Fahrbericht Renault Mascott

Der Meisterschüler

Angriff auf die schwere Transporterklasse: der Mascott von Renault

Mit dem „Mascott“ ergänzt Renault seine erfolgreiche Transporterbaureihe „Master“ in der Klasse bis 6,5 t. Trotz der schwereren Ausführung sind familiäre Gemeinsamkeiten unverkennbar.


Identische Kabine für zwei Gewichtsklassen: Master und Mascott

 

Sitze wie beim kleineren Master Zusätzliche Trittstufe: die Kabine ist höhergelegt

 

 

Varianten: Fahrgestell, Kipper und Kastenwagen







Mit dem „Master“ hat Renault Anfang 1998 ein neues Kapitel in seiner Transportergeschichte aufgeschlagen. Bis dahin war die Renault-Palette bei den leichten Nutzfahrzeugen durch den Stadtlieferwagen „Rapid“, den 2,8tonner „Trafic“ und den 3,5tonner „Master“ vertreten; in der 6-Tonnen-Klasse folgte der „Messenger“.

Angesichts des neuen Europa-Führerscheins, bei dem PKW-Lenker nur noch Fahrzeuge bis 3,5 t zulässiges Gesamtgewicht fahren dürfen, hat der französische Konzern sein Transporterprogramm neu strukturiert:

  • bei den Stadtlieferwagen ist der Kangoo eine erfolgreiche Innovation,
  • der mittlerweile schwer in die Jahre gekommene Trafic rangiert in der leichten Klasse bis 2,8 t; ein Nachfolger wird gemeinsam mit General Motors entwickelt,
  • der Master deckt jetzt die Tonnageklasse von 2,8 bis 3,5 t ab, baugleich läuft dieser Transporter bei Opel unter dem Namen „Movano“,
  • und jetzt kommt der neue „Mascott“ auf den Markt, der den Bereich von 3,5 bis 6,5 t abdeckt.

Der „Mascott“ – eine sprachliche Anlehnung an das französische Wort für „Maskottchen“ – hat auf den ersten Blick viel mit dem Master gemeinsam. Kein Wunder, denn das Kabinenkonzept des Mascott ist vom Master übernommen worden. Da die Kabine jedoch auf einem deutlich schwereren und höher bauenden Fahrgestell mit U-Längsträgern und genieteten Querholmen ruht, ist der Einstieg höher.

Weitere Zutaten aus dem LKW-Lager, die den Mascott von den kleinen Transportern abgrenzen, sind der Heckantrieb und die Zwillingsbereifung. Wegen der höheren Anordnung der Kabine ist 30 cm über dem Boden eine zusätzliche Trittstufe angebracht (optional bei Fahrgestellausführungen und Kastenwagen), damit der Fahrer besser ein- und aussteigen kann. Über diese und die zweite Stufe – 53 cm über dem Boden – läßt sich das Cockpit gut erklimmen. Oberhalb der Räder wird die Lücke zur Karosse – optisch etwas unelegant – durch schwarze Kunststoffteile überbrückt. Vorne wird der Überhang durch einen größeren Stoßfänger und die neu gestylte Motorhaube mit integriertem Kühlergrill aufgefangen. Der seitliche Blinker – beim Master in die Karosserie integriert – ist beim Mascott durch ein Typenschild mit Typenangabe überdeckt, der Blinker sitzt hier in dem schwarzen Kunststoff-Kotflügel – eine höchst gefährdete Stelle.

Dank des modernen Konzepts mit einer guten Raumaufteilung kann sich der Fahrer in der Kabine durchaus wohl fühlen. Die Kopffreiheit ist üppig, und auf den Sitzen läßt sich dank der vierfachen Verstellmöglicheiten komfortabel Platz nehmen. Auf Wunsch gibt es einen mechanisch gefederten und beheizbaren Fahrersitz. Ist ein Beifahrer-Doppelsitz eingebaut, können drei Personen gut zurechtkommen. Dreipunkt-Sicherheitsgurte und weit ausziehbaren Kopfstützen an allen Plätzen sorgen für einen hohen Sicherheitsstandard.

Wie vom Master her bekannt, hat die Kabine zahlreiche praktische Ablagen überall in der Kabine – bis hin zum Flaschenhalter, der auch eine Liter-Flasche wegsteckt und der Klemmhalterung für Zettel, einer separaten Leseleuchte und einen Haltegriff unter dem Dach für den Begleiter. Weniger schön sind die braungrauen Kunststoffflächen im Inneren. Was fehlt, ist ein Kleiderhaken. Grundsätzlich überzeugen Bedienung und Instrumente. Die blau hinterlegte Instrumententafel kommt übersichtlich und ohne Schnickschnack daher.

Gute Noten verdient auch die Rundumsicht: Dank der hohen Sitzposition und den großflächigen, weit heruntergezogenen Fenstern hat der Fahrer alles im Blick, die Spiegel ermöglichen einen guten Überblick nach hinten. Zwar ist die Kabine über elastische Elemente und Stoßdämpfer an vier Punkten am Fahrgestell befestigt, dennoch teilt sich die Beschaffenheit der Straßenoberfläche dem Fahrer überaus ruppig mit. Hier wäre eine bessere Abstimmung wünschenswert. Die in allen Modellen serienmäßige Servolenkung wartet mit in dieser Fahrzeugklasse durchschnittlichen Qualitäten auf. Zu den Serienstandards zählen die getönte Verglasung, die Leuchtweitenregelung, die Radio-Vorrüstung und der Fahrtenschreiber (bei 3,5, t auf Wunsch). Als Sonderausstattung gibt es eine Fernbedienung der Türverriegelung, elektrische Fensterheber und heizbare Außenrückspiegel.

Der gravierende Unterschied zum kleineren Master ist nicht nur die schwerere Bauart, sondern auch die Vielseitigkeit des Mascott. So gibt es sechs mögliche Gewichtsklassen von 3,5 bis 6,5 t und vier Radstände (3.130 mm, 3.630 mm, 4.130 mm und 4.630 mm), mit denen sich Aufbauten von 2,56 bis 6,24 m realisieren lassen. Dank der Kabinenverwandtschaft mit dem Master kommt der Mascott vom Fleck weg in allen denkbaren Varianten auf den Markt, als

  • Fahrgestell mit Fahrerhaus,
  • Windlauf,
  • Kastenwagen mit 12, 14 und 20 m3,
  • Doppelkabine,
  • Kipper und
  • Pritschenwagen.

In der Bremsentechnik ist der „Meisterschüler“ dem „Meister“ sogar voraus: Der Mascott hat bereits Scheibenbremsen rundum. ABS steht allerdings nur auf der ankreuzbaren Zubehörliste. Während der Master gemeinsam mit General Motors vermarktet wird, ist der Mascott eine Gemeinschaftsentwicklung mit Iveco.

Bis unter die Haube hat er starke Ähnlichkeiten mit dem neuen Iveco Daily, der ebenfalls in diesen Tagen vorgestellt wird. Ein Beleg für tiefsitzende Gemeinsamkeiten sind die Motoren, die bei beiden aus der Motorenschmiede Sofim stammen. Die Basis bildet ein 2,8-l-Block, der in drei Versionen (85 PS, 106 PS und 125 PS, siehe Kasten) angeboten wird. Die Krönung wird im nächsten Jahr eine 140-PS-Ausführung mit Common-Rail-Einspritzung und Turbolader mit variabler Geometrie sein. Außerdem gibt es für ökologisch sensible Einsätze ab Mitte 1999 eine Druckerdgas-Version, die 106 PS leistet. Je nach Motor wird die Kraft in Verbindung mit einem 5- und einem 6-Gang-Getriebe von ZF auf die Straße gebracht. Bei Bedarf läßt sich ein seitlicher Nebenantrieb einbauen. Während die Hinterachsen, die sich mit einer Differentialsperre ausstatten lassen, vom Messenger übernommen wurden, ist die Vorderachse neu konstruiert worden.

Insgesamt ist Renault mit dem Mascott ein guter Wurf gelungen. Damit dürfte in der Klasse, die Iveco mit dem Daily bisher stark im Griff hatte, ein neuer Wettbewerber antreten. Besonders im Hinblick auf die immer wichtiger werdende 3,5-t-Klasse kann der Mascott zahlreiche Trümpfe ausspielen. Die robuste Bauart hat aber auch Nachteile, besonders wenn man sich im Segment bis 3,5 t bewegt. So war unter den aufgebauten französischen Transportern ein isoliertes Kühlfahrzeug mit Kühlaggregat, dessen zulässiges Gesamtgewicht nur rund 500 kg betrug – das ist allenfalls PKW-Niveau. Offenbar sind die Behörden dort sehr verständnisvoll, falls die Zuladung einmal etwas üppiger ausfallen sollte.

Mit dem Mascott, der 3 bis 4 Prozent mehr als der Messenger kosten soll, und dem Master hat Renault jetzt eine leichte Nutzfahrzeugpalette von 2,8 bis 6,5 t, die für Aufwind sorgen dürfte. Ein breites Service-Programm und ein neues Vertriebskonzept sollen das ehrgeizige Ziel der Renault-Mannschaft stützen: bis zum Jahr 2000 die Verkaufszahlen in dieser Kategorie zu verdoppeln.

Jörg Montag