Fahrbericht Scania Low Emission

Sparsamer Saubermann

Treibt Euro 3 den Verbrauch hoch? Der 340 PS starke Scania „Low-emission“ überraschte mit einem neuen Verbrauchsrekord: Er kam auf der Autobahn erstmals unter 30 l/100 km.


Sauber im Abgas und überraschend sparsam im Verbrauch zeigte sich der Motor DC11 03 Low-emission beim Test.

 

 


Die Fahrerplatz-Ergonomie in der Scania-Kabine zählt zur Spitzenklasse.

 

 


Einfach, schnell und sicher gelingt der Einstieg ins P-Fahrerhaus über nur zwei Stufen mit ausklappenden Antritt.

 

 


Hochwertiges Interieur und ein gelungenes Cockpit-Design ergeben eine bemerkenswerte Wohlfühl-Atmosphäre.

 


 

Nun hat es Volvo doch geschafft und den heimischen Wettbewerber Scania übernommen. Mit der Übernahme soll zumindest für den Kunden alles beim Alten bleiben: Die Zwei-Marken-Strategie wird konsequent fortgesetzt.

Sicher wird die Fusion intern einige Änderungen nach sich ziehen, zum Beispiel wird der Vorteil eines zentralen Einkaufs genutzt, doch Entwicklung und Marketing sollen getrennt bleiben. So ist es jedenfalls zu hören: Scania bleibt Scania, und Volvo bleibt Volvo. Noch ist die Super-Ehe, aus der weltweit die Nummer zwei bei den Herstellern schwerer LKW erwächst, nicht perfekt. Die entsprechenden Kartellbehörden müssen ihre Zustimmung geben, und das kann zwischen einem und sechs Monaten dauern – doch beide Unternehmen gehen davon aus, dass kein Einspruch erhoben wird. Scania kann seinen bislang erfolgreichen Kurs fortsetzen, der durch die Modellpflege-Maßnahmen Anfang dieses Jahres deutlich unterstützt wird. Den Auftakt bildeten die Fahrerhaus- und Fahrgestellneuheiten für das Modelljahr 1999.

Hierzu einige Beispiele:

  • Der Einsatz neuer Materialien bescherte den Fahrerhäusern eine Gewichtseinsparung von bis zu 33 kg;
  • das Programm der scheibengebremsten Vorderachsen wurde auf acht Tonnen ausgeweitet;
  • leichtere Bremssättel sparen pro Rad 1,5 kg an Gewicht ein;
  • das automatisierte Schaltgetriebe Opticruise gibt es jetzt auch für den Verteilereinsatz.

Im April präsentierte Scania die neuen Low-Emission-Motoren, die die geplanten Abgasgrenzwerte der Euro-3-Norm einhalten. Dabei kommt die Euro-3-Norm bei der Zulassung von Neufahrzeugen erst am 1. Oktober 2000 zum Einsatz. Bis jetzt sind die Abgaswerte der Euro-3-Norm noch nicht einmal endgültig von der europäischen Kommission verabschiedet worden.

Doch allgemein gilt, dass mit einer Änderung der Werte oder des Prüfzyklus nicht mehr zu rechnen ist. Das dürfte schon eher bei der Euro-4- und Euro-5-Norm der Fall sein (Einsatztermine und Grenzwerte siehe Kasten „Abgasnormen“). Weil die Werte noch immer nicht amtlich festgelegt sind, können die neuen Aggregate nicht offiziell als Euro-3-Motoren bezeichnet werden, deshalb auch der Begriff Low-emission für abgasarm. Deshalb war es ein ordentlicher Sprung nach vorn, als Scania im Frühjahr Low-Emission-Motoren vorstellte.

Seither haben die Scania-Kunden bei den 6-Zylinder-Reihen-Dieselmotoren die Wahl, schon jetzt Aggregate einzusetzen, die den Werten der kommenden Euro-3-Norm entsprechen. Die abgasarmen Motoren stehen jedoch nur in bestimmten Leistungen zur Verfügung: Da ist zunächst der neue, schadstoffarme und 230 PS starke 9-l-Motor DC9 01. Dieser Motor wurde dazu noch mit einer fülligeren Drehmomentkurve aufgewertet. Auch beim Low-Emission-Aggregat DC12 01 mit 12 l Hubraum und einer Leistung von 420 PS ist das der Fall. Hier wurde das Drehmoment von 1.950 auf 2.000 Nm erhöht.

Dritter im Bunde der Scania Euro-3-Motoren ist das Aggregat DC11 03 mit 11 l Hubraum und einer Leistung von 340 PS, das auch in der Test-Sattelzugmaschine Scania P114 LA 4x2 NA 340 Low-emission eingebaut war. Das Aggregat stellt 340 PS bei 1.900/min zur Verfügung, und das maximale Drehmoment von 1.600 Nm verleiht dem Motor eine mit dem seriellen 340-PS-Euro-2-Aggregat DC11-01 vergleichbare Drehmoment-Charakteristik. Allerdings wurde das Drehzahlband, in dem das maximale Drehmoment anliegt, verkürzt: Es liegt bei der Euro-3-Version zwischen 1.100 und 1.300/ min und nicht wie beim Euro-2-Aggregat zwischen 1.000 und 1.450/min an. Außerdem ist der spezifische Kraftstoffverbrauch von 192 g/kWh auf 196 g/kWh (bei 80 Prozent Leistung und 1.500/min) angestiegen. Hier sind auf den ersten Blick nur die sauberen Abgase als Vorteil zu erkennen. Das wäre ein bisschen zu wenig für den Kunden, der sich schon jetzt, noch vor dem eigentlichen Euro-3-Termin für die abgasarme Version entscheiden soll und dafür beim 11-l-Motor einen Aufpreis von rund 5.530 DM bezahlen muss.

Der ist zwar gerechtfertigt: Scania hat bei dem Aggregat DC11 03 die Reduzierung der Abgaswerte nicht nur über ein neues Motormanagement und eine entsprechende Software erreicht. Das abgasarme Aggregat besitzt neue Aluminium-Kolben, eine neue Nockenwelle, ein neues Abgas-Sammelrohr aus noch hitzebeständigerem Material, andere Einspritzdüsen und eine effektivere Motorkühlung. Der Hauptvorteil, sich schon jetzt für abgasarme Motoren zu entscheiden, liegt im erhöhten Wiederverkaufswert des Fahrzeugs. Der Aufpreis wird mindestens im Verhältnis 1:1 später wieder herauskommen. Nach den Erfahrungen im Gebrauchtwagenverkauf gilt dies auch für Zusatzausstattungen wie Klimaanlage oder das elektronisch geregelte Betriebsbremssystem mit Rundum-Scheibenbremsen.

Doch insgesamt macht die Investition für einen neuen LKW nur einen Bruchteil der Lebensdauerkosten aus. Von einem erhöhten Wiederverkaufswert hat niemand etwas, wenn das Euro-3-Aggregat wesentlich höher im Verbrauch liegt, als die Motoren der aktuellen Serie. Wer den Kauf des sauberen Aggregats in Erwägung zieht, kann beruhigt sein: Der Test mit der Sattelzugmaschine Scania P114 LA 4x2 NA 340 Low-emission hat gezeigt, dass die sauberen Abgaswerte nicht mit einem Mehrverbrauch erkauft werden müssen. Bei dem auf 40 t ausgelasteten Sattelzug ergeben sich ein Leistungsverhältnis von 8,5 PS/t und ein maximales Drehmoment-Niveau von 40 Nm/t. Das 340 PS starke 11-l-Aggregat DC11 03 in der Euro-3-Version ist für den nationalen Fernverkehr und schweren Verteilerverkehr gedacht. Für diese Einsätze, und wenn nicht überwiegend voll ausgelastet gefahren wird, ist dieses Leistungsverhältnis ausreichend. Hinzu kam ein gut auf die Motorcharakteristik abgestimmter Antriebsstrang mit dem 12-Gang-Getriebe GRS 890 (Spreizung: 11,27:1 bis 1:1).

In Verbindung mit der Übersetzung von 3,42:1 für die einfach übersetze Hinterachse und den Reifendimensionen 295/80 R 22,5 ergibt sich eine Gesamtauslegung des Antriebsstrangs von 1.420/min bei 80 km/h in der höchsten Getriebestufe. Im Test überzeugte das Euro-3-Konzept: Der 11-l-Motor zeigte sich für seine PS-Klasse als ein antrittstarkes und elastisches Aggregat. Das angesprochene eingeengte Drehzahlband, in dem das maximale Drehmoment anliegt, ist eigentlich nur ein Wert auf dem Papier, der sich in der Fahrpraxis nicht auswirkt. Immerhin stehen schon bei 1.000/min rund 98 Prozent des maximalen Drehmoments an. So zeigte das Aggregat noch bei 900/min ein spürbares Durchzugsvermögen.

Die geringfügig veränderten Kennlinien des Motors mit einem maximalen Drehmoment von 1.600 Nm zwischen 1.100 und 1.300/min und einer Leistung von 340 PS bei 1900/min ergeben einen Bestpunkt bei 1.500/min, an dem der Motor seine Leistung am wirtschaftlichsten abgibt. Bei der praxisgerechten Hinterachsübersetzung von 3,42:1 liegen diese 1.500/min bei 85 km/h an. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, die beim Test nicht überschritten werden soll, arbeitet der Motor noch im günstigen Drehzahlbereich. Am Ende war der sparsame Verbrauch, bei einer der Motorleistung angemessenen Transportleistung, dann doch überraschend: Auf der Autobahn (Einzelergebnisse siehe Kasten) kam der abgasarme Motor mit einem Durchschnittsverbrauch von 29,7 l/100 km bei einer Durchschnittgeschwindigkeit von 76,2 km/h aus. Für den schwierigen Autobahnabschnitt vom Kreuz Köln-West bis zum Frankfurter Kreuz und wieder zurück ist ein Verbrauchswert unterhalb von 30 l/100 km für einen 40-t-Zug ein Super-Ergebnis.

Der Scania P114 LA 340 Low-emission hat als erster auf dem 377 km langen Autobahnabschnitt die magische 30-l-Grenze mit einem Durchschnittsverbrauch von 29,7 l/100 km nach unten durchbrochen. Vor allem auf der A 3 von Köln in Richtung Frankfurt sind einige langgezogene Steigungen in der Größenordnung von fünf Prozent zu überwinden. Besonders prägnant ist hier der Anstieg zum Rasthof Fernthal, den der Scania im 4. Gang groß (oder 8. Gang) mit 35 km/h bei 1.400/min anging, was dem Leistungsvermögen eines 340-PS-Motors voll entspricht. In den übrigen Fünf-Prozent-Anstiegen, die im 5. Gang klein und 4. Gang groß mit Geschwindigkeiten zwischen 35 und 38 km/h und Drehzahlen zwischen 1.230 und 1.400/min genommen wurden, zeigte das Euro-3-Aggregat ebenfalls eine ansprechende Standfestigkeit. Auch auf dem Landstraßenabschnitt – eine Mischstrecke zwischen Autobahn, autobahnähnlich ausgebauter Landstraße und Landstraßen mit Ortsdurchfahrten – machte der Saubermann eine gute Figur.

Hier kam die Philosophie von Scania, auch bei den schweren LKW mit 12 statt 16 Fahrgängen auszukommen, voll an: Das Fahrzeug ließ sich mit wenigen Schaltungen vom Stand weg auf Touren bringen, und die Drehzahleinstiege für die nächste Gangstufe passten zur Motorcharakteristik. Vor allem hier zeigte das 11-l-Aggregat auf Talfahrten eine zufriedenstellende Motorbremsleistung, die mit immerhin 296 PS bei 2.300/min angegeben ist. Außerdem sorgten EBS und Rundumscheibenbremsen für eine äußerst fein dosierbare Verzögerung beim Einsatz der Betriebssbremse – dank PKW-ähnlichem Pedalgefühl. Leider führt Scania die Hightech-Bremsanlage noch immer als Sonderausstattung – mit einem Aufpreis von 2.345 DM an. Einsatzgerecht wie die Motorisierung zeigte sich für den nationalen Fernverkehr und den schweren Verteilereinsatz auch die Schlafkabine-Kabine CP19 des Testfahrzeugs: In der Typbezeichnung steht „P“ für das niedrige Fernfahrerhaus; es ist niedriger als die komfortablere R-Fernverkehrskabine auf das Fahrgestell aufgesetzt, so dass sich der Fußboden nicht so hoch über der Fahrbahn befindet.

Bei einer mit der R-Kabine vergleichbaren Innenhöhe vor den Sitzen ist der Motortunnel in der Kabine höher aufgebaut. Das engt etwas den Freiraum des Fahrers ein. Dafür muss er beim Einstieg nur zwei Trittstufen überwinden, also eine weniger als bei den R-Kabinen. So sind auch häufiges Ein- und Aussteigen weniger lästig und schneller erledigt. Für den nationalen Fernverkehr und erst recht im schweren Verteilereinsatz ist die Konzeption des P114 LA 340 Low-emission gut gelungen. Die recht komplett ausgestattete Kabine bietet für diese Einsatzfelder einen überdurchschnittlich angenehmen Arbeitsplatz. Das Kabineninterieur ist hochwertig ausgefallen und strahlt eine gemütliche Atmosphäre aus. Stilistisch gelungen ist auch das Cockpit mit einem Armaturenbrett, das in der Übersichtlichkeit der Instrumentierung und der Erreichbarkeit der Bedienelemente vorbildlich konzipiert ist. Allerdings schränken das deutlich zum Fahrer hin geschwungene Mittelteil, die hohe Motorkonsole und die breit ausladende Armauflage der Fahrertür die Bewegungsfreiheit ein.

Doch es kommt keinesfalls ein beengtes Gefühl auf, die Platzverhältnisse sind gut dimensioniert. Dazu ließ sich schnell eine erstklassige Sitzposition einstellen. Der Schalthebel befand sich in einer ideal erreichbaren Position, und eine exakte Einfach-H-Gassenführung sorgte für den einfachen Gangwechsel. In den Sitz integrierte Sicherheitsgurte und ein PKW-Unterfahrschutz vorne erhöhen die passive Sicherheit für den Fahrer und andere Verkehrspartner.

Abgerundet wurde der positive Gesamteindruck durch einen herausragenden Fahrkomfort sowie eine meisterliche Fahrstabilität mit treuem Geradeauslauf. Der Komfort gründet auf ein vortreffliches Zusammenspiel zwischen Blatt-Parabel-gefederter Vorder- und luftgefederter Hinterachse sowie der Vierpunkt-Luftfederung der Kabinenaufhängung und der Pneumatikfederung des Sitzes. Die leichtgängige Lenkung trumpfte mit hohen Rückstellkräften und exakt ansprechender Mittelstellung auf. Insgesamt bot der Scania ein harmonisches Zusammenspiel zwischen ausgezeichneter Fahrbarkeit, einfachem Handling, Komfort und überdurchschnittlich niedrigem Geräuschniveau in der Kabine.

Dank dieser Eigenschaften und dem ansprechenden Antlitz dürfte dieses Modell bei den Fahrern Gefallen finden. Der Unternehmer bekommt die erfreulich komplett ausgestattete Scania-Sattelzugmaschine P114 LA 4x2 NA 340 Low-emission mit CP19-Schlafkabine, 12-Gang-Splittgetriebe GRS 890 und Hinterachstyp R660 zum Listen-Grundpreis von 232.140 DM. Beim Testfahrzeug, das 238.210 DM kostete, kamen 3.750 DM für 7-fach Alu-Räder und 2.345 DM für das EBS und Rundumscheibenbremsen hinzu. Insgesamt zeigte sich das Testfahrzeug als eine Konzeption, die sowohl auf Fernstrecken als auch im regionalen Nahverkehr ein ermüdungsarmes Fahren und gute Tranportleistungen zulässt.

Mit der Euro-3-Motorisierung erhält der Unternehmer ein wertbeständiges Fahrzeug, das trotz der Reduzierung der Abgaswerte sparsam im Verbrauch liegt. Und das sehen auch immer mehr Kunden, die sich für die Euro-3-Motoren entscheiden: Seit dem ersten Januar 1999 bis Ende August hat Scania – bezogen auf alle Leistungsklassen, einschließlich 530 PS – etwa 3.538 Euro-2-Motoren verkauft. Die Euro-3-Motoren gibt es erst seit April und nur mit Leistungen von 230, 340 und 420 PS. Die Kaufentscheider setzen bereits auf das zukunftsweisende Konzept: Von den 340-PS-Motoren wurden bis Ende August 184 Motoren verkauft – 43 davon, also fast jeder vierte, bereits in der Euro-3-Ausführung.

Adelbert Schwarz