Testbericht MB Vito 108 CDI

Vorsprung durch Technik?


Dynamischer Auftritt: Die Verpackung hat beim Mercedes Vito schon immer gestimmt.
Dank der neuen CDI-Motoren paßt dazu jetzt auch der Inhalt.

Mercedes-Benz hat den Vito mit neuen CDI-Motoren aufgewertet. Setzt der kompakte Transporter mit der aufwendigen Antriebstechnik neue Maßstäbe? Test der kleinsten Motorisierung.


Kennzeichen CDI: Die neue Generation des Vito ist am dezenten Motorkürzel im Kühlergrill zu erkennen. Die rote Farbe steht für neue Power.

 


Instrumente wie im Luxus-PKW. Die neuen Armaturen sind sehr klar gestaltet und gut ablesbar. Der Standard-Drehzahlmesser führt ohne Markierung bis 7.000 Touren.

 


Typisch für Mercedes ist der funktionell gestaltete und schmucklose Innenraum. Die Platzverhältnisse sind im Vito nicht gerade üppig ausgefallen.

 


Der Laderaum des Vito ist nicht besonders groß geraten, es fehlt an Innenlänge. Die Schiebetür links kostet ebenso Aufpreis wie Heckflügeltüren.



Der 108 CDI mit 60 kW (82 PS) unterscheidet sich nur durch die geänderte Steuerung von seinen kräftigeren Geschwistern mit 75 und 90 kW (102/122 PS).

Triebwerke mit Vorkammer, aber ohne Turbolader, mit mechanischer Regelung und möglichst viel Hubraum – was bis vor kurzem noch als Stand der Technik gepriesen wurde, steht heute nur noch in veralteten Lehrbüchern, die dringend ausgemustert und in den Container für Altpapier gehören. Mercedes-Benz hielt sich besonders lange mit konventioneller Technik auf. Setzte der Wettbewerb längst auf moderne und feine Technik, zusammengefaßt unter dem Kürzel TDI, so tuckerten unter den Motorhauben der Mercedes-Transporter noch Maschinen, die vornehm als Klassiker, weniger freundlich als Oldtimer bezeichnet werden mußten.

Nun aber hat Mercedes-Benz gleich zwei Schritte auf einmal gemacht: Die Kombination der Zauberbegriffe Direkteinspritzung und Common Rail markiert in Verbindung mit Aufladung, Ladeluftkühlung, vier Ventilen pro Zylinder und elektronischer Steuerung den aktuellen Stand der Technik im Motorenbau. Die Ingenieure von Mercedes-Benz standen während der Entwicklung der neuen Triebwerksgeneration sozusagen unter Hochdruck: Da die Triebwerke gleichermaßen in PKW wie Nutzfahrzeugen laufen müssen, galt es, sie gleichermaßen zu höchster Laufkultur und extremer Sparsamkeit zu erziehen. Ein klares Argument für Common Rail, denn diese Art der Hochdruckeinspritzung mit separater Kraftstoffpumpe, die eine gemeinsame Hochdruckleitung (Common Rail) ständig unter Druck hält, verspricht die zur Zeit beste Paarung von Genügsamkeit und Komfort. Davon profitiert auch der Transporter.

Ein wenig rüde geht der CDI nur beim Kaltstart zur Sache, hier kann er, trotz Tricks wie Voreinspritzung, seinen deutlich härteren Charakter nicht verbergen und nagelt unüberhörbar. Warmgelaufen – das dauert aufgrund der wirtschaftlich arbeitenden Direkteinspritzung etwas länger als bisher – schnurrt der Vierzylinder fast genauso komfortabel dahin wie seine Vorgänger mit Vorkammereinspritzung und entsprechend weicher Verbrennung. In den gängigen Drehzahlbereichen gibt es keine Dröhner, und diesen Vierzylinder kann der Fahrer auch mit Drehzahlen unter 2.000 oder 1.500 Umdrehungen ohne übermäßige Störungen arbeiten lassen – Kompliment. Im Hintergrund pfeift dabei stets der Turbolader dezent sein Lied. Das irritiert kaum, manchem Fahrer gilt das Pfeifgeräusch sogar als freundliches Erkennungsmerkmal der Aufladung.

Lästig fallen dagegen unüberhörbare Schlürf- und Zischgeräusche. Sie ertönen ausgerechnet dann, wenn der Fahrer im Bereich des maximalen Drehmoments auf Gas tritt. Und da dieser Bereich weit gespannt von 1.500 bis 2.400/min reicht, nervt die Hintergrundkulisse häufig, vor allem bei den ständigen Lastwechseln im Stadtverkehr. Oberhalb des höchsten Drehmoments herrscht wieder Ruhe im Vito, bis die Anzeige des Drehzahlmessers (das Instrument reicht bis sportliche 7.000 Touren) die 3.000er-Markierung überschritten hat. Dann fängt der Vierzylinder an zu dröhnen, die Nadel des Geräuschmeßgeräts steigt erheblich schneller als die des Drehzahlmessers. 78 dB(A) bei Tempo – 130 das muß nicht sein. Der Vito entschuldigt sich für diese Unarten mit einem weitgehend vibrationsfreien Lauf. Da schüttelt nichts im Leerlauf, höchstens ein leichtes Kribbeln ist zu spüren – die Aufhängung des Triebwerks ist ausgesprochen gut geraten, zumal es sich bei Lastwechseln auch nicht aufschaukelt. Das gilt auch für die Leistungsentfaltung, jedenfalls sofern der Fahrer keinen Wert auf Temperament legt, sondern eine gleichmäßige Charakteristik vorzieht.

Nach einer turbotypisch leichten Anfahrschwäche zieht der Einsteiger-Vito ruhig und souverän hoch, kennt kein nennenswertes Turboloch, dafür den bereits erwähnten breiten Drehmomentbuckel um 2.000 Umdrehungen herum. Drehorgien oberhalb von 3.000/min lohnen nicht: Da hat der Motor nicht mehr viel zu bieten, weshalb der Fahrer diesen Dröhnbereich guten Gewissens wieder verlassen kann. Zusammengefaßt ähnelt das Temperament des Einsteiger-CDI eher dem eines Kaltbluts, denn eines heißblütigen Hengstes. Dieser Motor zeigt ein gewisses Phlegma. Wenn sich der Fahrer darauf einstellt, entwickelt sich daraus ein ruhiger und sympathischer Fahrstil ohne Hektik. Die Kraftübertragung übernimmt wie vor der Modellpflege ein Getriebe aus dem Hause Getrag; wie gehabt ragt der Schalthebel aus dem Armaturenbrett und überträgt die Befehle des Fahrers per Seilzug in die Getriebebox.

Obwohl das Getriebe runderneuert wurde, geschieht dies auch in der neuen Vito-Generation mehr schlecht als recht. Die Schaltung ist schwergängig und hakelig zugleich, der Gangwechsel bereitet keine Freude. Allerdings ist das Getriebe gut abgestimmt, auch paßt die Achsübersetzung, die den Vito bei Höchstgeschwindigkeit bis hinauf zur Nenndrehzahl treibt. Für 82 PS (60 kW) ist dies gerade recht und hält das Triebwerk auch am Berg einigermaßen bei Laune.

Überhaupt sind die Fahrleistungen angesichts der doch recht milden Motorleistung von 82 PS ausgesprochen gut: 200 Nm Drehmoment beflügeln den Mercedes zu erstaunlich günstigen Werten in Elastizität und Beschleunigung. Der vergleichsweise muntere 108 CDI liegt eine ganze Klasse besser als sein schlapper Vorgänger, der ohne die drei Zusatzbuchstaben und mit 78 PS (57 kW) sowie vor allem spärlichen 152 Nm auskommen mußte. Erst recht sympathisch wird der CDI dann an der Tankstelle. Beim Testwagen flossen, zuvor abwechselnd ruhig und forsch, leer und beladen bewegt, im Schnitt nur 8,2 l/100 km durch die Einspritzdüsen – ein Klasse-Wert. Die Extreme bewegten sich zwischen 6,7 l bei sanfter Leerfahrt auf Kurz- und Überlandstrecke und exakt 10,0 l bei flottem Marschtempo auf der Autobahn – Respekt. Wer es drauf anlegt, kann mit diesem rollenden Sparschwein dank des 78-l-Tanks 1.000 Kilometer ohne Halt an der Zapfsäule zurücklegen. Und bei kaum einem Auto macht der Blick auf die Tankuhr mehr Spaß – aus Freude am Sparen beim Fahren.

Parallel dazu stellen die Fahrleistungen das Fahrwerk wie gehabt vor keinerlei Probleme. Leer wie beladen federt der Mercedes sympathisch komfortabel, nur sehr empfindsame Gemüter werden feststellen, daß der Vito etwas harsch auf kurze Fahrbahnstöße reagiert. Nur die Lenkung reagiert etwa eckig auf entsprechende Befehle, zudem liegt das Lenkrad lasterhaft flach. In Sachen Fahrsicherheit gehört der Transporter zum besten, was es gibt. Breite Spur und aufwendige Radaufhängung sorgen für satte Straßenlage. Die vier Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) packen bei Bedarf kräftig zu, auch wenn die Wirkung nicht an die von PKW-Bremsen heranreicht und ein Druckpunkt beim Tritt aufs Pedal nicht so recht zu spüren ist. Auch wenn’s rutschig wird, manch anderer Transporter nur noch hilflos mit den Reifen scharrt, läßt einen der Vito dank seinem automatischen Bremsdifferential (ABD) nicht im Stich. Es stoppt die Antriebskraft auf das durchdrehende Rad und leitet sie auf das Vorderrad mit Traktion um. Der Fahrer registriert leichte Rutschpartien dieser Art nur durch die Kontrolleuchte am Armaturenbrett – den Rest erledigt der Vito allein. Dieser Blick auf die Instrumente lohnt ohnehin, denn die Entwickler haben sie komplett neu gestaltet. Nun tritt der Vito an dieser Stelle fein und sehr übersichtlich im noblen Stil der neuen S-Klasse auf. Wermutstropfen ist allein die funzelige Nachtbeleuchtung.

Die Fahrerkabine gehört ohnehin nicht zu den starken Seiten des Vito. Die McPherson-Radaufhängung der Vorderachse kostet viel Fußraum, der Tritt aufs Pedal der eigenwilligen Fuß-Feststellbremse zwingt zu sportlichen Verrenkungen und das Knie von Langbeinern bald unters Kinn. Der mittlere Platz der Doppelsitzbank taugt in der Realität nur als dringend notwendige Ablage, da die Knie in Kontakt mit der Konsole des Schalthebels geraten. Nicht zuletzt ist das Gurtschloß des Fahrersitzes fast nicht zu benutzen, weil es je nach Stellung des Sitzes direkt unter dem Schloß des mittleren Gurtes eingeklemmt ist. Andererseits freut die Serienausstattung mit Drehzahlmesser, Türfächern, Höhenverstellung des Fahrersitzes, Drehzahlmesser und anderen Annehmlichkeiten. Von der angeblich im Rahmen der Modellpflege vergrößerten Längsverstellung des Fahrersitzes ist hingegen nur wenig zu merken, mit Trennwand im Rücken geht es recht eng zu.

Trotzdem gehört der Laderaum mit 2,30 m Länge nicht gerade zu den Riesen – irgendwo scheinen im Vito ein paar Zentimeter verlorengegangen zu sein. Das Frachtabteil ist voller Gegensätze: Da kontrastieren eine sehr niedrige Ladekante mit den zu schmalen Schiebetüren, gibt es zwar seit einiger Zeit auf Wunsch praktische Heckflügeltüren, die aber so, wie sie sind, nachträglich angestoppelt wirken, und deren fingerbreite Fugen es an Eleganz in der Verarbeitung fehlen lassen. Bleibt also festzuhalten, daß der Vito auch nach der tiefgreifenden Modellpflege kein Transporter ohne Fehl und Tadel ist, aber er gehört trotzdem ganz zweifellos zum besten, was der Markt zur Zeit hergibt. Und mit den neuen, leistungsstarken wie sparsamen Motoren paßt jetzt auch der Inhalt viel besser zur unverändert dynamischen Verpackung.

Randolf Unruh