Testbericht Volvo FH 12/460

Aufbruch in die Zukunft


Gewohnter Anblick, aber komplett neue Technik: die Sattelzugmaschine Volvo FH12/460 Globetrotter 4x2 im Test

Beim Test stellte sich die Sattelzugmaschine FH 12/460 als 99er Modell mit komplett neuer High-Tech vor. Ein geglückter Wurf von Volvo, der mehr Sicherheit und mehr Wirtschaftlichkeit bietet.


Prachtstück in der Mitte des Lebens: die Testsattelzugmaschine Volvo FH12/460 im aktuellen Design-







Spitzenklasse: Der Fahrerplatz ist sowohl ergonomisch wie auch vom Design und von der Übersichtlichkeit her gut gelungen.

 

 


Durchblick: Der Fronttritt für das Säubern der Windschutzscheibe ist ein wenig zu klein geraten.





 


Kraftpaket: Der 460 PS starke 12,1-l-Motor sorgt für hohe Transportleistungen und wirtschaftliche Verbrauchswerte.

 


Volvo startet mit voller Kraft in die Zukunft. Im Vorjahr stellte der schwedische Hersteller die zweite Generation der schweren FH-Baureihe vor. Auf der IAA in Hannover gab es einen Vorgeschmack auf das veränderte Innenleben: neue 12-l-Triebwerke – jetzt mit Leistungen bis 460 PS, eine neue Schaltgetriebe-Familie sowie neue Hinterachsen, eine neue Luftfederung und ein überarbeitetes Kabinen-Interieur.

Für das Modelljahr 1999 hat Volvo nochmals zugelegt: Das auffälligste Merkmal der inneren Erneuerung ist das neue Fahrgestell mit neuen Achsen, neuen Rundum-Scheibenbremsen und EBS sowie ein verbessertes und überarbeitetes Fahrwerk. Das gibt es zunächst nur für die Sattelzugmaschinen vom Typ FH12. Nach und nach sollen dann alle FM- und FH-Modelle diese neue Plattform erhalten.

Von außen ist der Unterschied zwar kaum zu erkennen – aber im Grunde ist an der Testsattelzugmaschine FH 12/460 Globetrotter 4x2 das komplette Innenleben weiterentwickelt worden. Das Herz, der Motor D12C wurde 1998 zusammen mit der neuen FM-Baureihe aus der Taufe gehoben. Das 12,1-l-Triebwerk gibt es jetzt in vier Leistungsstufen: 340 PS, 380 PS, 420 PS und 460 PS. Allerdings endet die Auswahl für die kleinere FM-Baureihe bei 420 PS, und für die FH-Baureihe beginnt die Motorisierung erst bei 380 PS. Der 12,1-l-Motor D12C460 im Testfahrzeug Volvo FH 12/460 leistet die 460 PS zwischen 1.700 und 1.800/min und gibt ein starkes maximales Drehmoment von 2.200 Nm zwischen 1.100 und 1.300/min ab. Zu den High-Tech-Attributen des 6-Zylinder-Reihendiesels mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung zählen die vollelektronische Direkteinspritzung über Pumpe-Düse-Elemente und die Vierventiltechnik (je zwei Ein- und Auslaßventile pro Zylinder).

Weitere Neuheiten, die bei der zweiten Generation der FH-Baureihe eingeführt wurden, sind eine neue flanschmontierte Servokupplung und das 12-Gang-Synchrongetriebe Volvo VT2514 mit Range- und Splittgruppe sowie zwei zusätzlichen Kriechgängen. Der Clou bei diesem Getriebe ist die neuartige und patentierte Synchronisierung, die für eine erstaunliche Schaltqualität sorgt. Bei den VT-Getrieben wird das Drehmoment, das bei der Synchronisierung entsteht, in eine axiale Kraft gewandelt. Dank dieser automatischen Servounterstützung wird die Muskelkraft des Fahrers um 50 Prozent verstärkt – er benötigt also wesentlich weniger Kraftaufwand. Ebenso muß der Fahrer bei der neuen Servokupplung deutlich geringere Pedalkräfte überwinden. Um den Antriebsstrang noch besser abstimmen zu können, kommt die neue, einfach übersetzte Hinerachse RS1344SV hinzu. Diese hypoidverzahnte Achse ist speziell für Ferntransporte auf guten Straßen und für Zuggesamtgewichte bis 44 t gedacht. Zum Serienumfang gehört die Ausstattung mit einer robusten Differentialsperre.

Unter der Haube stellt sich die Test-Sattelzugmaschine Volvo FH 12/460 Globetrotter 4x2 damit fast als ein neues Fahrzeug vor – und das sowohl in der Hardware als auch in der gesamten Bordelektronik. Da man es dem Fahrzeug nicht ansieht, fehlt es etwas an Respekt, den die neue Technik eigentlich verdient hätte.

Für den Fahrer, der in die Globetrotter-Kabine der zweiten FH-Generation einsteigt, hat das auch seine Vorteile, weil er sich auf keine großen Änderungen einstellen muß. Beim Interieur haben die Designer eine übersichtliche und wohnliche Atmosphäre hinbekommen, die nach wie vor zur Spitzenklasse gehört. Das gleiche gilt für die ausgesprochen gute Fahrerplatz-Ergonomie, die sich durch die einfach zu ereichenden Bedienelemente und die übersichtliche Instrumentierung auszeichnet.

Auch ansonsten ist die Kabine gut gelungen, was die Begehbarkeit und vor allem den einfachen Positionswechsel vom Fahrersitz aus betrifft. Hier sind vor allem das nach vorn hochklappbare Lenkrad und die Sitzabsenkung interessant – diese Kombination erleichtert sowohl das übliche Ein- und Aussteigen als auch den Übergang auf den etwa 18 cm hohen Motortunnel. Hinzu kommt noch, daß sich die Lenkradverstellung über ein Fußpedal entriegeln läßt, einfacher und schneller geht es kaum noch. Der Fahrer verfügt vor den Sitzen über eine Stehhöhe von 1,95 m, und zwischen Motortunnel und Dach bleiben noch 1,77 m lichte Höhe.

Schon nach kurzer Fahrzeit fiel auf, daß Volvo mit der neuen D12C-Motorengeneration das Geräuschniveau in der Kabine absenken konnte. Bemerkenswert auch, was die Servo-Schaltunterstützung bei den neuen VT-Getrieben bringt. Hier lassen sich die Gänge butterweich sowie exakt geführt einlegen. Gegenüber der klassischen Vierer-Doppelt-H-Schaltung ist die Dreipunkt-Einfach-H-Schaltung etwas gewöhnungsbedürftig. Doch schon nach kurzer Zeit hat der Fahrer diese Schaltmimik im Griff. Und dann läßt sich der Volvo FH 12/460 mit wenigen Schaltungen sowie kurzen Gassenwegen einfach und schnell vom Stand weg auf Touren bringen.

Der 460-PS-Motor beeindruckte mit einer Antrittsstärke schon ab 800/min und einem enormen Durchzugsvermögen in Steigungen. Immerhin stellt dieses Aggregat ein maximales Drehmoment von 2.200 Nm zwischen 1.100 und 1.300/min zur Verfügung. Ein Drehmomentwert, den noch vor wenigen Jahren nur Motoren aus der 500-PS-Klasse liefern konnten. Ein Beispiel ist der FH 16: Sein Motor leistet mit 16,1 l Hubraum 520 PS bei 1.800/min und besitzt ein maximales Drehmoment von 2.400 Nm bei 1.000/min.

Der 12,1-l-Motor D12C460 ist da beim Drehmoment nicht weit vom 16-l-Aggregat entfernt: Mit den 40 t Gesamtgewicht des Testsattelzugs ergibt sich ein starkes Leistungsverhältnis von 11,5 PS/t und ein kräftiges Drehmomentniveau von 55 Nm/t – ideale Werte für den Fernverkehr. Und ideal abgestimmt ist darauf der Antriebsstrang mit dem VT2514-Getriebe, das in der höchsten Gangstufe 1:1 übersetzt ist. In Verbindung mit der Hinterachsübersetzung von 3,08:1 und den Reifendimensionen 315/70 R 22,5 wurde der Antriebsstrang auf eine Motordrehzahl von 1.328/min bei Autobahntempo 80 km/h in der höchsten Gangstufe ausgelegt. Damit liegt die Drehzahl ziemlich in der Mitte des wirtschaftlichen Bereichs, die bei diesem Motor eine Bandbreite auf dem Drehzahlmesser zwischen 1.100 und 1.700/min einnimmt.

Die Standfestigkeit des Motors zeigte sich vor allem in langgezogenen Steigungen auf der Autobahn A 3 von Köln in Richtung Frankfurt. Hier gibt es Anstiege, die es mit einer Größenordnung von fünf Prozent in sich haben: vor dem Rasthof Fernthal sowie bei Autobahnkilometer 75,5. Die erste Steigung nahm der Volvo im 5. Gang klein mit 50 km/h bei 1.570/min, und die zweite bewältigte er im 5. Gang groß mit 49 km/h und 1.250/min – eine starke Leistung. Ansonsten reichte meist eine Splitschaltung aus, um über die Hügel zu kommen oder bergab die sehr gute Motorbremsleistung zu verstärken. Die Dekompressions-Motorbremse (VEB) von Volvo stellt mit der Stauklappen-Motorbremse schon unterhalb von 1.500/min eine ansprechende Motorbremsleistung zur Verfügung. Bei 2.300/min wird bei Talfahrten die Maximalleistung von rund 396 PS erreicht. Insgesamt zeigte das Triebwerk bis 1.000/min ein enormes Durchzugsvermögen. Meist reichte es, Steigungen aus 80 km/h mit einer Splittschaltung gleich mit einem erhöhten Drehzahlniveau von etwa 1.600/min anzugehen. Einfach war es auch, den Motor bis 1.000/min ziehen zu lassen und dann gleich mit einem ganzen Gang und Drehzahlen zwischen 1.500 und 1.600/min neu einzusteigen – ein überaus bequemes Fahren im günstigen Verbrauchsbereich. Die 460-PS-Version für den FH 12 ist ein deutlicher Zugewinn an Power für höhere Transportleistungen mit weiter reduzierten Kraftstoffverbräuchen, Abgasemissionen und Geräuschwerten. Das zeigen vor allem die Testergebnisse mit einem Autobahn-Durchschnittsverbrauch von 31,5 l/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 78,5 km/h (Einzelergebnisse, siehe Kasten) – ein sehr guter Wert für die 460-PS-Klasse auf dem recht schwierigen und 377 km langen Autobahnabschnitt vom Autobahnkreuz Köln-West bis zum Autobahnkreuz Frankfurt und zurück.

Viel für Fahrer und Unternehmer bringen beim FH12 auch die neuen Rundum-Scheibenbremsen und das elektronisch geregelte Betriebsbremssystem (EBS). Volvo ist übrigens der erste Fahrzeughersteller, der hier bei schweren Nutzfahrzeugen massive Bremsscheiben einsetzt (siehe Kasten „Bremsentechnik“). Die Kombination zwischen Rundum-Scheibenbremsen und EBS bedeutet einen deutlichen Zugewinn an aktiver Sicherheit durch verkürzte Bremswege und einen absolut gleichmäßigen Einsatz der Bremskräfte an allen Rädern mit richtiger Bremskraftverteilung. Weitere Vorteile sind die Steuerung für einen gleichmäßigen Bremsbelagverschleiß und ein einfacher Wechsel der Bremsklötze für kurze Werkstatt-Standzeiten.

Klar, daß sich beim Test auf öffentlichen Straßen nicht die maximale Leistungsfähigkeit der Kombination zwischen Rundumscheibenbremsen und EBS ausprobieren läßt. Doch wenn die Scheibenbremse zum Einsatz kam, dann erfolgte der Zugriff mit PKW-artigem Pedalgefühl und gut dosierbarer Verzögerung. Für meinen Geschmack war das Ansprechverhalten etwas zu aggressiv. Doch auch daran kann man sich schnell gewöhnen und die Bremse im Ansprechbereich mit „Samtpfoten“ dosieren.

Dazu kommen noch die neuen Achsen vorn und hinten. Die Vorderachse zeigt neben der Ausrüstung mit Scheibenbremsen auch Änderungen bei der Achsführung (stärkere Lenker) und der Lenkgeometrie. Das machte sich auch am Lenkrad des Testfahrzeugs Volvo FH12/460 bemerkbar. Im Vergleich zu den Modellen der ersten FH-Generation war die Lenkung weitaus unempfindlicher gegen Straßenunebenheiten. Dafür habe ich das sonst gewohnte direkte Ansprechen in der Lenkmittelstellung vermißt. Das ist jedoch reine Geschmacksache, denn sonst zeigte sich die Lenkung wie auch der Geradeauslauf exakt durch ausreichende Rückstellkräfte geführt. Zu den Neuheiten beim Fahrgestell zählt weiterhin eine neue Hinterachs-Luftfederung, die den Balgdruck elektronisch und abhängig von der Achslast regelt. Wie gewohnt läßt sich die Hebe- und Senkvorrichtung über eine Kabel-Fernbedienung betätigen. Auch hier zeichnen überarbeitete Lenker und Träger für ein verbessertes Fahrverhalten mit mehr Fahrkomfort und erhöhte Fahrstabilität verantwortlich, das sich beim Test zeigte.

Zusätzlich konnte Volvo mit den Neuerungen an der Hinterachse das Fahrgestellgewicht um 100 kg reduzieren. Das neue Fahrgestell für die FH-12-Typen gibt es wie gehabt in der Standard-Version mit 950 mm Rahmenhöhe und als niedrige Ausführung mit 900 mm Rahmenhöhe. Laut Volvo-Listenpreis ist das 99er Modell der Sattelzugmaschine FH12/460 in der Standardausführung für 154.823 DM zu haben. Bei der Testsattelzugmaschine kommen 4.235 DM für das Globetrotter-Fahrerhaus und 3.529 DM für die Komfortausstattung (Niveau 2) mit Klimaanlage und weiteren angenehmen Komfortdetails hinzu. Einschließlich aller weiteren Extras wie Volvo Engine Brake (VEB), Komfort-Fahrer- und -beifahrersitz sowie Spoilerset ergibt sich für das Testfahrzeug ein Gesamt-Listenpreis von 173.313 DM. Allerhand, was sich hier unter dem gewohnten Anblick der Kabine bei den neuen FH-12-Typen versteckt. Damit zeigt sich Volvo bestens für den Jahrtausendwechsel gerüstet. Und das nicht nur, wenn es um das Thema High-Tech geht.

Adelbert Schwarz