Fahrbericht Renault Master 2,2 dCi

Nase vorn: Beim Drehmoment macht dem Master in der Leistungsklasse um 90 PS keiner etwas vor.

Stop and go

Ein kräftiger Turbodiesel, lange Wartungsintervalle und Top-Bremsen: Der neue Jahrgang des Renault Master birgt einige Überraschungen.
Kleiner Motor im großen Master

Der Master gehört bereits zu den ausgewachsenen Transportern höherer Gewichtsklasse, und doch hat Renault im Frühjahr einen nur 1,9 l großen Dieselmotor als Basismotorisierung nachgeschoben. Der kleine Turbodiesel bringt es auf eine Leistung von 58 kW (90 PS) und ist ausschließlich in Verbindung mit dem Einstiegsmodell mit 2,8 t Gesamtgewicht und flachem Dach zu bekommen. Doch dank 1 t Nutzlast und 8 m3 Laderaum sowie eines Preises von netto nur 31.500 DM macht diese Kombination durchaus neugierig.

Zumal der kleine Turbodiesel mit 170 Nm zwar kein Ausbund an Kraft, aber beileibe kein Schwächling ist. Auf Kurzstrecken und bei gelegentlichen Überlandetappen hält dieser Master im Verkehr gut mit. Dabei hilft ihm Drehfreude: Er orgelt bis 4.000/min hinauf. Oberhalb von 100 km/h geht ihm allerdings die Puste aus, und eine Höchstgeschwindigkeit von 126 km/h ist kein Anlass zum Jubel. Doch für Schnelltransporte hat Renault andere Pfeile im Köcher.



Klein, aber oho: 1,9 l Hubraum reichen für 2,8 t und Kurzstreckenverkehr, sind außerdem komfortabel und wirtschaftlich.


Beim kleinen Motor steht vielmehr Wirtschaftlichkeit im Vordergrund. Die ist einem Verbrauch von 8,5 l/100 km im Euromix und Wartungsintervallen von 20.000 km oder alle zwei Jahre vollauf gewährleistet. Und da der Motor überdies erstaunlich kultiviert arbeitet, kommt der kleinste Master-Motor für Kurzstrecken und leichte Transporte gerade recht. Großes Plus: Auch in Verbindung mit dem kleinen Diesel gibt es 16-Zoll-Räder, Scheibenbremsen rundum und ABS serienmäßig. In Anbetracht dessen klingt der Preis noch interessanter.



Kangoo Rapid:
Flitzer mit Turbopower


Jetzt geht die Post ab: Wie seinen zivilen Bruder Kangoo, so gibt es nun auch den kleinen Lastesel Kangoo Rapid mit einem kräftigen Turbodiesel-Direkteinspritzer. Der Motor mit 1,9 l Hubraum und einer Leistung von 58 kW (80 PS) trägt das Kürzel dTi und ist die neue Spitzenmotorisierung des Kangoo Rapid (und gleichzeitig der Einsteigerdiesel für den Master). Obwohl der Diesel mit einer herkömmlichen Einspritzpumpe arbeitet und sowohl auf die Ladeluftkühlung auch auf Common-Rail-Technik verzichten muss – gibt’s jetzt als 1,9 dCi bei den ersten Renault-PKW –, läuft er überraschend kultiviert, leise und kraftvoll. Der dTi nagelt nur dezent und nicht kernig wie manch anderer Direkteinspritzer. Dahinter steckt neben Motortechnik wie neue Einspritzdüsen mit geringerem Durchmesser für eine feine Zerstäubung des Sprits eine aufwendige Geräuschdämmung und Motorlagerung.

Überdies rennt der stärkste Kangoo Rapid bei Bedarf mit 160 Sachen über die Autobahn und beschleunigt in nur 14,1 Sekunden auf Tempo 100. Im Alltag wichtiger ist das Durchzugsvermögen: 160 Nm statt 120 Nm beim Sauger bedeutet ein Drittel mehr Zugkraft, entsprechend forsch geht der dTi ran. Der neue 1,9 dTi ist überdies der mit Abstand sparsamste Kan-goo-Motor: Im Euromix landet er bei 5,7 l/100 km, etwa ein Liter weniger als der Saugdiesel, der noch mit indirekter Einspritzung vorlieb nehmen muss. Ein Spaßauto mit Vernunft also. Zu bekommen ist der Kangoo dTi ab 21.300 DM (Nettopreis), exakt 1.500 DM oberhalb des weiterhin angebotenen Saugdiesels mit gleichem Hubraum und 47 kW (65 PS). Renault ist mit Recht stolz auf den Erfolg des Kangoo Rapid: In den drei Jahren seit der Vorstellung sind 275.000 Exemplare vom Band gelaufen. Europas Nummer eins hat auch in Deutschland die Nase vorn: Der Kangoo liegt bei den Zulassungen in diesem Jahr knapp vor dem VW Caddy. Auch hier geht also die Post ab. Pech für die Postler: Die Deutsche Post setzt bei ihren Kangoo Rapid bisher konsequent auf den Saugdiesel.


Eigentlich müsste der gequälte Testwagen längst ermattet alle Viere von sich strecken. Der Renault Master hat jetzt etwa ein Dutzend Vollbremsungen aus Tempo 100 hinter sich, und dies mit immerhin gut 700 kg Ballast an Bord. Niemand hat der Bremse Erholung gegönnt: Anlauf auf 100 km/h, Vollbremsung, zurück zum Ausgangspunkt, kurzer Stopp, weiter geht’s. Ein Stop-and-go besonderer Art. Bremse kühl fahren? Von wegen. Allmählich müsste die Bremsflüssigkeit längst blasen wie ein Wal. Etwas mehr Kraft in der rechten Wade ist jetzt nötig, der Pedalweg wächst ein Stück. Doch unverdrossen steht der Master auch nach der nächsten Gewaltbremsung nach 45 m wie weiland Weltklasseturner Eberhard Gienger nach einem schwungvollen Abgang vom Reck – wie eine Eins.

Angaben von Bremswegen sind eine heikle Sache, stark abhängig unter anderem von Reifen und Fahrbahnbelag, beileibe nicht nur von den Fähigkeiten der Bremse selbst. Aber wenn eine Bremse nach etwa einem Dutzend Misshandlungen immer noch den guten Ausgangswert erreicht, dann ist sie spitze. So wie die neue Bremse des Renault Master. Ganz schnell haben die Franzosen vorhin ein Chart mit Bremswegen über die Leinwand huschen lassen. Wer aufmerksam hinschaute, der entdeckte darauf, wie alt manch renommierter Transporter nach zehn Vollbremsungen aussieht. Und wie wenig sich beim Master bei einer solchen Tortur ändert. Transporterfahrer sind in puncto Bremsen nicht gerade verwöhnt. Hohes Gewicht und immer stärkere Motoren einerseits stehen enormem Kostendruck gegenüber: Reifen sollen möglichst lange laufen und Traktion bieten, Scheibenbremsen rundum und ABS kosten viel Geld. Ein Airbag an Bord ist billiger, auch wenn’s zynisch klingt.

Die Realität im Renault Master auf der öffentlichen Straße und abseits der abgesperrten Teststrecke spiegelt die Versuche wider. Diese Bremse beißt schon beim leichten Tritt aufs Pedal kräftig zu. Das ist anfangs gewöhnungsbedürftig, doch zeigt die Master-Bremse, dass Pedalkraft, Dosierbarkeit und damit das Bremsgefühl sowie pure Stärke bei einer Transporterbremse harmonisch in Einklang zu bringen sind.

Dahinter steht eine Menge Aufwand. Jeder Renault Master des Modelljahrgangs 2001 verfügt nun über große Räder mit 16 Zoll Durchmesser. Sie bieten Platz für Bremsscheiben mit 305 mm Durchmesser. Rundum, versteht sich, und vorne überdies innenbelüftet. Und da auch noch serienmäßig für alle Modelle ein Antiblockiersystem hinzugekommen ist, brilliert der Master auf einmal mit einer erstklassigen Bremsanlage.

Doch der Master bremst nicht nur fix, er kommt jetzt auch mit seiner mittleren Motorisierung zügig in die Gänge. Ein neuer Turbodiesel-Direkteinspritzer unter der Haube leistet aus 2,2 l Hubraum 66 kW (90 PS) und trägt die Bezeichnung dCi. Diese Leistung klingt absolut gesehen eher nach einem Schulterzucken und einem weiteren unter vielen Brot-und-Butter-Transportern. Doch mit 260 Nm bei 1.500 bis 2.250 Umdrehungen gehört der neue Master-Motor zu den kräftigsten Triebwerken seiner Klasse. In Relation zur Leistung verfügt er gar über den meisten Mumm von allen.

Voraussetzung für die hohe Durchzugskraft ist eine sehr aufwändige Motortechnik. Vier Ventile pro Zylinder und zwei obenliegende Nockenwellen mit Rollenkipphebeln für die Ventilsteuerung machen Appetit auf mehr. Turbolader und Ladeluftkühlung sind heute selbstverständlich, nicht überall jedoch die Common-Rail-Einspritztechnik. Was unter anderem daran liegt, dass deren ansehnlicher Druck von 1.350 bar und auch die Voreinspritzung für gleichmäßigen Druckanstieg inzwischen mit modernen Ausführungen der klassischen Einspritzpumpe zu erreichen ist. Doch dies steht auf einem anderen Blatt. Renault jedenfalls hat einschließlich der elektronischen Motorsteuerung alles in das kompakte Triebwerk gepackt, was einem heute an moderner Dieseltechnik einfällt.

Ergebnis ist ein vergleichsweise weich und kultiviert laufender Motor, der nach ersten Eindrücke die Gehörnerven vergleichsweise gering beansprucht. Vorteil für den Master: Die Maschine kommt auch in der feinen Großraumlimousine Renault Espace zum Einsatz, kann sich größere Unartigkeiten also nicht leisten. Bei aller Bulligkeit: Drehfreude ist die Sache dieser Maschine nicht. Die elektronischen Heinzelmännchen machen ihn bei niedrigen und mittleren Drehzahlen stark, oben herum scheint der Maschine ein wenig der Dampf zu fehlen. Dies mag jedoch auch daran liegen, dass die ersten Probefahrten mit jungfräulichen Triebwerken erfolgten, die erst wenige hundert Kilometer auf dem Zähler hatten. Für diese Einschränkung sprach ebenfalls, dass die Maschinen fast unmittelbar oberhalb der Nenndrehzahl abriegelten.

Der vollen Power des Motors bei 1.500/min steht eine spürbare Schwäche in noch niedrigeren Drehzahlen gegenüber. Fünfter Gang und Tempo 50 bedeuten etwa 1.200/min, nicht die Sache des Renault dCi. Also runter schalten, im vierten Gang bei 1.500 Touren landen, auf geht’s, der Motor steht jetzt voll im Saft. Allerdings tritt der Diesel nicht spontan an. Die elektronische Steuerung hat ihm eine Art Gummibandeffekt anerzogen: Nach dem vollen Tritt aufs Gaspedal denkt die Maschine erst kurz über die Konsequenzen nach, bevor sie dann sehr kraftvoll und gleichmäßig loslegt. Das schont die Aggregate und verhindert den andernorts mitunter spürbaren Bonanza-Effekt eines sich unangenehm gebärdenden, weil aufschaukelnden Triebwerks. Der neue Diesel ist auch in diesem Punkt sehr komfortbetont ausgelegt.

Der Drehzahlmesser im Instrumententräger ist nun durchweg serienmäßig, nicht gekennzeichnet, aber gut ablesbar.






Will der Fahrer dies beim schnellen Anfahren vermeiden und startet mit leicht erhöhten Drehzahlen, bekommt er das Drehmoment deutlich zu spüren: Die angetriebenen Vorderräder scharren dann beim Ampelstart heftig. Geizig gibt sich der Renault nur bei den Kosten: Im Euromix soll er 8,7 l Diesel/ 100 km schlucken. Dazuhin muss dieser Master nur alle 30.000 km oder 24 Monate zum Ölwechsel rollen, einer der Top-Werte in seiner Kategorie. Neben bulliger Kraftentfaltung zählt also ausgeprägte Wirtschaftlichkeit zu den Stärken des Franzosen. So sollte es nicht wundern, wenn der neue Motor zum Bestseller unter den drei verfügbaren Triebwerken in der runden Nase des Master auflaufen sollte. Mit dem neuen dCi beschleunigt der Master in rund 20 Sekunden auf Tempo 100 und läuft 135 km/h schnell. Hinzu kommen große Durchzugskraft und das strikte Kostendenken. Ein Alleskönner also, der auch seinem stärkeren und nicht mehr ganz taufrischen Kollegen mit 2,8 l Hubraum und 84 kW (115 PS) das Leben schwer machen wird. Denn dieser Motor kann trotz mehr Hubraum und mehr Leistung kein einziges Nm mehr Durchzugskraft in die Waagschale werfen. Vorteil des Alten: Er läuft 10 km/h schneller. Randolf Unruh

Master-Motoren im Vergleich
Typ 1.9 dTi 2.2 dCi 2,8 dTi
Bauweise Turbodiesel-
Direkteinspritzer,
Common Rail
Turbodiesel-
Direkteinspritzer,
Ladeluftkühlung
Turbodiesel-
Direkteinspritzer;
Ladeluftkühlung
Zylinder/Hubraum 4/1.870 4/2.188 4/2.799
Bohrung/Hub, mm 80 x 83 87 x 92 94 x 100
Leistung kW (PS)/min 58 (80)/3.500 66 (90)/3.600 84 (115)/3.600
Max. Drehmoment Nm/min 170/2.000 260/1.500–2.250 260/1.800
Spezifisches Drehmoment,
Nm/l Hubraum
90,9 118,8 92,9
Höchstgeschwindigkeit 126 km/h 135 km/h 143 km/h

Randolf Unruh