn reserviert, alles andere regelt die Maschine meist irgendwo zwischen 1.000 und 2.500 U/min.

Dicke 225er-Reifen gehören jetzt –
wie der vordere Stabilisator –
schon beim kleinen Sprinter zur Grundausstattung.
Wer sich an diese Charakteristik gewöhnt, fährt ausgesprochen schaltfaul, damit komfortabel und ruhig. Drehorgien sind mit diesem Triebwerk ohnehin sinnlos: Oberhalb von 3.000 U/min steigt nur der Lärmpegel und damit der Stress, große Leistungsreserven kann der Motor dort nicht mehr mobilisieren. Aber er zieht andererseits ohne Murren aus 1.000 Umdrehungen los, überwindet eine leichte Brummfrequenz um 1.500 U/min, ist danach voll in seinem Element. Die guten Elastizitätswerte (siehe Tabelle Messwerte) spiegeln die Stärke der Maschine bestens wider. Auf der Kurzstrecke fühlt sich dieser Sprinter pudelwohl, verrichtet seine Arbeit exzellent. Der Wunsch nach mehr Dampf kommt auch mit 2,95 t Gesamtgewicht nur selten auf. Gelegentliche Autobahnetappen absolviert der Sprinter ebenfalls klaglos, auch wenn dann Dröhnfrequenzen zwischen etwa 3.200 und 3.800 U/min etwas auf die Nerven gehen. Extrem leise arbeiten die Motoren also nicht, aber laufruhig und meist in angenehmen Frequenzen. Rollt der Fahrer auf der Autobahn wegen der Brummerei bei hohen Geschwindigkeiten lieber mit zurückhaltendem Gasfuß, fehlt dem schwächsten Triebwerk am Berg ein wenig der Mumm – es drohen Konflikte mit gut motorisierten LKW. Die Beschleunigungswerte und auch die Höchstgeschwindigkeit zeigen deshalb die Grenzen des Motors: 82 PS sind nichts für den, der es besonders eilig hat.

Dieses Armaturenbrett hat Schwung und lässt die frühere Nüchternheit völlig vergessen. Die Komfort-Oberfläche kostet aber Aufpreis. Bei großen Fahrern verdeckt der Lenkradkranz den oberen Bereich des Tachos.


Für diesen Zweck hat Mercedes-Benz schließlich einige weitere Pfeile im Köcher, bis zum Renntransporter mit 156 PS und damit fast der doppelten Leistung des 208 CDI. Wer will es dem schwächsten Sprinter übelnehmen, dass er da nicht mithält? Wichtig ist die Wirtschaftlichkeit des kleinen Motors – und die stimmt. Zwar vollbringt der CDI-Motor keine Wunder, dafür muss er mit 82 PS im gewichtigen 3-Tonner zu sehr ackern. Doch unter 10 l/100 km lässt er sich allemal bewegen. Fast gelang dies auch auf der standardisierten Hausstrecke der Redaktion. Sie setzt sich aus einem Mix von Stadt- und Überlandverkehr sowie Autobahn mit durchweg anspruchsvoller Topografie zusammen und wird stets voll ausgeladen unter definierten Bedingungen absolviert. Ergebnis mit dem 208 CDI: exakt 10,0 l/100 km. Die Kür auf der Autobahn ist nicht die Sache dieser Motorisierung, das zeigt sich auch an dieser Stelle: Wer den 208er scheucht, erzielt keine herausragenden Geschwindigkeiten und muss mit mehr als 13 l/100 km rechnen – das können andere Sprinter-Varianten besser. Der gesamte Testverbrauch von genau 11 l verlangt zudem nach milderem Licht, da der Transporter überwiegend beladen und aufgrund der Übergangswitterung mit Winterreifen bewegt wurde. Zum insgesamt prächtigen Leistungseindruck trägt auch das Getriebe mit gut abgestimmten Übersetzungen und die mittlere der drei möglichen Achsen bei.

Die dritte Bremsleuchte hat ihren Platz
hoch oben am Dach über den Flügeltüren gefunden.
Und nicht zuletzt die neue Schaltung mit Joystick im Armaturenbrett. Im Vergleich zum Vito gibt’s hier deutliche Fortschritte, was Präzision und Leichtgängigkeit angeht.
Warum hat es jemals andere Schaltungen gegeben?
Einzig der unten scharfkantige Knauf stört ein wenig beim Griff zum Schalthebel – eine Lappalie. Wie erwartet, hat das Fahrwerk mit der eher zurückhaltenden Leistung wenig Mühe. Der Geradeauslauf ist zwar nach wie vor nicht die Stärke des kurzen Sprinter, auch mag er keine Spurrillen. Andererseits profitiert auch der leichteste Sprinter serienmäßig von dicken 225er Reifen und einem Stabilisator vorn. Das Fahrwerk wirkt damit deutlich agiler. Und wer’s zu übermütig angeht, dem hilft zunächst auf glattem Parkett die vollwertige Antriebsschlupfregelung auf die Sprünge, die andererseits in Kurven Kontra gibt. Unterm Strich ist’s eine klare Sache: Sprinter fahren macht alles in allem viel mehr Spaß als früher. Und gerade das Einstiegsmodell 208 CDI kann viel mehr, als man ihm zutraut.
                                                                        Randolf Unruh

TECHNISCHE DATEN: MERCEDES SPRINTER 208 CDI
Maße und Gewichte
Gesamtlänge 4.890 mm
Gesamtbreite 1.933 mm
Gesamthöhe 2.365 mm
Radstand 3.000 mm
Wendekreisdurchmesser 11.200 mm
Länge Laderaum 2.515 mm
Breite Laderaum 1.736 mm
Höhe Laderaum 1.633 mm
Höhe/Breite Schiebetür 1.520/1.045 mm
Höhe/Breite Hecktür 1.540/1.560 mm
Laderaum über Fahrbahn 670 mm
Spurweite vorn/hinten 1.652/1.646 mm
Leergewicht serienmäßig 1.875 kg
Nutzlast serienmäßig 1.075 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 2950 kg
Zul. Achslast vorn/hinten 1.460/1.700 kg
Anhängelast 12 % Steigung 4.800 kg

Antriebsstrang
Motor: Wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vorn längs eingebaut. Direkteinspritzung mit Common-Rail-Technik. Elektronisches Motormanagement mit CAN-Datenbus. Obenliegende Nockenwelle mit zweireihiger Steuerkette, vier Ventile pro Zylinder. Bohrung/Hub 88,0/88,4 mm, Hubraum 2.150 cm3, Leistung 60 kW (82 PS) bei 3800/min, maximales Drehmoment 200 Nm bei 1.400-2.600/min. Antrieb: Fünfgang-Schaltgetriebe mit Joystick-Schalthebel im Armaturenbrett, Übersetzungen 4,90 - 0,78:1, Achsübersetzung 4,86:1, Antrieb auf Hinterräder. Antriebsschlupfregelung (ASR) als Traktionshilfe.
Fahrwerk
Vorn Einzelradaufhängung mit Dämpferbein-Vorderachse, Querblatt-Parabelfeder, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator. Hinten Starrachse mit Parabelfedern, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator (Aufpreis). Bremsen: Vorn innenbelüftete, hinten massive Scheibenbremsen, elektronisch geregelter lastabhängiger Bremskraftregler, Antiblockiersystem. Mechanisch auf die Hinterräder wirkende Feststellbremse. Reifen/Räder: Reifen 225/70 R 15 C auf Rädern 6 J x 15 H2. Lenkung: Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung, Übersetzung variabel, Durchschnitt 16,4:1.
Füllmengen
Motoröl mit Filter: 8,5 l Tankinhalt: 75 l
Elektrik
Batterie: 12 Volt/88 Ah, Lichtmaschine: 90 A (1.260 Watt). Wartung/Garantie
Wartung: Ölwechsel alle 22.500 km, mit Wartungsintervallanzeige Verlängerung je nach Belastung. Garantie: Ein Jahr ohne Kilometerbegrenzung.
Ausstattung und Preise
Grundpreis Mercedes Sprinter 208 CDI: 41.950DM Serienausstattung: Airbag (Fahrer), ABS, ASR, Drehzahlmesser, Fahrersitz, höhenverstellbar, Handschuhfach mit Deckel, Heckflügeltüren, Türablagen, Uhr Sonderausstattungen: Airbag (Beifahrer) 1.150 DM, Anängevorrichtung 810 DM; Sperrdifferzenzial 1.293 DM, Armaturenbrett Komfortausstattung 360 DM; Fahrerhauspaket 202 DM; Außenspiegel elektrisch 380 DM; Beifahrer-Doppelsitz 622 DM; Fahrtenschreiber 1.198 DM; Hecktüren verglast 488 DM; Nebelscheinwerfer 264 DM; Radio und Cassette 640 DM; Wartungsintervallanzeige 180 DM. Weder vorhanden nach als Sonderausstattung möglich: Innenbeleuchtung mit separater Leselampe; Lenkrad in Höhe und Neigung verstellbar; Seitenschutzleisten; Sitzbezüge aus Kunstleder; Trenngeitter hinter Fahrerund Beifahrer, Trenwand geschlossen; Vollverglasung Aufbau.
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