Neuvorstellung Scania R164 V8

Höllisch stark

Scania kommt jetzt mit einem völlig neu entwickelten 16-l-V8- Dieseltriebwerk auf den Markt. Den Dampfhammer aus Schweden gibt es im R164 in einer 580- und 480-PS-Version.



Nicht nur an den Typenschildern sind die 480- und 580-PS-Versionen des V8 zu erkennen, die Unterschiede sind auch erfahrbar.






Auf dem Royal Drive in Nordschweden stellte Scania das neue Flaggschiff R164 mit 580 PS starkem 16-l-V8-Motor vor.




Bei 60 t Gesamtgewicht und 24 m Zuggesamtlänge kommen 580 PS gut an.




Für die V8-Produktion wurde eine Fertigungslinie mit hohen Qualitätssicherungsmaßstäben eingerichtet.




Der V8-Motor DC 16 macht nicht nur optisch mächtig Eindruck, sondern überzeugte auch durch außergewöhnliche Fahrleistungen.





Motordiagramme des 16-l-V8 DC 16 mit 480 und 580 PS im Vergleich zum Vorgänger 14-l-V8 DSC 14 mit 460 und 530 PS

Bislang mussten sich die Scania-Kunden mit dem 14-l-V8-Motor DSC 14, der in den Leistungsversionen 460 PS und 530 PS zur Verfügung stand, zufrieden geben. Das hat schon ein wenig am Image des King of the Road gekratzt. Doch jetzt kommt Scania mit dem völlig neu entwickelten 16-l-V8-Triebwerk DC 16 Euro 3 auf. Mit mehr Hubraum, mehr Leistung und Euro 3, aber mit geringerem Kraftstoffverbrauch tritt er als V8-Nachfolger an.

Auf dem Royal Drive in Nordschweden wurde das PS- und drehmomentgewaltige 16-l-V8-Dieselaggregat mit Vierventiltechnik (je zwei Aus- und Einlassventile), Abgasturbolader und Ladeluftkühlung sowie vollelektronischer Direkteinspritzung (EDC) über Pumpe-Düse-Element (PDE) erstmals vorgestellt. Die 580-PS-Version DC 16 01 bringt ihre Nennleistung bei 1.900/min und wartet mit einem mächtigen Drehmoment von 2.700 Nm zwischen 1.100 und 1.200/min auf. Mit der 480-PS-Version des V8-Motors DC 16 02 hat Scania eine starke Lösung für die LKW-Oberklasse parat. Der Motor bringt seine Nennleistung von 480 PS und sein bärenstarkes Drehmoment von 2.300 Nm in den gleichen Drehzahlniveaus wie das 580-PS-Triebwerk.

Mehr als 30 Jahre Erfahrung und über 150.000 verkaufte Exemplare stehen hinter der Entwicklung des neuen V8-Motors, der nun mit einer Leistung von 580 PS als stärkstes Euro-3-Aggregat für Straßen-LKW an der Spitze steht. Drei Jahre lang wurden die 480- und 580-PS-Versionen des 16-l-V8 minutiös überwachten Feldtest unterzogen. So dürfte jetzt bei der Markteinführung nichts mehr schief laufen.

Wie beim 14-l-V8 stehen auch beim 16-l-V8 die Zylinderbänke in einem Winkel von 90° zueinander im Zylinderblock, der in einem Stück gegossen ist. Diese Winkelstellung sorgt für eine außergewöhnliche Laufkultur durch weiche und gleichmäßige Leistungsimpulse. Darüber hinaus hat Scania eine neuartige Form der geschlossenen Kurbelgehäuseentlüftung entwickelt. Der Ölnebel aus dem Kurbelgehäuse passiert einen Vorfilter und Papierfilter, das abgefilterte Öl wird in die Ölwanne und die Luft in das Einlassystem zurückgeführt.

Ein besonderes Highlight beim 16-l-V8 ist der „clevere Lüfter“. Der neuartige Kühllüfter mit elektronischem Schaltsystem kommt auf dem deutschen Markt serienmäßig zum Einsatz. Das System reagiert – dank kontinuierlicher Überwachung der Kühlmitteltemperatur des Motors – erheblich schneller als ein standardmäßiger Viskolüfter, der nur auf die Temperatur des Luftstroms durch den Kühler reagiert.

Durch eine schnellere Erwärmung des Motors nach dem Kaltstart und eine präzise Steuerung über die Kommunikation mit der Bordelektronik lassen sich bei normalem Betrieb bis zu zwei Prozent an Kraftstoff sparen und der Wirkungsgrad des Retarders erhöhen. Die Interaktion zwischen Kühllüftersteuerung und dem Motormanagement dient auch dazu, ein Kochen der Motorkühlflüssigkeit unter Extrembedingungen zu verhindern: Ab einer Temperatur von 103°C wird die Motorleistung verringert. Das reicht aus, um einen weiteren Temperaturanstieg zu vermeiden.

Bei der Neukonstruktion des 16-l-V8 gelang es den Ingenieuren, viele Teile und Parameter aus dem Euro-3-Baukasten der erfolgreichen 6-Zylinder-Reihenmotoren mit 11 und 12 l Hubraum (DC11 und DC 12) wie Kolben, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Stößelstangen, Zylinderlaufbuchsen, Zylinderköpfe, Ventile und Ventiltrieb sowie Pumpe-Düse-Element zu übernehmen. So sind zum Beispiel die Zylinderlaufbuchsen identisch mit den 12-l-Motoren, woraus sich auch der Hubraum von 16 l des V8-Motors erklärt. Im 580-PS-Hochleistungsmotor kommen zweiteilige Kolben mit Stahlboden und Aluminiumschaft und im 480-PS-Aggregat Ganz-Aluminium-Kolben zum Einsatz. Die Baukasten-Technik bietet nicht nur Vorteile in der Ersatzteile-Haltung, sondern vor allem im Service-Bereich: So ist der V8 DC 16 als Neukonstruktion sowohl in der Hardware als auch in den EDC-Funktionen bereits in der Werkstatt bestens bekannt. Außerdem sind nur zwei neue Spezialwerkzeuge, ein Abstandshalter und eine Huböse für den Ein- und Ausbau sowie die Reparatur des Motors notwendig.

Beim Royal Drive mit den V8-Aggregaten DC 16 kamen auch beim Fahrer königliche Gefühle auf. Als erstes wurde natürlich der Scania R164 LA4x2NA V8 580 Topline, der neue King of the Road aus Schweden, gefahren. Es war einfach fantastisch, wie souverän dieser Motor mit dem auf 40 t Gesamtgewicht ausgelasteten Sattelzug umging. Immerhin standen hier ein Leistungsverhältnis von 14,5 PS/t und ein maximales Drehmomentniveau von 67,5 Nm/t zur Verfügung. Praktisch bei Leerlaufdrehzahl, bei 900/min, liegt bereits ein Drehmoment von rund 2.300 Nm an. Das entspricht dem maximalem Drehmoment des 530 PS Vorgängers und macht den 16-l-V8 superelastisch und im unteren Drehzahlbereich enorm standfest und durchzugskräftig.

Die 480-PS-Version im zweiten Testfahrzeug, Scania R164 LA4x2NA V8 480, zeigte eine vergleichbare Charakteristik wie das zuvor gefahrene Powertriebwerk. Einerseits standen bei 40 t Gesamtgewicht des Sattelzugs ein Leistungsverhältnis von 12 PS/t und ein maximales Drehmomentniveau von 57,5 Nm/t, und andererseits stellt dieser Motor schon bei 900/min ein Drehmoment von rund 1.900 Nm zur Verfügung. Also auch hier ein Muskelspiel, das sich sehen lassen kann.

So verfügen beide Motoren über eine exzellente Fahrbarkeit, die im gesamten Geschwindigkeitsbereich den Fahrer von der Schaltarbeit entlastet. Bei beiden Leistungsversionen reicht der praktisch nutzbare Drehzahlbereich herunter bis auf 800/min. Vor allem verfügen sie über ein breites Drehzahlband von 1.000 bis 1.600/min, wo sie ihre Leistung wirtschaftlich umsetzen. Die Betonung bei diesen 16-l-Motoren liegt weniger in der Leistung, sondern vielmehr in der Drehmomentstärke. Natürlich kann die 580-PS-Version Steigungen mit höherer Geschwindigkeit überwinden, was den Produktivitätsfaktor ansteigen lässt.

Beide R164-Sattelzugmaschinen waren mit Scania-Hightech wie automatisiertes Schaltgetriebe Opticruise und integriertes Bremssystem mit Scania-Retarder sowie EBS und Rundumscheibenbremsen vollgepackt. Opticruise bedeutet ein Fahren ohne Schalt- und Kupplungsarbeit. Der Fahrer muss nur noch beim Anfahren und Rangieren die Kupplung betätigen. Alles Andere erledigt der Opticruise-Computer: Da kann er sich voll auf den Straßenverlauf und das Verkehrsgeschehen konzentrieren.

Manuell eingreifen muss der Fahrer nur noch auf Steigungen über acht Prozent, um unnötige Schaltvorgänge zu vermeiden und bei vorausschauender Fahrweise, wenn zum Beispiel die Gefällekraft auf leicht abfallenden Strecken genutzt werden soll. Alles Weitere sollte dem Opticruise überlassen werden, denn der Fahrer kann es wirklich nicht besser machen.

Übrigens besitzt der 16-l-V8 dank elektronisch gesteuerter Abgasbremse eine mächtige Motorbremsleistung von immerhin 408 PS/300 kW bei 2.400/min. Mit dieser Verzögerungsleistung besteht das Triebwerk den ADR-Test (Lastzuggewicht 44 t, 7-prozentige und 6 km lange Gefällstrecke, Höchstgeschwindigkeit 30 km/h) sogar mit einem Lastzuggewicht von 62 t, was vergleichbar ist mit dem, was der Vorgänger, der 14-l-V8, mit Abgasbremse plus Retarder erreichte.

Bei der gewaltigen Leistung und dem mächtigen maximalen Drehmoment stellt sich immer die Frage nach Sinn oder Unsinn einer Motorisierung zwischen 500 und 600 PS. Vor allem dann, wenn auf europäischer Ebene das zulässige Zug-Gesamtgewicht auf 40 t limitiert ist. Die Vorteile dieser leistungs- und drehmomentstarken Motoren sind der hohe Fahrkomfort durch ein niedriges Drehzahlniveau sowie eine verringerte Schalthäufigkeit, und es lassen sich auch bei sehr hügeliger Topografie hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielen. Hier spielt auch die Motorbremsleistung beziehungsweise Retarderleistung eine wichtige Rolle, wenn es bergab geht.

Im Vergleich zu den Motoren von 360 PS bis 460 PS, die in der Regel in der Hubraumklasse zwischen 11 und 13 l zu finden sind und den Großteil der Fernverkehrsfahrzeuge abdecken, sind bei den großvolumigen Motoren der Königsklasse das erhöhte Gewicht beziehungsweise die verringerte Nutzlast und der sich zwangsläufig ergebene Mehrverbrauch nachteilig. Im Vergleich zum 14-l-V8-Vorgängermotor Euro 2 ist Scania jedoch mit dem 16-l-V8-Nachfolger Euro 3 oben auf: Mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr maximales Drehmoment plus Euro 3 und das mit einer nur geringen Gewichtszunahme von 41 bis 42 kg und – man höre und staune – sogar mit weniger Kraftstoffverbrauch. Das haben zumindest die Felderprobungen bei ausgesuchten Kunden in Schweden ergeben, die auch Fahrzeuge mit dem 14-l-Vorgänger-Motor V8 Euro 2 im Fuhrpark haben.

Sicher sprechen die Schweden bei national erlaubten Zug-Gesamtgewichten von 60 t und Gesamtzuglängen von 24 m nicht gleich von einer Übermotorisierung, wenn 580 PS unter der Kabine werken. Da wird oft die Nennleistung des Motors gefordert. In wieweit deshalb die Ergebnisse für den Einsatz auf den Straßen Europas repräsentativ sind, wird sich noch zeigen müssen.

Klar ist auch, dass bei gleichem Grundmotor der Wechsel von Euro 2 zu Euro 3 in der Regel mit einem Kraftstoffmehrverbrauch verbunden ist. Doch der V8 mit einem Hubraum von 16 l ist von Anfang an als Euro-3-Aggregat entwickelt worden und kommt nicht in Euro 2 auf den Markt. Vielleicht würde es dann mit dem Kraftstoffverbrauch anders aussehen.

Hinzu kommt, dass bei Scania der Reihenmotor DC 12 01 Euro 3 mit 12 l Hubraum und einer Leistung von 420 PS bei 1.900/min sowie einem maximalen Drehmoment von 2.000 Nm zwischen 1.100 und 1.300/min die Spitzenmotorisierung bei den 6-Zylinder-Reihenmotoren bildet. Wer also mehr Leistung will, der muss sich gleich für das neue 16-l-V8-Triebwerk entscheiden. Das bedeutet – je nach Leistungsversion, 480 oder 580 PS – einen Aufpreis von 9.260 oder 25.640 DM und ein Mehrgewicht von 256 oder 266 kg.

Dafür gibt es jedoch ein 16-l-V8-Triebwerk, das durch souveräne Leistung und mit einem ausgesprochen fülligen Drehmomentverlauf schon in unteren Drehzahlen überzeugt. Eine beeindruckende Motorisierung für ein müheloses und komfortables Fahren mit hohen Leistungsreserven.

Adelbert Schwarz