Fahrbericht: Scania mit neuen Motoren

Bild Scania Motor .

Auf in die Zukunft: Mit neuen High-Tech-Motoren und überarbeite- tem   Kabinen- interieur startet Scania in die Jahrtausend- wende

High-Tech aus Schweden
 

Erstmals konnten jetzt die neuen Motoren und die aufgewerteten Fernverkehrsmodelle von Scania gefahren werden. Eine Vorstellung, auf der die Schweden vor allem mit ihren High-Tech-Motoren in den Leistungsklassen 340, 380 und 420 PS überzeugen konnten.

 

Bild Mittelstaufach

Praktisch: das große auziehbare Mittelstaufach mit ausklappbarer Tischfläche

Bild Armaturenbrett

Komfortabel: das Armaturenbrett im R-Fahrerhaus mit zusätzlichem Beifahrertisch und weiteren Ablagemöglichkeiten

Bild R-Kabine

Bequem: Dank nach vorn klappbarem Lenkrad, weit nach hinten schiebbarem Fahrersitz und flach ablegbarem Schalthebel läßt sich jetzt die R-Kabine einfacher begehen.

 

Mit neuen Motoren und neuem Kabinen-Interieur sorgte Scania Anfang dieses Jahres auf der Rai in Amsterdam für eine Überraschung. Jetzt beginnt die Markteinführung der Neuerungen ,und zum Auftakt initiierten die Schweden den „Mosel-Drive“ mit ersten Fahrvorstellungen der High-Tech-Aggregate und der Praxis-Präsentation ihrer modifizierten Fernfahrer-Kabinen.Das Hauptthema war natürlich die Fahrvorstellung der neuen 6-Zylinder-Reihendiesel mit Pumpe-Düse-Elementen: des 12-l-Motors DSC12 05 mit einer Leistung von 420 PS zwischen 1.700 und 1.800/min und einem maximalen Drehmoment von immerhin 1.950 Nm zwischen 1.050 und 1.450/min. Dazu kommen die 11-l-Motoren, der DC11 02 mit 380 PS bei 1.800/min und einem maximalen Drehmoment von 1.750 Nm zwischen 1.080 und 1.500/min, sowie der DC11 01, der bei gleicher Nenndrehzahl 340 PS und ein maximales Drehmomentwert von 1.600 Nm zwischen 1.000 und 1.450/min ins Spiel bringt.Bei der 340- und 380-PS-Version hat Scania auf Basis des 420-PS-Aggregats den Brennraum auf die entsprechenden Leistungen zugeschnitten. Herausgekommen ist dabei eine Reduzierung des Hubraums von 11,7 auf 10,6 l. Die High-Tech-Motoren mit Pumpe-Düse-Elementen stammen aus der 12-l-Motorenbaureihe der Schweden, die im Jahre 1995 zusammen mit der neuen 4er LKW-Generation vorgestellt wurde. Das waren der 12-l-Diesel DSC 12 02 mit 360 PS Leistung und mechanisch geregelter sowie der DSC 12 01 mit 400 PS Leistung und elektronisch (EDC) geregelter Reiheneinspritzpumpe. Diese Motoren-Generation mit Vierventil-Technik (je zwei Ein- und Auslaß-Ventile pro Zylinder) sowie Abgasturbolader und Ladeluftkühlung war schon von Haus aus auf unterschiedliche Einspritzsysteme ausgelegt worden.

Mit den neuen Motoren führt Scania die Pumpe-Düse-Element-Technologie jetzt im Motorenbau ein. Das ist die Vorbereitung auf die Jahrtausendwende und die künftige Euro-3-Norm. Die Einspritztechnologie ermöglicht im Vergleich zu Reihen-Einspritzpumpen höhere Einspritzdrücke und eine exzellente Präzision bei der Steuerung des Einspritzvorgangs. Jeder Zylinder des Motors besitzt ein Pumpe-Düse-Element. Es wird über Nockenstößel, Stößelstange und Kipphebel angetrieben. Der Einspritzbeginn und die Kraftstoff-Mengenzumessung erfolgt am Pumpe-Düse-Element über ein elektronisch gesteuertes Magnetventil. Die elektronische Steuereinheit (ECU) überwacht und steuert die Funktionen.Nun die ersten Fahrten mit den High-Tech-Motoren in den Leistungsversionen 340, 380 und 420 PS, die jeweils auf 40 t ausgelastete Sattelzüge zu bewegen hatten. Für diese Aktion hatten die Schweden den Begriff „Mosel-Drive“ und eine kurze Teststrecke gewählt.Zur Probefahrt war zunächst die 420 PS starke Sattelzugmaschine Scania R124 mit Topline-Kabine angetreten. Danach folgte die Scania-Sattelzugmaschine R114 mit Schlafkabine und 380 PS Leistung. Beide Fahrzeuge waren mit dem Scania 12-Gang-Getriebe bestückt. Als Zusatzausstattung gab es jeweils das integrierte Bremssystem mit Scania-Retarder sowie Rundum-Scheibenbremsen und das elektronisch geregelte Bremssystem (EBS). Einheitlich auch die Antriebsstrang-Auslegung auf eine Motordrehzahl von etwa 1.400/min bei 80 km/h.

Schon zu Anfang beeindruckten beide durch die hohe Motorelastizität. Auch noch unterhalb von 1.000/min zogen die Antriebsaggregate der 40-t-Sattelzüge gutmütig weiter. Eine etwa 4prozentige und 4,9 km lange Steigung auf dem Autobahnabschnitt war dem Thema Durchzugskraft gewidmet. Und in diesem Punkt hatte der 420 PS starke DSC 12 05 einiges zu bieten. Diese Steigung nahm er im 10. Gang (5. Gang groß) bei einer Motordrehzahl von etwa 1.480/min und einer Geschwindigkeit von 58 km/h. Insgesamt ließ sich für diese Steigungsstrecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 65,8 km/h errechnen. Beim 380 PS starken Motor DC 11 02 ging es runter bis in den 9. Gang (5. Gang klein) und mit 50 km/h bei 1.700/min sowie einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 58,6 km/h nach oben. Eine Umstellung bedeutete die Fahrt mit der Scania-Sattelzugmaschine P 114 mit niedrigem P-Fahrerhaus. Dieses Fahrzeug war mit dem Motor DC 11 01 ausgestattet. Das Antriebsaggregat liefert die Leistung von 340 PS bei 1.800/min, und das maximale Drehmoment von 1.600 Nm liegt in einem Bereich zwischen 1.000 und 1.450/min an. Diesmal war an den Motor das Scania-8-Gang-Getriebe gekoppelt. Auch die Motordrehzahl bei 80 km/h war mit etwa 1.500/min etwas höher ausgelegt. So stellten die Motorisierung, die Kabinen- und Getriebewahl den Einsatz im schweren Verteiler-, Regional- oder nationalen Fernverkehr in den Vordergrund.

Auch das 340 PS starke Aggregat zeigte eine hohe Elastizität, und dank 8-Gang-Getriebes ging es vom Stand weg mit wenigen Schaltvorgängen auf Tour. Auf der Autobahnsteigung zeigte sich eine passende und zugkraftbetonte Auslegung für die Leistung von 340 PS bei 40 t Gesamtgewicht. Hier ging es bis in den 6. Gang und einer Geschwindigkeit von 48 km/h bei 1.600/min herunter. Allerdings konnte auch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 58,6 km/h erzielt werden. In Gegenrichtung dann die Gefällefahrt, wo der Motor ab 2.000/min eine gute Motorbremswirkung zeigte.Übrigens zeigten sich auf den Talfahrten mit den 380 und 420 PS starken Scanias wieder einmal die Vorteile des integrierten Bremssystems mit Scania-Retarder. Es ist schon bemerkenswert, wie einfach sich mit nur einem Tipp aufs Bremspedal die Geschwindigkeit bergab halten läßt. In diesem Fall speichert ein Mikroprozessor die momentane Geschwindigkeit und regelt den Retarder und auch die Stauklappenmotorbremse, um die Geschwindigkeit einzuhalten. Über einen übergeordneten Hebel am Armaturenbrett läßt sich das System manuell bedienen.Die Spitze war für mich die Fahrt mit einer weiteren 420-PS-Sattelzugmaschine, in der die automatisierte Getriebeschaltung Opticruise eingebaut war. Bei diesem Fahrzeug kommt das Kupplungspedal nur noch zum Anfahren, Rangieren und Anhalten zum Einsatz. Auf der Autobahn wird hier in Verbindung mit dem Tempomat schon fast eine Autopilot-Funktion erreicht.Auf Steigungen wechselt das Opticruise-Programm selbsttätig in die nächsten Getriebestufen. Das wurde auch gleich auf der Autobahnsteigung getestet, auf die mit eingeschalteten Tempomat angefahren wurde. Ohne Beeinflussung durch den Fahrer dosierte jetzt der Opticruise-Prozessor die Zugkraft, wie man es selbst nicht besser machen könnte. Hier ging es im 10. Gang mit 1.600/min und Tempo 59 km/h nach oben und die Durchschnittsgeschwindigkeit von 65,1 km/h deckte sich praktisch mit dem Wert, der von der konventionellen 420-PS-Sattelzugmaschine erreicht wurde.Bei Talfahrten übernahm nach einem Tipp aufs Bremspedal das integrierte Bremssystem mit Scania-Retarder die Geschwindigkeitsregelung. Dazu schaltet das Opticruise bei Bedarf automatisch herunter, um die Retarder- und Motorbremsleistung besonders effektiv einzusetzen. Bemerkenswert sind die Geschwindigkeit und Qualität der automatischen Schaltungen. In dieser Beziehung ist nach meiner Meinung das Opticruise der manuellen Bedienung überlegen.Von Kundennähe der Schweden zeugt die neue Modifizierung der R-Fernverkehrskabinen auf Grundlage einer umfangreichen Analyse der Bedingungen von Berufskraftfahrern. Sie erfolgte schon nach etwas mehr als zwei Jahren nach der Markteinführung der Baureihe 4. In der Hauptsache ist es der überarbeitete Innenraum mit mehr Platz sowie verbesserten Ablage- und Aufenthaltsmöglichkeiten für den Fahrer.

Besonders interessant ist die neue Solo-Fahrerhaus-Variante, die jetzt zusätzlich zur Wahl steht. Für eine verbesserte Begehbarkeit läßt sich die untere Liege hochklappen, der Fahrersitz weiter nach hinten zurückfahren, das Lenkrad nach vorne neigen und der Schalthebel in flache Position klappen. Außerdem wurde die Liege höher gesetzt und darunter ein großes ausziehbares Mittelstaufach mit aufklappbarer Tischfläche positioniert. Auf der Beifahrerseite gibt es einen fest positionierten und weit nach hinten gesetzten Ruhesessel, vor dem jetzt reichlich Raum als Stehplatz vorhanden ist. Dank Dreipunkt-Automatik-Sicherheitsgurt und zusätzlichem Seitenfenster ist das auch ein bequemer Beifahrerplatz. Auf dem Instrumentenbrett vor dem Beifahrersitz läßt sich eine Tischplatte montieren.Die umfangreich überarbeiteten Kabinen und die neuen Motoren gehören zu der eingeleiteten Offensiv-Strategie der Schweden, mit der sie ihren Marktanteil in Europa deutlich erhöhen wollen. Die Motoren mit Pumpe-Düse-Element sind die Vorbereitung auf die Jahrtausendwende und die künftige Euro-3-Norm. Sie besitzen auf jeden Fall schon heute das Potential für die vorgesehenen Grenzwerte. Noch ersetzen sie keine der bisherigen Motortypen. So präsentiert Scania eine sehr eng gestufte neu aufgebaute Motorenpalette in vier Hubraumklassen – 9, 11, 12, und 14 l – sowie zehn Leistungsstufen: 220, 260, 310, 340, 360, 380, 400, 420, 460, und 530 PS.

Adelbert Schwarz

Bild Beifahrersitz

Gemütlich: der weit zurückgesetzte Beifahrer/Ruhesessel und das zusätzliche Seitenfenster

Bild Motor

High-Tech: die neuen 11- und 12-l-Motoren mit Pumpe-Düse-Elementen

 

Bild Pumpe

 

 

 

 

 

Detailaufnahme: das Pumpe-Düse-Element mit elektronisch geregeltem Magnetventil