Fahrbericht Opel Movano

Bild Opel Movano
Moderne Erscheinung: Opel Movano alias Renault Master.
Ungewöhnlich ist der Radstand von 4 m für einen knapp 6 m langen Transporter.

Jetzt schlägt der Blitz ein
Mit großen Ambitionen mischt sich Opel mit dem neuen Movano unter die Transporteranbieter. Doch wie gut ist der mit viel Aufwand angekündigte Movano tatsächlich?

Zweigeteilt: Der Außenspiegel besitzt unten ein praktisches Weitwinkelfeld. So manches Rangiermanöver mit Kastenwagen ist damit kein Glücksspiel mehr.


Plastiklandschaft: Die Fahrerkabine ist ordentlich ausgestattet, doch fehlt aufgrund der billig wirkenden Kunststoffteile jeder Hauch von Wohnlichkeit.

 

 

 

 

 

 

 


Durchgehend geöffnet: Breite und hohe Schiebetüren sowie hohe Heckflügeltüren machen den Laderaum im Verein mit einem sehr niedrigen Boden gut zugänglich.Störfaktor: Das Reserverad paßt nicht unter das Heck und findet deshalb seinen Platz innen. Je nach Einbau wandert es deshalb durch den Laderaum.

 

 

 

 

 

 

TESTERGEBNIS
Beschleunigung
0 – 50 km/h 5,5 s
0 – 80 km/h 10,9 s
0 – 100 km/h 17,4 s
Elastizität
50 – 80 km/h 4. Gang  7,0 s
50 – 100 km/h 4. Gang 12,8 s
50 – 80 km/h 5. Gang   9,7 s
50 – 100 km/h 5. Gang 17,4 s
Kraftstoffverbrauch
Testverbrauch minimal 10,1 l/100 km
Testverbrauch maximal 14,1 l/100 km
Testverbrauch gesamt   11,2 l/100 km
Nach der Ouvertüre vor einem Jahr mit dem kompakten, aber ältlichen Opel Arena geht es nun richtig los: Nicht mit Paukenschlag, aber mit dem Opel-Blitz macht der Automobilriese jetzt im Transportersektor auf sich aufmerksam.

Trotz langer Nutzfahrzeugtradition betritt das Unternehmen dabei Neuland: Zu zaghaft und wenig erfolgversprechend agierten die Rüsselsheimer in den vergangenen Jahrzehnten mit unglücklichen Transportern wie dem allzu englischen Bedford und dem japanischen Isuzu Midi. Dieses Konzerndenken führte ins Abseits: Wer weiß schon, daß das frühere Brandenburger Werk in unseligen Zeiten unter dem späteren VW-Chef Heinrich Nordhoff das größte LKW-Werk Europas war, daß Daim ler-Benz damals leichte Opel-LKW in Lizenz nachbauen mußte?

Jetzt wagt Opel einen Neuanfang, und die Voraussetzungen sind nicht schlecht. Zwar agiert der Wettbewerb härter denn je, doch bereits das dichtmaschige Händlernetz und der Druck der großen Marke sorgen für Anschub. Jedem Prospekt liegt ein Verzeichnis der Nutzfahrzeug-Vertragshändler bei; in Deutschland umfaßt die Liste 414 Adressen. Hinzu kommt ein bewährtes Produkt: Niemand macht ein Geheimnis daraus, daß der neue Opel Movano nichts anderes ist als ein Renault Master mit Opel-Signet. Und auf das Produkt kommt es letztendlich an – seine Qualität entscheidet über Erfolg oder Mißerfolg.

Rein äußerlich tritt der Movano modern und gefällig auf. Die Optik überzeugt, auch wenn es sich nicht gerade um einen Hingucker handelt. Blinker vorn unter wei ßem, hinten unter rotem Glas zeigen Mühe ums Detail. Zum Test stand die Variante mit mittlerem Dach und dem längsten der drei Radstände zur Verfügung, ein immerhin knapp sechs Meter langer Brummer mit einem riesigen Achsabstand von gut vier Metern.

Die eigenwilligen Proportionen erinnern ein wenig an einen langen Hush Puppie: Fast scheint der Bauch ein wenig durch zuhängen. Zwar ist dies nicht der Fall, doch den praktischen Nachteil des unendlichen Radstands spürt der Fahrer beim Rangieren: Bei fast 16 m Wendekreis sind Wendemanöver großräumig einzuleiten und führen in Engstellen zu heftiger Kurbelarbeit am Lenkrad.

Dank der serienmäßigen Servolenkung führt dies jedoch nicht zu Schweißausbrü chen, und auch ansonsten kann sich der Fah rer unter rationellen Gesichtspunkten in seiner Kabine durchaus wohl fühlen. Das beginnt bereits mit dem Einstieg mit niedriger Trittstufe und durch großzügig geschnittenen Türen. Deren Öffnungswinkel beschränkt sich auf 70 Grad, mehr ist jedoch nicht notwendig.Selbst großgewachsene Fahrer können sich über Platzmangel kaum beklagen, zumal die zweifache Sitzhöhenverstellung eine annähernd optimale Sitzposition garantiert. Nur die Längsverstellung dürfte nach hinten eine oder zwei Rasten mehr bieten. Der Sitz selbst gefällt mit einer angenehm ausgeformten Rückenlehne, bietet aber der Wirbelsäule zu wenig Unterstützung und ist in seiner Polsterung ein wenig nachgiebig – da wird die französische Herkunft unübersehbar.

Im Testwagen war nebendran ein Beifahrer-Doppelsitz installiert. Auch hier reicht das Platzangebot dank der großzügigen Innenbreite für gelegentliche Fahrten zu zweit gut aus. Der Passagier auf dem mittleren Platz profitiert von einem Dreipunktgurt, die außen Sitzenden darüber hinaus von einer Gurthöhenverstellung und alle von weit ausziehbaren Kopfstützen.

Trotz zahlreicher praktischer Ablagen überall in der Kabine bis hin zum geräumigen Flaschenhalter und netten Details wie der Klemmhalterung für Zettel, einer separaten Leseleuchte und einem Haltegriff unter dem Dach für den Begleiter wirkt die Kabine jedoch ein wenig lieblos. Der verwendete Kunststoff erscheint spröde und billig, die kleinen Konsolen der Tasten für elektrische Helfer an der Türverkleidung wirken wie nachträglich im Zubehörhandel erstanden und angestoppelt. Hier ist gespart worden, was sich auch an der fehlenden Umluftschaltung des nur dreistufigen Lüftungsgebläses bemerkbar macht.

Ist die Bedienung von Heizung und Lüftung mit Drehreglern auf neuestem Stand, so läßt die Wirkung doch zu wünschen übrig. Das Gebläse heult in erster Linie aufdringlich laut, hat aber mit beschlage nen Scheiben seine Probleme, was in der Regel mit mangelnder Entlüftung zu tun hat. Auch sind die vorn angebrachten Ausströmer zu hoch angeordnet, weshalb der Bereich der Scheibenwischer nicht entfrostet wird. Nicht zuletzt benötigt die Heizung im Winter sehr lange, bis mehr als in lauwarmes Lüftchen durch die Kabine fächelt – ein typisches Problem von Transportern mit Direkteinspritzermotoren, das aber andere Hersteller im Griff haben.

Ansonsten überzeugen Bedienung und Instrumente. Zwar fehlt ein Tippkontakt für den Scheibenwischer, doch es gibt in Verbindung mit dem Turbodieselmotor serienmäßig einen Drehzahlmesser, auch wenn sein roter Bereich mit 5500 Umdrehungen merkwürdig hoch oben beginnt.

Kaum besser könnte die Rundumsicht sein: hohe Sitzposition, große und weit herunter gezogene Fenster, so gehört es sich für einen Transporter im Nahkampf des Großstadtverkehrs. Etwas gewöhnungsbedürftig sind die Außenspiegel mit Weitwinkeleinsatz. Doch wer damit vertraut ist, freut sich über risikolose Rangiermanöver rückwärts um die Ecke, die bei anderen verblechten Transportern reine Glückssache sind. Und wenn es doch einmal eine kleine Rempelei geben sollte - kein Problem: Große Stoßfänger und Schutzleisten rundum verringern die Gefahr von Beschädigungen. Den unteren Bereich des Aufbaus schützt ein spezieller Lack, die Schweller sind einzeln austauschbar.

So leicht wie das Fahrerhaus ist auch der riesige Laderaum zugänglich. Rund 3,7 m mißt das Abteil in der Länge, und fast kerzengerade hochragende Wände sorgen bereits beim mittleren Dach für ein Volumen von 12,6 m3. Weitere 1,3 m3 bringt das größte, noch einmal 24 cm höhere Dach. Die 1,10 m breite Schiebetür erleichtert dem Staplerfahrer die Arbeit, der Boden des Gepäckabteils liegt mit 53 cm Höhe extrem niedrig – der Frontantrieb macht’s möglich. Auf eine Trittstufe kann der Opel daher durchaus verzichten.

Auf Wunsch gibt es auch links eine Schiebetür, dann ist der Movano durchgehend geöffnet. Allerdings leidet unter den großen Öffnungen die Verwindungssteifigkeit der Karosserie, wie an Geräuschen beim Fahren und beim Parken mit nur einem Rad auf dem Bordstein deutlich wird.

Serienmäßig sind sechs Zurrösen vorhanden, zwei Lampen erhellen den Innenraum. Andererseits fehlt ein Schutz des Bodens im Bereich der Türen. Setzt der Staplerfahrer zu niedrig an, sind häßliche Macken im Blech die Folge. Und auch die Ablage im Hochdach über dem Fahrerhaus scheint wenig praxisgerecht: Es fehlt eine Reling, die das Ladegut – erlaubt ist ein Gewicht von 30 kg – am Herunterfallen hindern könnte.

Zu den Eigentümlichkeiten des Movano gehört auch die Unterbringung des Reserverads an der Seitenwand links hinten im Laderaum. Offensichtlich verhindern der niedrige Boden und der riesige Radstand die Anbringung unter dem Heck. In vielen Fällen wird das fünfte Rad des Wagens innen wenig stören, ist dort aber auch vor Beschädigungen nicht geschützt. Unangenehm wird’s bei den typischen Einbauten von Handwerksbetrieben oder den Regalen von Zustellfahrzeugen: Dann muß das Rad nach vorne an das serienmäßige Trenngitter wandern, nimmt aber auch dort unnötig Platz weg.

Der große Laderaum darf weitgehend bedenkenlos vollgepackt werden, schleppt der große Movano in Serienausführung doch rund 1,8 t Nutzlast. Das zahlreiche Zubehör knabbert allerdings deutlich an der Nutzlast. Doppelsitzbank, einige elektrische Helfer, womöglich der große 100-l-Tank, die Anhängerkupplung und dazu noch ein kräftig gebauter Fahrer – viel mehr als 1,5 t Nutzlast bleiben bei einem komplett ausgestatteten Movano nicht übrig – für einen Kastenwagen dieses Formats immer noch eine Menge.

Überdurchschnittlich fällt für einen Fronttriebler dieser Gewichtsklasse auch die Anhängelast aus: Der Opel darf 1,9 t ziehen. Gut also, daß sich der kräftige Turbomotor von hohen Gewichten weitgehend unbeeindruckt zeigt.

Der Diesel leistet aus 2,8 l Hubraum 115 PS (84 kW) und bringt es auf ein maximales Drehmoment von 260 Nm bei 1800/min. Das Triebwerk ist ein guter Bekannter, arbeitet es doch auch in Renault Master, Fiat Ducato und Iveco Daily. Und obwohl der Motor nominell weniger Kraft entwickelt als die Variante im Fiat (122 PS/90 kW, 285 Nm), wirkt der Movano nicht weniger temperamentvoll.

Zunächst überspielt er die Minderleistung dank einer knackig kurzen Gesamtübersetzung bis hinauf zum höchsten Gang bravourös und wirkt deshalb stets temperamentvoll. Manchmal ist der Fronttriebler sogar zu ungestüm: Beim schnellen Start neigen die Vorderräder mangels Traktionsregelung zum Durchdrehen, ein Manko bei winterlichen Straßenverhältnissen.

Zum angenehmen Eindruck trägt auch die gute Elastizität bei. Sie profitiert nicht nur von der kurzen Übersetzung: Der Motor zieht willig selbst aus niedrigsten Drehzahlen. Tempo 50 im höchsten Gang bedeuten knapp 1.500 Touren und bereiten der Maschine kein Problem, der Fahrer dürfte sie sogar noch weiter sacken lassen. Hinzu kommt die gelungene Abstufung des Getriebes: Da gibt es kein Loch beim Gangwechsel, besteht bester Anschluß unter jeder Nummer. Weniger Lob verdient sich die Schaltung. Der Schalthebel ragt in klassischer Manier aus dem Boden, die Schaltung ist leichtgängig, aber nicht sehr präzise. Zur quer eingebauten Antriebseinheit gesellt sich hier die Übertragung mit Seilzügen, einer Technik mit Tücken, muß umgelenkt werden und soll’s trotzdem präzise zugehen.

Die leistungsbetonte Charakteristik des Antriebs bleibt nicht ohne Nachteile. Werkelt der Motor bei niedrigen Drehzahlen und Geschwindigkeiten vergleichsweise dezent, so spielt sich beim Beschleunigen ein unangenehmes Crescendo ab. Ab Tempo 100 ist’s im Movano nur noch schwer auszuhalten, im Bereich der Höchstgeschwindigkeit von 143 km/h arbeitet die Maschine mit Touren weit oberhalb der Nenndrehzahl. Der Movano tobt dabei mit einer infernalischen Geräuschkulisse, die sich aus Motorlärm und deutlichen Windgeräuschen von der Beifahrertür zusammensetzt. Ihr fehlte es im Testwagen entweder an der richtigen Einstellung, oder der Windsog zog sie nach außen.

Das hohe Drehzahlniveau hat auch Kon sequenzen an der Tankstelle. Weniger als 10 l/100 km nimmt der Movano auch bei sehr zurückhaltender Fahrweise kaum einmal zu sich. Der Testverbrauch von 11,2 l/100 km dürfte eher am unteren Ende des Spritkonsums in der Praxis liegen, dessen oberen Eckpunkt im Test eine schnelle Autobahnetappe mit 14,1 Liter/100 km markierte.

Wer auf Reichweite setzt und häufig schneidig unterwegs ist, sollte deshalb den größeren der beiden lieferbaren Kraftstofftanks wählen (Fassungsvermögen 70 und 100 l), auch wenn das genaue Volltanken Mühe bereitet.

Das Fahrwerk hat mit der Leistung des Motors wenig Mühe. Der Opel zieht stets sicher und etwas untersteuernd seine Bahn, von einer leichten Nervosität der durchschnittlich präzisen Lenkung bei Spurrillen einmal abgesehen. Der lange Radstand sorgt für einen unerschütterlichen Geradeauslauf, und die Federung steckt Bodenunebenheiten selbst bei Leerfahrt erstaunlich gut weg. Auch diese Eigenschaft hat womöglich mit der französischen Abstammung des Opel zu tun.

Höher im Kurs als rein automobile Gesichtspunkte stehen bei einem Kastenwagen jedoch wirtschaftliche Gesichtspunkte. Hohe Nutzlast und großer Laderaum sprechen hier bereits für den Movano. Dem steht ein hoher Kraftstoffverbrauch entgegen. Die Wartungsintervalle von 20.000 Kilometer bewegen sich im gängigen Bereich, eine dreijährige Mobilitätsgarantie liegt deutlich darüber.

Bleibt als wichtiges Entscheidungskriterium der Preis. Er gehört zu den Schokoladenseiten des Movano. Zwangsläufig liegt er auf dem Niveau des Renault Master, und damit auf gleicher Höhe wie weitere renommierte Wettbewerber von Fiat, Peugeot und Citroën. Gleichzeitig wahrt der Movano auf diese Weise einen sehr respektvollen Abstand vor den heimischen Produkten VW LT und Mercedes Sprinter. Zwischen 6000 und 10.000 Mark beträgt der Abstand zwischen Movano und Sprinter, je nachdem welche Radstandsvariante des Mercedes zum Vergleich herangezogen wird. Auch das gehört zu dem Blitz, mit dem der Movano jetzt einschlagen soll.

Randolf Unruh