Vergleichstest Verteiler-Fahrzeuge

Zwischen Kür und Pflicht
Zum spannenden Wettkampf in der Klasse der schweren Verteilerfahrzeuge traten die Sattelzugmaschinen Mercedes-Benz Atego, MAN M2000, Daf 75 CF und Volvo FM7 an.

Atego: beste Einstiegssituation für den
Verteilerverkehr Bestnoten für den Arbeitsplatz
und das Kabineninterieur

 

 

MAN M2000: Bequem aufgeteilte und breite Stufen
führen nach oben. Altbacken, doch übersichtlich
instrumentiert und mit niedrigem Motortunnel

 

 

 

Daf 75 CF: hervorragendes Design und
hochwertige Materialien Fast idealer Einstieg
– mit Ausnahme der etwas eingeengten ersten Trittstufe

 

Volvo FM7: günstig aufgeteilt, aber ein
ziemlich hoher Antritt Volvo FM7:
erstklassige Fahrerplatzergonomie
in der breiten FM-Kabine

 

 

 

TESTERGEBNIS
Testverbrauch gesamt
gefahrene km: 394,4 km,
davon 302,4 km Autobahn und 92 km Überlandverkehr
Atego MAN M2000 Daf 75 Volvo FM7
Verbrauch*
l/100 km
28,4
26,9
27,0
26,8
Geschwindigkeit*
km/h
65,7
64,7
65,0
64,3
* Durchschnitt bester Wert schlechtester Wert

 

Beim Mittelklasse-Vergleichstest knisterte es vor Spannung. Zur Jagd auf den Meistertitel traten vier Hersteller an: Daimler-Chrysler, MAN, Daf und Volvo. Jede Zugmaschine hatte einen Dreiachs-Auflieger aufgesattelt und ging mit einem Zuggesamtgewicht von rund 30 t an den Start – eine typische Konfiguration für den schweren Verteilerverkehr. An der Ausrichtung des Tests beteiligten sich als Sponsoren der Mineralölkonzern Mobil, der die Ölanalysen übernahm, und der Trailer-Vermieter Tip. Das Vermiet-Unternehmen stellte vier neue, völlig identische Kofferauflieger mit einer Gesamtlänge von 13,60 m zur Verfügung. Die Sattelanhänger waren mit starren Drei-Achs-Aggregaten und luftgefederten Fahrwerken ausgestattet. Ebenfalls identisch war die Bereifung in den Dimensionen 385/65 R 22,5 des Fabrikats Continental. Vor allem bei der Kür – Konzeptbewertung und Fahreindrücke – lieferten sich die Teilnehmer ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Beim Pflichtteil – Kraftstoffverbrauchsmessung – wendete sich jedoch das Blatt für einen der Teilnehmer. Antriebsstrang Wenn man die Antriebsstränge vergleicht, findet man grob gesehen zwei unterschiedliche Konzepte. Der Atego tritt mit dem kleinsten (6,4 l) Motor an. Dafür setzt Daimler-Chrysler mit dem vollelektronisch geregelten Pumpe-Leitung-Düse-System pro Zylinder High-tech ein. Ebenfalls über eine elektronisch geregelte Direkteinspritzung verfügen der MAN (Verteilereinspritzpumpe) und der FM 7 (Reiheneinspritzpumpe). Die Hubräume reichen hier von 6,4 l beim Atego bis 7,3 l beim Volvo. Nur Daf setzt nach wie vor auf viel Hubraum (9,2 l) und eine mechanisch geregelte Reihenspritzpumpe. Dagegen liegen die PS-Zahlen von 280 PS bis 290 PS, mit denen die Fahrzeuge antraten, ziemlich eng beieinander. Auch bei den Getrieben treffen unterschiedliche Philosophien aufeinander: Daimler-Chrysler und Volvo setzen auf hausgemachte Antriebsstränge mit 12 Gängen, Daf und MAN setzen ZF-Getriebe mit 16 Gängen ein. Mercedes-Benz Atego: Die Akteure des Vergleichstets waren noch ziemlich junge Stars. Erst im Vorjahr auf der IAA in Hannover feierte Daimler-Chrysler die Premiere des Atego schwer. Aus dieser neuen Mittelklasse-Baureihe stammt die Sattelzugmaschine Atego 1828 LS 4x2. Der Motor OM 906 LA im Atego ist ein 6-Zylinder-Reihendiesel mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Der Motor ist mit einer vollelektronischen Direkteinspritzung über Pumpe-Leitung-Düse-System und Drei-Ventiltechnik (je zwei Einlaßventile und ein Auslaßventil) pro Zylinder ausgestattet. Das Triebwerk besitzt einem Hubraum von 6,4 l und leistet 280 PS bei 2.300/min und gibt sein maximales Drehmoment von 1.100 Nm zwischen 1.250 und 1.500/min ab. Das Daimler-Chrysler-Getriebe G100-12 stellt dem Fahrer 12 synchronisierte Vorwärtsgänge in einer Spreizung von 9.964:1. bis 0,82:1 zur Verfügung. Der Antriebsstrang war auf eine Motordrehzahl von 1.560/min bei 80 km/h in der höchsten Getriebestufe ausgelegt. MAN M2000: Das Mittelklasse-Konzept M2000 hat MAN im Jahr 1996 vorgestellt; es ist damit trotz seiner nur knapp drei Jahre der älteste Kandidat. Das Baukastensystem für die Mittelklasse umfaßt sowohl die aus der leichten Mittelklasse „L2000“ abgeleiteten Kabinen mit einer Außenbreite von 2,30 m als auch die 2,49 m breiten Kabinen, die aus der schweren Baureihe „F2000“ stammen. Mit dem Nahverkehrshaus aus der F2000-Baureihe trat die MAN-Sattelzugmaschine M2000 18.284 MLS 4x2 zum Test an. Der MAN 18.284 ist schon längst aus den Kinderschuhen herausgewachsen. Allerdings haben die Münchner auf der letztjährigen IAA in Hannover einige Modellpflegmaßnahmen durchgeführt. Diese Fahrzeuge sind am neuen Frontgrill zu erkennen. Dazu bekam der M2000 bei dieser Aktion ein völlig neu entwickeltes Herz eingepflanzt. Der 6,9-l-Motor wurde als leichtes Antriebsaggregat für erhöhte Beanspruchungen konzipiert. So leistet im M2000 18.284 der 6-Zylinder-Reihendiesel D0836 LFL01 mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung 280 PS bei 2.400/min und gibt sein maximales Drehmoment von 1.100 Nm zwischen 1.200 und 1.700/min ab. Die Direkteinspritzung erfolgt über eine vollelektronisch gesteuerte Radialkolben-Verteilereinspritzpumpe. An dieses Triebwerk war das 16stufige ZF-Getriebe 16 S 109 mit einer Spreizung von 13,41:1 bis 0,82:1 gekoppelt, für die Antriebsstrangauslegung wurde eine Motordrehzahl von 1.413/min bei 80 km/h in der höchsten Getriebestufe gewählt. Daf 75 CF: Anfang 1998 auf der Rai in Amsterdam wurde die Mittelklasse-Baureihe 75 CF von Daf vorgestellt; aus dieser Reihe stammt die Test-Sattelzugmaschine FT 75 CF 290 4x2. Die Typbezeichnung „CF“ steht für „Compact Forte“, womit auf ein kompaktes und leistungsstarkes Verteilerfahrzeugkonzept hingewiesen wird. Gleichzeitig mit dem Daf 75 CF wurde der neue 9,2-l-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung sowie Vier-Ventil-Technik (je zwei Ein- und Auslaßventile) pro Zylinder vorgestellt. Der Direkteinspritzer mit mechanisch geregelter Einspritzpumpe leistet 288 PS bei 2.300/min und besitzt ein maximales Drehmoment von 1.130 Nm zwischen 1.150 und 1.700/min. Zur Antriebsstrangbestückung zählt weiterhin das synchronisierte 16-Gang-Gruppen-Split-Getriebe ZF 16 S 109 mit einer Spreizung von 13,41:1 bis 1:1. Der Antriebsstrang wurde auf eine Motordrehzahl von 1.370/min bei 80 km/h in der höchsten Getriebestufe abgestimmt. Volvo FM7: Volvo stellte ebenfalls auf der IAA in Hannover die neue Mittelklasse-Baureihe FM vor. Die Schweden kamen mit der Sattelzugmaschine FM7 zum Vergleichstest. Der 7,3-l-Motor D7C-290 leistet als 6-Zylinder-Reihendiesel mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung 290 PS bei 2.200/min und gibt sein maximales Drehmoment von 1.200 Nm zwischen 1.100 und 1.400/min ab. Die Direkteinspritzung erfolgt über eine vollelektronisch gesteuerte Einspritzpumpe. Aus eigenem Hause stammt auch das synchronisierte 14-Gang-Range-Split-Getriebe SR 1400 mit 12 Fahrgängen (Übersetzungsverhältnisse: von 11,13:1 bis 1:1) sowie zwei zusätzlichen Kriechgängen. Die Antriebsstrangabstimmung war auf eine Motordrehzahl von 1.570/min bei 80 km/h in der höchsten Getriebestufe ausgelegt. Die Konzepte im Vergleich Nach der Bestandsaufnahme ging es zu den Testfahrten, um die ersten Fahreindrücke und Meßdaten sammeln zu können. Generell zeigte sich bei allen Fahrzeugen eine komfortable Abstimmung, eine gute Fahrstabilität und eine gelungene Antriebsstrangauslegung, die sich in einer hohen Fahrharmonie widerspiegelte. Dazu kamen noch ein durchweg exaktes Lenkverhalten und bemerkenswert niedrige Geräuschwerte in den Kabinen. Ebensowenig gab es gravierende Unterschiede bei der Fahrerplatz-Ergonomie, der Übersichtlichkeit, der Instrumentierung und der Erreichbarkeit aller Bedienelemente. So gesehen gab es beim Test keinen wirklichen Verlierer, sondern eigentlich nur Gewinner. Der Sieger war am Ende das Fahrzeug oder vielmehr das Mittelklasse-Konzept, das sich mit den meisten Pluspunkten an die Spitze setzen konnte. Außer MAN – die Münchner kamen mit einem kurzen Nahverkehrshaus, das von der F2000-Baureihe abgleitet ist – traten die Wettbewerber mit recht komfortablen Schlafkabinen an. Der hintere Kabinenteil wurde deshalb in der Bewertung vernachlässigt, denn im Verteilereinsatz ist die lange Kabine eher die Ausnahme. Die Bewertung war keine einfache Aufgabe, weil hier auch subjektive Eindrücke eine Rolle spielen. Mercedes-Benz Atego: Der Atego aus dem Hause Daimler-Chrysler hat ein Design, das nach meinem Geschmack sowohl außen als auch beim Interieur am besten gelungen ist. Die Kabine ist sehr geräumig und mit ausreichenden Ablagmöglichkeiten im direkten Fahrerumfeld versehen. Vor allem die Einstiegssituation mit breiten, bequem aufgeteilten Trittstufen ist für den Verteilereinsatz besonders vorteilhaft. Die automatische Sitzabsenkung erleichtert das Ein- und Aussteigen deutlich. Auch der Durchstieg zur Beifahrertür ist, wenn auch eingeschränkt, möglich. Das wohlgeformte Lenkrad mit kleinem Durchmesser liegt sehr griffig in der Hand, und die leichtgängige Lenkung ist ein weiterer Vorteil. Dazu kommt noch das elegante wie übersichtliche und PKW-artig geschlossene Armaturenbrett. Einfach gut ist die Lösung mit dem Kombischalter rechts am Lenkrad, wo die Funktionen Motorbremse (leise und leistungsstark dank Konstantdrossel-Motorbremse), Tempomat und Bremsomat zusammengefaßt sind. Überhaupt hob sich der Atego durch sein einfaches Handling hervor. Auch deshalb, weil der Antriebsstrang mit dem 12-Gang-Schaltgetriebe auf eine außergewöhnlich hohe Fahrharmonie abgestimmt war. Der Motor-Sound, der an den leisen und doch kraftvollen Klang in Fernverkehrsfahrzeugen erinnert, rundete das Ganze weiter ab. Darüber hinaus glänzte der Atego mit einer bestens abgestimmten Fahrerhausaufhängung. Es war schon erstaunlich, auf welch hohem Niveau die rein mechanische 1,8-Herz-Komfortfederung arbeitet. Nachteilig fielen beim Atego das etwas schwergängige Kupplungspedal und vor allem das leichte Hakeln beim schnellen Schalten auf. Die Fahrersitzabsenkung wurde schon in der Zündschloß-Stellung „Motor aus“ aktiv. Besser ist es, wenn sich der Sitz erst bei der Schlüsselstellung „0“ absenkt. Weitere Kleinigkeiten waren zum Beispiel ein leichtes Zittern der Außenspiegel und etwas zu weit nach rechts gesetzte Schalter im Mittelteil des Armaturenbretts. Das sind jedoch alles Dinge, die sich mit einem Feinschliff aus der Welt schaffen lassen. MAN M2000: Beim MAN 18.284 MLS ist der niedrige Motortunnel, der mit dem geringsten Höhenmaß aller Teilnehmer vom Boden in die Kabine ragt, ein besonderer Pluspunkt. Allerdings wurde mit einem zusätzlichen Ablagekasten, der direkt hinter der Mittelkonsole des Armaturenbretts montiert war, der Vorteil eines besonders einfachen Übergangs zur Beifahrertür wieder verspielt. Der Kasten aus dem Sonderausstattungprogramm sollte schon ganz nach hinten zur Fahrerhausrückwand gesetzt werden. Auch ohne dieses Teil sind ausreichende und günstig plazierte Stauräume im direkten Fahrerumfeld vorhanden. Besonders gut kam die neue Motorbrems-Schaltung an. Jetzt muß der Fußschalter vor dem Sitz nicht ständig mit der Hacke niedergehalten werden, solange der Motorbremseinsatz gewünscht ist. Hier genügt jetzt ein Tritt, und die Motorbremse bleibt solange in Betrieb, bis der Fußschalter nochmals betätigt wird. Bemerkenswert ist auch der Komfort-Fahrersitz, er besitzt eine ausgezeichnete einstellbare Seitenführung. Besonders leichtgängig zeigte sich die Schaltung des 16stufigen ZF-Getriebes mit Doppel-H-Gasse. Das etwas altbackene Armaturenbrett und auch der verhältnismäßig große Durchmesser des Lenkrades sind kaum noch zeitgemäß – Zeichen dafür, daß das M-2000-Baumuster von einem Konzept stammt, das langsam erneuerungsbedürftig ist. Doch die ausgezeichnete Übersicht und das insgesamt vortreffliche Handling führten hier nicht zu einer direkten Abwertung. Ebenfalls neutral wurden der recht straffe Federungskomfort und die Aufliegerschläge bei der Autobahnfahrt bewertet. Die MAN-Sattelzugmaschine war mit einem Radstand von 3,30 m auf den Verteilereinsatz mit einem zweiachsigen Sattelanhänger ausgelegt. Im Interesse der Vergleichbarkeit wurde jedoch mit einem 3-Achs-Auflieger gefahren, woraus sich eine nachteilige Abstimmung für den MAN 18.284 MLS ergab. Zu den Minuspunkten beim MAN zählte der schon angesprochene Ablagekasten, der auf dem sonst außergewöhnlich niedrigen Motortunnel den Durchstieg behinderte. Das große Lenkrad verdeckte teilweise die erste Schalterreihe im Mittelteil des Armaturenbretts. Daf 75 CF: Die Stärken des Daf 75 CF sind vor allem ein überaus ansprechendes Antlitz und ein hochwertiges Kabinen-Interieur in einem äußerst gelungenem Design. Das elegante Armaturenbrett ist übersichtlich und klar gegliedert, und das Lenkrad liegt besonders griffig in der Hand. Auch die stehend angeordneten Pedale lassen sich sehr gefühlvoll bedienen. Das Schalten der acht Hauptgänge des 16stufigen ZF-Getriebes erfolgt in einer einfachen H-Gasse auf einer Schaltebene. Zu den Schwächen zählen in der Hauptsache der Schalter für die elektrischen Fensterheber, der aufgrund seiner Position im Dachbereich über der Windschutzscheibe schwierig zu erreichen ist, und der recht beschwerliche Durchstieg zur Beifahrertür. Dazu kommt noch die erste Trittstufe am Einstieg, die durch die gerundete Umrahmung eingeengt ist. Beim Rangieren zeigte sich die Lenkung teilweise schwergängig. Dazu kam die zwar ziemlich laute, doch in der Leistung schwache Stauklappen-Motorbremse. Volvo FM7: Der Volvo FM besitzt eine sehr komfortable und geräumige Kabine. Gut gefallen haben auch die Ablagefächer über der Windschutzscheibe, die jedoch zur Sonderausstattung gehören. Die ungewöhnlich großdimensionierten Außenspiegel bieten ein bestmögliches Sichtfeld nach hinten. Die sehr breiten Einstiegsstufen erleichtern das Einsteigen. Etwas gewöhnungsbedürftig ist zwar die Gassenführung für die 12 Fahrgänge, doch wenn sich der Fahrer erst einmal darauf eingestellt hat, kommen die besonderen Vorteile wie ein schnelles unkompliziertes Schalten, exakte Gassenführung und ausgezeichnete Leichtgängigkeit voll zum Tragen. Vor allem die Lenkradverstellung ist ein Punkt, der Volvo einen deutlichen Vorteil gegenüber den Wettbewerbsfahrzeugen bringt. Zunächst liegt das Lenkrad mit dem aktuellen kleinen Durchmesser sehr gut und griffig in der Hand. Die Lenkradverstellung ist überaus einfach: Hier genügt der Tritt auf ein Fußpedal, und die Höhen- und Neigungsverstellung ist zum Einstellen entriegelt. Zudem läßt sich das Lenkrad komplett nach oben klappen, so daß trotz des relativ hoch in die Kabine ragenden Motortunnels ein überraschend einfacher Durchstieg zur Beifahrerseite möglich ist. Nachteilig fielen die relativ hohen Trittstufen am Einstieg und der durch die großdimensionierten Rückblickspiegel eingeschränkte Blickwinkel schräg nach vorn auf. Auch der Kippschalter im Armaturenbrett, mit dem die Motorbremse eingeschaltet wird, ist für mich immer wieder ein Kritikpunkt. Hier kann der Fahrer beim Ein- und Ausschalten abgelenkt werden. Allerdings schaltet sich die Motorbremse sofort aus, sobald das Fahrpedal berührt wird, was im Verteilerverkehr auch vorteilhaft sein kann, wenn der Schalter auf Dauerbremsbetrieb belassen wird. Auf jeden Fall ist eine Kontrolleuchte im direkten Sichtfeld nötig. Die Bedienschalter sind für meinen Geschmack etwas zu eng nebeneinander und ziemlich verstreut eingesetzt. Störend fiel auch der nervige Ton der akustischen Blinkerkontrolle auf. Dazu kommt noch die Überlegung, ob es vom Konzept her für den Verteilerverkehr ausreicht, nur die tiefer aufgesetzte breite Kabine, die von der FH-Baureihe abgeleitet ist, im Programm zu haben. Vor allem im Verteilerverkehr sind auch Kabinenbreiten von 2.30 m gewünscht, die eine verbesserte Übersicht und Wendigkeit beim Rangiergen bieten. Verbräuche Insgesamt geht der Atego bei der Bewertung der Fahrzeugskonzepte als Sieger hervor. Der Atego hätte sich auch als Gesamtsieger auf das Podium stellen können, gäbe es neben der Kür nicht auch den Pflichtteil: die Kraftstoffverbrauchsmessung. Bei der Wahl des Sparmeistertitels sind nun einmal die erzielten Verbrauchswerte das Maß aller Dinge. Hier führte der errechnete Durchschnittsverbrauch von 28,4 l/100 km zu einem sehr deutlichen Verbrauchsunterschied im Gesamtergebnis und zum Verlust der Erstplazierung. Die Werte von Daf (27,0 l/100 km), MAN (26,9 l/100 km) und Volvo (26,8 l/100 km), der mit einem hauchdünnen Vorteil den Sparmeister-Titel erzielen konnte, lagen praktisch auf gleichem Niveau. Mit Unterschieden im Zehntel-Liter-Bereich kann man nach einer gewerteten Gesamtstrecke von 394,4 km nicht einmal von einem eindeutigen Sieger sprechen. Deshalb war unter diesen drei Fahrezugen der Kürteil ausschlaggebend. So konnte der Daf 75 CF als Gesamtsieger aus dem ersten Mittelklasse-Vergleichstest hervorgehen.

Adelbert Schwarz