Fahrbericht MB Vito CDI

Kennzeichen CDI: Äußerlich unterscheidet sich der Vito neuer Generation von seinem Vorgänger nur durch das rote Typenschild im Kühlergrill.
Leisetreter
Neue Dieselmotoren mit Common-Rail-Technik sollen dem Mercedes Vito frischen Schub verleihen. Ihr hervorstechendstes Merkmal ist die geringe Geräuschentwicklung.

 

 

 

 

 


das Herzstück des Vito. Die Triebwerke stammen aus dem PKW und sind für den Einsatz im Transporter modifiziert.


Ein Drehzahlmesser, wenn auch nicht gekennzeichnet, zählt nun bei allen Vito-Motoren zum Standard.

 

 

 

 

 

Die Instrumente des Mercedes Vito sind ebenso neu gestaltet wie die Bedienungselemente in der Konsole rund um den Schalthebel.

 

 

 

 


 


Allmählich wird es ernst: Nach einer gewissen Anlaufzeit entwickelt sich der Mercedes Vito immer mehr zu einem sehr ernsthaften Gegner für den VW Transporter. Unter den zahlreichen Unterschieden zwischen den beiden Erzrivalen war bisher einer besonders bedeutsam: die Motortechnik. Setzt VW bereits seit mehreren Jahren vor allem auf TDI-Motoren, so rackerten sich im Vito bisher in die Jahre gekommene Vorkammermotoren ab. Komfortabel, aber lahm und unwirtschaftlich, so das Urteil über die Maschinen. Mit den neuen Motoren mit Common-Rail-Technik dreht sich die Welt jedoch ein ganzes Stück weiter. Ganz unbekannt sind die Triebwerke nicht, arbeiten sie doch seit einiger Zeit bereits in Mercedes-PKW. Dem Einsatz in Transportern hat Mercedes Rechnung getragen: Der identische Grundmotor für die leichten Nutzfahrzeuge unterscheidet sich von den Ausgangstriebwerken durch eine andere Peripherie sowie niedrigere Nenndrehzahlen von 3.800 anstelle 4.200/min. Auch die Daten differieren: Die mit dem Begriff CDI abgekürzten Vierzylindermotoren gibt es im Vito in drei Stufen mit 82 PS (60 kW), 102 PS (75 kW) sowie 122 PS (90 kW). Ebenso regelmäßig gestaffelt sind die Drehmomente mit 200, 250 und 300 Nm – die elektronische Steuerung der Maschinen macht’s möglich. Allen drei Leistungsvarianten mit jeweils 2,2 l Hubraum gemeinsam ist eine höchst aufwendige Motortechnik, deren wichtigstes Merkmal die Hochdruck-Einspritzung „Common Rail“ bildet. Eine Hochdruckpumpe, die gemeinsame Speicherleitung (Common Rail), jeweils ein Injektor mit sehr schnell schaltenden Magnetventilen pro Zylinder und dazu eine elektronische Steuerung – das sind die Komponenten dieser noch jungen Einspritztechnik. Vorteil: Druckerzeugung und Einspritzung sind voneinander getrennt, jeder Zylinder erhält gezielt zum richtigen Zeitpunkt die exakt bemessene Dosis Kraftstoff. Bei den CDI-Motoren des Vito werden dabei Drücke bis zu 1.350 bar erreicht. Folge sind geringer Kraftstoffverbrauch und eine möglichst saubere Verbrennung. Die präzise Steuerung von Einspritzdruck und -menge verspricht in Einklang mit der elektronischen Überwachung außerdem eine lange Lebensdauer des Motors. Auch ein CDI ist zunächst ein Direkteinspritzer, und damit prinzipiell von rauhbautzigem Charakter. Jedoch sorgt hier eine Piloteinspritzung mit einer geringen Kraftstoffmenge wenige Millisekunden vor dem eigentlichen Einspritzvorgang für einen weniger heftigen Druckanstieg im Zylinder. Dies führt zu einer weicheren Verbrennung und hält auf diese Weise zusammen mit anderen Maßnahmen dabei entstehende Geräusche im Zaum. Damit nicht genug der Feinheiten. Jeweils zwei Ein- und Auslaßventile pro Zylinder und zwei obenliegende Nockenwellen unterstreichen ebenso wie ein gegossener Kanal innerhalb des Aluminium-Zylinderkopfs für die Abgasrückführung den technischen Aufwand in einer Höhe, wie es ihn bei Transportermotoren bisher nicht gab. Ein Abgasturbolader ist in diesem Zusammenhang kaum noch der Erwähnung wert. Eher schon der Ladeluftkühler: Den lassen die Ingenieure in der schwächsten Leistungsstufe bei Zulassung als LKW weg: Die Forderung nach einem möglichst niedrigen Preis für den Einsteiger-Vito dominiert hier den Wunsch nach bestmöglicher Verbrennung und möglichst sauberen Abgasen. Trotzdem hat Mercedes hier insgesamt einen technischen Leckerbissen geschaffen, der zudem günstige Wartungskosten verspricht: Ölwechselintervalle von 22.500 Kilometer sind in dieser Klasse rekordverdächtig lang. Soweit die Theorie. In der Praxis fällt zunächst einmal das subjektiv sehr niedrige Geräuschniveau auf. Außen wie innen tuckern die Vierzylinder im Leerlauf brav und höchst unauffällig vor sich hin, selbst wenn noch nicht die volle Betriebstemperatur erreicht ist. Dieser äußerst angenehme Eindruck setzt sich unter Last in niedrigen und mittleren Drehzahlbereichen fort – hier haben die Mercedes-Ingenieure für Transporter ein neues Niveau geschaffen und die Meßlatte sehr hoch angelegt. Zwar läuft der CDI etwas kerniger als sein altbewährter Vorgänger mit Vorkammer-Einspritzung, doch laut wird er nicht. Dies ändert sich nur bei hohen Touren: Nähert sich der Motor der Nenndrehzahl, verliert er etwas die Contenance. Dann spürt der Fahrer auch, daß vier Zylinder zwangsläufig weniger Laufruhe zeigen als fünf Töpfe. Bei all dem werkeln die Motoren sehr vibrationsarm. Unarten wie Schütteln im Leerlauf sind weitgehend unbekannt. Und selbst Drehzahlen von weniger als 1.500 Touren empfinden die Triebwerke nicht als Zumutung, gegen die sie sich mit Vibrationen wehren müßten – Kompliment an die Entwickler, sie haben den Direkteinspritzer gezähmt. Ebenso zeichnen sich die Maschinen durch große Elastizität aus. Das für die Hubraumgröße ungewöhnlich hohe maximale Drehmoment liegt in allen drei Fällen bereits bei sehr niedrigen Drehzahlen an. Je nach Leistungsvariante stehen die Motoren bereits bei 1.500 bis 1.800 Umdrehungen voll im Saft. Daß der nominell mit 82 PS (60 kW) leistungsschwächste Motor schon bei 1.500/min vollen Druck entwickelt, spricht für die Qualität und die Fahrbarkeit der Maschine. Wer hätte gedacht, daß 82 PS in einem Transporter so stark sein können? Überrascht die schwächste CDI-Ausgabe überaus positiv – vor allem im Vergleich mit der trägen bisherigen Maschine, so gilt dies für die beiden kräftigeren Maschinen etwas weniger. Sie glänzen zwar mit kraftvollen Drehmomenten von 250 und 300 Nm, doch verstecken sich die dicken Muskeln in der Praxis ein wenig. Längere Übersetzungen als im Vito 108 D und eine gewisse Trägheit lassen die Motoren weniger deftig wirken, als sie nach ihrer Papierform antreten. Dahinter steckt durchaus Methode: Eine gleichmäßige Kraftentfaltung war das Ziel, nicht der heftige Turboschub, der den Fahrer in die Rückenlehne drückt. Sprinter-Fahrer kennen diesen Eindruck vom 2,9 l großen Dela-Motor, der sich durch ähnliche Charakteristiken auszeichnet. Aufgrund dieser subjektiven Zurückhaltung der Triebwerke – die auch mit dem geringen Geräuschniveau einschließlich sehr dezentem Turbolader zu tun hat – greift der Fahrer des Vito CDI überraschend oft zum Schalthebel. Beschleunigen aus Tempo 50 km/h im fünften Gang ist seine Sache nicht, da sollte beim Vito CDI die vierte Schaltstufe her. Wer vom Vito mit der neuen Common-Rail-Technik Verbrauchsrekorde erwartet, der ist beim Vergleich der Normwerte von Mercedes CDI und VW TDI enttäuscht. So liegen die Verbräuche der vergleichbaren Motoren auf dem Papier auf einheitlichem Niveau. Im Detail gibt es deutliche Unterschiede: Auf dem Stadtkurs liegt VW mindestens einen halben Liter besser, die CDI können dies im Überlandverbrauch kontern. Im Schnitt liegen die Kontrahenten dann wieder sehr dicht beisammen. Rein gefühlsmäßig jedenfalls wirken die Mercedes-Motoren zwar sehr elastisch, aber auch phlegmatisch. Wer mit ihnen zügig voran kommen will, wird sich nicht allein auf die zweifellos vorhandene Zugkraft verlassen, sondern fleißig schalten. Insgesamt hat der erste echte Mercedes-Fronttriebler an Profil gewonnen: Einschließlich der Luxus-Variante namens V-Klasse hat Mercedes im vergangenen Jahr rund 80.000 Vito gebaut. Damit rückt der Vito Schritt für Schritt seinem Hauptkonkurrenten auf den Pelz, dem VW Transporter. Jetzt, ziemlich genau zur Halbzeit seines Lebens, hat Mercedes den Vito nicht nur motorisch fit gemacht. Auch die Peripherie hat gewonnen: Da Direkteinspritzer haushälterisch mit dem Kraftstoff umgehen, geben sie auch wenig Wärme an die Heizung ab. Ein serienmäßiger Zuheizer überspielt diese Schwäche in allen CDI-Modellen. Weil der frischen Karosserie noch keine Alterung anzumerken ist, unterscheidet sich die neue Vito-Generation vom Vorgänger äußerlich nur durch das rote CDI-Zeichen und den geänderten Modellschriftzug am Heck. Innen hat sich mehr getan. So blickt der Fahrer auf neugestaltete Instrumente mit Durchlichttechnik. Ein Drehzahlmesser zählt bei allen Motoren zur Serienausstattung. Auf der Mittelkonsole rund um den Schalthebel hat Mercedes neue Bedienelemente installiert, die optisch allerdings recht uneinheitlich wirken. Sowohl kurz- als auch langbeinige Fahrer freuen sich über jeweils zwölf Millimeter nach vorne und hinten verlängerte Sitzschienen. Neue Stoffe sowie weitere Zusatzausstattungen werten das Innere des Vito auf. Beim Getriebe hat sich ebenfalls einiges getan. Ein neu konstruiertes Schaltgetriebe des bisherigen Lieferanten Getrag verkraftet die hohen Drehmomente der starken Turbomotoren. Über Schaltkräfte und -präzision läßt sich allerdings nur wenig aussagen, da die Schaltungen der ersten Testwagen stark differierten – offensichtlich bereitet die präzise Einstellung der Seilzugschaltungen Mühe. Großes Lob verdient sich wiederum das Automatikgetriebe von ZF. Butterweiche Schaltvorgänge sind seine Stärke. Selbstlernend ausgelegt, stellt sich das Aggregat nach einiger Zeit auf den Stil des jeweiligen Fahrers ein und arbeitet deshalb ganz nach Wunsch sportlich oder gemächlich. Einziger Minuspunkt auf einer ersten ausführlichen Probefahrt: Bei eingelegter Fahrstufe im Stand gibt es keine Wandlerabkopplung, dann zerrt der Vito an der Bremse und vibriert ordentlich. So ist der erste Eindruck der neuen Motoren zwiespältig: Mit hoher Elastizität und sehr niedrigem Geräusch sind sie komfortbetont ausgelegt. Ein wenig in den Hintergrund getreten scheint dabei das Temperament. Und zumindest die Verbrauchswerte nach Norm schließen nicht aus, daß sich die konventionelle Einspritztechnik gegen den derzeitigen Stand von Common Rail tapfer schlägt.

Randolf Unruh