Testbericht Mercedes Sprinter 313 CDI

Transporter für Feinschmecker

Der neue Mercedes Sprinter hat was: Er ist gut verarbeitet und als 313 CDI stark und sparsam. Überdies fährt er mit der Sprintshift-Schaltung fast von alleine.

Verändertes Gesicht mit gespitztem Mund: Der Mercedes Sprinter zweiter Generation ist vorne ab der B-Säule fast durchweg neu. Kleiner Diesel ganz groß: Der nur 2,2 Liter große Vierzylinder hat mehr als genügend Leistung und Drehmoment.

 

 


Feinschliff: Markenzeichen CDI,
neu gestaltete Scheinwerfer und
eine Trittstufe in der Stoßstange

 

 


Durchgehend geöffnet: auf Wunsch
öffnet die Hecktür mit 270°.
Allerdings reichen die Seitentüren
nicht bis ins Dach

 

 

 


Eine neue Optik und eine neue
Qualität: Das Fahrerhaus zeigt
andere Formen und Farben und
eine gekonnte Verarbeitung

 

 


Es gibt Spiegel mit besserer
Sicht und weniger Wackelei.
Doch die meisten Transporter-
kollegen sieht der Fahrer
ohnehin gehen und nicht kommen

 

 

 


Thema Sprintshift: Das automatisierte
Sechsganggetriebe ist fast in jedem
Punkt besser als eine Automatik -
und außerdem billiger.

 

Bereits die Speisekarte des neuen Sprinter macht Appetit: Turbolader mit variabler Geometrie, Ladeluftkühlung, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Einspritzung, vollelektronische Steuerung mit Can-Datenbus – mehr kann zurzeit keiner in einen Transporter-Dieselmotor hineinpacken. Die feine Technik führt beim 313 CDI mit dem stärksten Vierzylinder-Motor der neuen Baureihe zu einer enormen Literleistung von 44 kW (60 PS), die bisher bei Transportern vom Schlage eines 3,5-Tonners unbekannt war. Das alles ist etwas für Feinschmecker – bei Mercedes lösen jetzt edle Trüffel die grobe Erbsensuppe ab.

Appetit bekommen? Der Sprinter 313 CDI kommt als Hauptgericht gerade recht. Der Vierzylinder bringt es auf 95 kW (129 PS), und leistet damit einen Hauch mehr als der frühere, bestimmt nicht schwache Fünfzylinder – allerdings aus nur 2,2 statt bisher 2,9 l Hubraum. Spürbarer als der Leistungszuwachs sind zehn Prozent mehr Drehmoment: 300 Nm liegen jetzt maximal an, dies über einen weiten Bereich von 1.600 bis 2.400/min, das ist für ein kleines Triebwerk ein Wort. Die Daten klingen nach bester Fahrbarkeit, reicht doch die nutzbare Drehzahlspanne bis hinauf zur Nenndrehzahl von 3.800/min. Oder gar bis zur Abregeldrehzahl von 4.000 Umdrehungen, bei der dieser Motor sehr sanft mit Drehzahlorgien Schluss macht.

Der Dreh am Zündschlüssel offenbart auch akustisch einen neuen Charakter: Der CDI ordnet sich irgendwo zwischen den alten, harmonisch laufenden Vorkammermotoren und dem abgelösten kernigen Direkteinspritzer ein. Die hohe spezifische Leistung klingt nach einem sportlichen Diesel, dessen Vorzüge eher im oberen Drehzahlbereich zur Geltung kommen. Doch der hohe technische Aufwand und die elektronischen Heinzelmännchen machen’s möglich, dass heutzutage kleine Diesel sehr breitschultrig auftreten.

So verkraftet der Motor problemlos Drehzahlen von 1.000 Touren, auch wenn dies nicht seine stärkste Seite ist: So ab 1.200 bis 1.500 Umdrehungen kann er sich klar von seinen schwächeren Kollegen absetzen. Dann aber kennt er keine Hemmungen mehr, zieht vehement los, macht seinem Namen mehr denn je alle Ehre: Sprinter.

Und zwar Sprinter pur. In knapp 20 Sekunden rennt der 313 CDI aus dem Stand auf Tempo 100 – überaus respektabel für einen Transporter, der immerhin gut zwei Tonnen auf die Waage bringt. Auch die Elastizitätsmessungen absolviert er mit Bravour: Im vierten Gang hastet der Mercedes aus Tempo 50 ebenso agil los wie danach im fünften. Dass er sich in der sechsten Schaltstufe ein wenig mehr Zeit nimmt, sei ihm verziehen: Da muss er sich aus 50 km/h mit nur wenig mehr als 1.200/min hochackern. Das schafft er, aber er macht es nicht besonders gerne. Deckt doch der sechste Gang eine riesige Spannweite bis hinauf zur Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h bei der Abregeldrehzahl von 4.000/min ab.

Interessant ist ein Vergleich der Laufkultur, sowohl mit dem fünfzylindrigen Vorgänger wie auch dem schwächsten Pendant des neuen Vierers, der technisch nicht ganz so aufwendig ausgestattet ist. Der neue Vierzylinder ist ein kerniger Bursche und tritt nicht immer vornehm auf. So kennt er eine unangenehme Frequenz bei 1.500/min, eine weitere bei 2.000/min, die beim 208 CDI nicht auffiel. Andererseits benimmt er sich erheblich manierlicher bei hohen Drehzahlen zwischen 3.200 und 3.800/min. Da schrie der Vorgänger gequält, da dröhnt der kleine Bruder – doch der Vierzylinder des 313 CDI gleitet vergleichsweise komfortabel durch dieses Drehzahlband. Andererseits fallen bei höheren Geschwindigkeiten Windgeräusche auf – ist der Antrieb leiser, fallen andere Geräuschquellen zwangsläufig mehr ins Gewicht, wenn auch in diesem Fall nicht übermäßig lästig.

Von der aufwendigen Motortechnik soll nicht nur die Leistung profitieren, sondern auch der Verbrauch – Sparsamkeit zählte bisher nicht zu den herausragenden Wesensmerkmalen des Sprinter. Nun, der Neue schlägt sich weitaus besser. Die anspruchsvolle Hausstrecke der Redaktion bewältigte er voll ausgeladen mit nur 10,5 l/100 km – in Anbetracht andauernder Berg- und Talfahrten sowie auch eines Anteils mit Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn ein ausgezeichneter Wert. Der direkt vergleichbare Iveco Daily schluckte unter identischen Bedingungen gut einen Liter Diesel mehr.

Bemerkenswert: Eine zusätzlich eingelegte schnelle Autobahnetappe bewältigte der Sprinter 313 CDI mit günstigen 12,6 l/100 km – deutlich besser als sein schwächerer und leichterer Bruder 208 CDI. Die Ursache ist einfach: Die längere Hinterachse senkt das Drehzahlniveau auf Strecken mit Geschwindigkeitsbegrenzung; und auch auf einigermaßen freier Piste kann der 313 CDI seine volle Leistung nicht immer ausspielen, der Verkehr zwingt ihn häufig zu gemäßigtem Tempo. Weitere Verbrauchswerte des Mercedes zwischen 11 und 12 l/100 km erklären sich mit der hohen Auslastung im Testbetrieb: Mit Ausnahme der anstrengenden Fahrleistungsmessungen wurde der Sprinter stets voll beladen ausgeführt.

Zu den besonderen Innovationen rund um den Sprinter zählt die Sprintshift-Schaltung. Der Schaltungs-Joystick nimmt an der gleichen Stelle im Armaturenbrett Platz wie auch das kleine Hebelchen der mechanischen Schaltung. Damit erschöpfen sich denn auch die Gemeinsamkeiten, denn Sprintshift läutet eine neue Ära der Schaltungen für Transporter ein: Das automatisierte Getriebe bietet nahezu den gleichen Komfort einer Wandlerautomatik, ist jedoch leichter, bietet sechs Schaltstufen, kann im Wandler keine Leistung fressen und offeriert bei Bedarf viel mehr Eingriffsmöglichkeiten als ein herkömmlicher Automat. Und dies zum halben Preis: Sprintshift kostet netto lediglich einen Aufpreis von 1.565 DM – die Hälfte der früheren Viergang-Automatik.

Wer sich um nichts kümmern will, der bewegt den Wählhebel einfach nach links in Stellung „A“, den Rest erledigt der Automat. Und dies macht er sehr ordentlich, sofern der Fahrer seinen Gasfuß der Regelcharakteristik einer Automatik anpasst. Schnell und viel Gas interpretiert Sprintshift als Wunsch nach viel Leistung und schaltet prompt zurück. Langsames Durchtreten des Pedals lässt den Motor elastisch ziehen, wenig Gas bedeutet hochschalten. Wer damit umgehen kann, ist flüssig und zügig sowie ohne jede Hektik unterwegs. Zumal sich Sprintshift selbstlernend an den Fahrstil des Fahrers anpasst. Ein hektischer Gasfuß jedoch führt zu unruhigem Fahrverhalten, dann gibt’s schnelle und manchmal ruckartige Schaltungen hinauf und hinunter. Schnell ist durchaus wörtlich zu nehmen: Sprintshift schaltet zügig und überaus sauber und meistens sehr sanft, eben stets nach Vorschrift. Beim Hinunterschalten hilft Sprintshift mit einem kurzen Gasstoß beim Synchronisieren.

Eine sehr praktische Seite von Sprintshift macht sich beim Anfahren am Berg bemerkbar: Elektronische Helfer halten den Bremsdruck nach dem Loslassen des Bremspedals bei stehendem Fahrzeug für eine Sekunde. Dieser Trick erlaubt sauberes Anfahren an Steigungen, ohne dass der Sprinter zurück rollt.

Manchmal ist Sprintshift jedoch auch überfordert: Das sind die Fälle, wo der Fahrer sieht, was Sprintshift höchstens etwas später spürt. So neigt die Schaltung beim Abbiegen mit wenig Drehzahl zum Hochschalten, um gleich danach beim Tritt aufs Gas wieder flott in einen niedrigeren Gang zu wechseln. Und schnelles Kurvengeschlängel mit entsprechend deutlichen Gaswechseln ist die Sache von Sprintshift nicht. Auch schaltet Sprintshift in manchen Fällen nicht so früh hinauf, wie es ein kundiger Fahrer tun würde. Im Unterschied zu einer herkömmlichen Automatik aber behält der Fahrer bei Sprintshift jederzeit das Kommando: Antippen des Wählhebels mit dem Finger führt sofort zu perfekt ausgeführten Schaltungen nach oben oder unten. Auf diese Weise kann der Fahrer bei Bedarf auch manuell unterwegs sein, spart sich den Tritt auf die Kupplung. Und auch dann steht ihm Sprintshift hilfreich zur Seite: Getriebemordende Schaltbefehle führt die Schaltung nicht aus. Und sie schaltet selbstständig zurück, wenn die Motordrehzahl eine Grenze von etwa 1.000/min unterschreitet.

Mit all diesen Funktionen ist Sprintshift eine überaus sinnvolle Investition. Sprintshift und elektronische Motorsteuerung zusammen ergeben ohnehin eine Art Antriebstrang-Versicherung. Mercedes jedenfalls geht von einer Mindest-Lebensdauer des Antriebstrangs von 350.000 km aus – beruhigend.

Mit dem größeren Temperament des überarbeiteten Sprinter hat das Fahrwerk wenig Probleme. Es zeigt die bisher bekannten Eigenschaften: guter Fahrkomfort in allen Belastungssituationen, ein insgesamt sehr sicheres Fahrverhalten. Unverändert sind auch die Empfindlichkeit für Spurrillen, der mäßige Geradeauslauf und die etwas nervös wirkende Lenkung.

Enorm fallen hingegen die Fortschritte im Fahrerhaus aus. Die schwungvolle Gestaltung des Armaturenbretts überzeugt auf Anhieb, Bedienungselemente und Armaturen sind klar gestaltet. Eine Einschränkung gilt für die Instrumente: Der Drehzahlmesser dürfte eine feinere Unterteilung haben, große Fahrer haben bei korrekter Sitzposition Schwierigkeiten, den oberen Teil des Tachobogens abzulesen.

Sehr empfehlenswert ist die sogenannte Komfortausstattung für die Instrumententafel: Zwar kostet dieser Posten deftige 360 DM (beim Kombi Serie), doch ist damit eine deutliche Aufwertung des Materials verbunden. Eine dicke und griffige, lederartig genarbte Kunststoffhaut bedeckt dann die Oberfläche des Armaturenbretts, griffsympathisch und optisch attraktiv, so wie es sich für einen teuren Transporter gehört. Und kein Vergleich mit dem bisherigen Hartplastik-Ambiente. Nicht zuletzt verarbeitet Mercedes den Sprinter der zweiten Generation gekonnt, hier passt alles nach Maß, bewegt und knarrt nichts.

So bietet der neue Sprinter auch im Fahrerhaus eine Menge für Transporter-Feinschmecker. Das Menü stimmt und ist gekonnt und harmonisch aus passenden Zutaten zusammengestellt. Dass es etwas mehr kostet, als ein Teller Erbsensuppe, nun, Feinschmecker werden es akzeptieren.

Randolf Unruh