Volvo FM 12 6x2

Bild Volvo FM 12 6x2

Power: Mit 420 PS zeigte sich der Volvo FM 12 6x2
für 40 t Gesamtgewicht bestens ausgestattet.

Power für die Mittelklasse
Die neue Mittelklasse FM ist von Volvo mit reichlich Power ausgestattet. Mit günstigem Verbrauch und komfortabler Kabine gab das Topmodell FM 12 6x2 (420 PS, 40 t Gesamtgewicht) eine gelungene Vorstellung.

(von links nach rechts)Bequem: der übersichtliche Arbeitsplatz in der gemütlichen FM-Globetrotter-KabinePraktisch: Über diesen Fußschalter wird die Höhen- und Neigungsverstellung des Lenkrads entriegelt.Hilfreich: die kabelgeführte Fernbedienung für die Hebe- und Senkanlage der Volluftfederung

 

Auf der IAA feierte Volvo die Premiere der neuen FM-Baureihe, die für Sologesamtgewichte von 18 bis 32 t und Lastzuggesamtgewichte bis über 40 t konzipiert ist. Dabei stehen die Buchstaben "F" für Frontlenker und "M" für Medium. Die Baumuster FM 7, FM 10 und FM 12 (die Ziffer in der Typbezeichnung gibt die Hubraumgröße der Motoren an) werden die bisherigen Modelle FL 7, FL 10 und FL 12 ablösen. In Deutschland kommen allerdings nur die Baumuster FM 7 und FM 12 für die Mittelklasse beziehungsweise die schwere Mittelklasse auf den Markt. Das Einsatzspektrum, das Volvo mit dieser Fahrzeugfamilie abdeckt, spannt einen Bogen vom lokalen über den regionalen Verteilerverkehr bis zu Fahrzeugen für den Bau- und Kommunalbereich sowie für Spezialtransporte.

Doch es gibt auch Überschneidungen zur Fernverkehrsbaureihe FH, wie der 40-t-Testzug mit dem 420 PS starken Volvo FM 12 6x2 und einem Zentralachsanhänger deutlich aufzeigt. Hier unterscheidet sich die FM-Baureihe vom größeren FH mehr durch die Kabine als durch die Motorisierung oder die Solo- und Zuggesamtgewichte. Trotzdem sind auch die Kabinen der FM-Baureihe weitgehend mit den Fahrerhäusern der schweren Volvo-Baureihe FH identisch. Dem entspricht auch die Auswahl: ein kurzes Fahrerhaus, ein langes Fernverkehrshaus mit einer Liege und ein langes Globetrotter-Fahrerhaus mit zwei Schlafplätzen gibt es. Das noch größere Globetrotter XL-Fahrerhaus bleibt jedoch der FH-Baureihe vorbehalten.

Die FM- und FH-Kabinen sind praktisch baugleich, allerdings nur bis zum unteren Drittel: Hier haben die Ingenieure beim FM-Fahrerhaus einen Schnitt gemacht und es tiefer auf das Fahrgestell gesetzt. Diese wesentliche Veränderung fällt zunächst beim Einsteigen auf: der günstige Aufstieg erfolgt über nur zwei Trittstufen mit einer bequemen Antrittshöhe. Um das Maß, das der Kabine nach unten hin fehlt, ragt allerdings der Motortunnel aus der neu gestalteten Bodengruppe nach oben. Das ist der Preis des Kompromisses für einen verteilergerechten Einstieg.

Doch im Vergleich zum FL-Vorgängermodell gelang es, den Motortunnel um immerhin 160 mm niedriger zu gestalten. Für das Einsatzspektrum des Testfahrzeugs Volvo FM 12, das vom schweren Verteilerverkehr bis zum nationalen Fernverkehr reicht, bietet die Globetrotter-Kabine einen ausgezeichneten Komfort sowie ein ansprechendes Interieur, das sich durch hochwertiger Materialien und eine geschickte Farbwahl auszeichnet. Vor den Sitzen gibt es eine Stehhöhe von 1,90 m. Etwas knapp wird es dagegen mit dem Maß von 1,50 m zwischen Motortunnel und Kabinendach.

Der Fahrer findet für diese Einsatzverhältnisse ein großes Stauraumvolumen vor: Im Vorderteil über der Windschutzscheibe gibt es ein großes verschließbares Staufach und weitere Ablagemöglichkeiten. Auch im direkten Fahrer- und Beifahrerbereich sind gut zugängliche Ablagemöglichkeiten vorhanden. Gefallen haben auch der ausklappbare Getränkeflaschenhalter in dem vorgezogenen Mittelteil des Armaturenbretts und weitere Ablagefächer im Bereich der unteren Liege. Dazu kommen noch rechts und links von außen zugängliche Staufächer.

Der Fahrerplatz im FM ist den Designern genauso hervorragend wie in der FH-Baureihe gelungen. Besonders gut ist die einfache Lenkradverstellung angekommen: Hier ist nur ein Tritt auf einen Fußschalter nötig, um die Höhen- und Neigungsverstellung zu entriegeln. Auf diese einfache Art läßt sich das Lenkrad auch ganz nach oben und nach vorne arretieren. Das erleichtert einerseits den Ausstieg und andererseits ist damit ein Übergang in die Kabinenmitte ohne große Verrenkungen möglich.

Mit dem aus der FH-Baureihe bekannten Kabinendesign fällt der Volvo-FM allerdings nicht auf den ersten Blick als Neuheit auf. Im Gegensatz dazu stand die ungewöhnliche Zusammenstellung des Testzugs: Der dreiachsige Motorwagen Volvo FM 12 6x2 zog einen ebenfalls dreiachsigen Zentralachsanhänger hinter sich her. Und da der auf 40 t Gesamtgewicht ausgelastete Zug eigentlich nur fünf und nicht sechs Achsen brauchte, wurde die Mittel achse des Zentralachsanhängers geliftet.

Mit einem Achsabstand von immerhin 2,60 m lief das "Anhängsel" praktisch wie auf Schienen hinter dem Zugfahrzeug bei der Geradeausfahrt hinterher. Bei Kurvenfahrten hatten die Reifen jedoch eine ganze Menge Abrieb zu erdulden. Und sie hinterließen beim Rangieren eine deutlich sichtbare Spur.

Unter dem Motortunnel im FMwerkelt der 12-l-Motor D12C420 – ein alter Bekannter, der allerdings in vielen Bereichen überarbeitet wurde, vor allem wurde die elektronische Steuerung verfeinert. Die Maschine leistet mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung 420 PS zwischen 1.700 und 1.800/min und besitzt ein maximales Drehmoment von 2.000 Nm zwischen 1.100 und 1.300/min. Zu den High-Tech-Attributen gehören die vollelektronisch geregelte Direkteinspritzung über Pumpe-Düse-Elemente, Vierventiltechnik (je zwei Ein- und Auslaß ventile pro Zylinder) und eine integrierte Dekompressions-Motorbremse – die Volvo Engine Brake (VEB) mit einer starken Leistung von 387,6 PS bei 2.300/min.

Bild Volvo

Mit rund 10,5 PS/t und einem maximalen Drehmomentniveau von 50 Nm/t war das Fahrzeug damit bestens ausgestattet. Das spiegelte sich auch bei den Fahrleistungen wider. Auf dem recht schwierigen Autobahnabschnitt der Teststrecke (von Köln-West bis zum Frankfurter Kreuz und zurück) brachte es der 40-t-Zug auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,6 km/h. Besonders auf den langgezogenen Steigungen glänzte der Motor mit Durchzugskraft und Standfestigkeit. Auch auf dem Landstraßenabschnitt punktete das Fahrzeug mit einer guten Fahrbarkeit und passenden Drehzahleinstiegen dank einer gelungenen Antriebsstrang-Abstimmung.

Zur hohen Fahrharmonie gesellte sich ein angenehm leises Geräuschniveau in der Kabine. Dazu kamen noch ein guter Rundblick auf das Verkehrsgeschehen sowie ausgezeichnete Blickwinkel in den großdimensionierten Rückblickspiegeln. Die leichtgängige Lenkung und das exakte Lenk- und Geradeauslaufverhalten sowie eine genaue Gassenführung beim Wechsel der Getriebestufen und ein günstig plazierter Schalthebel vereinfachten das Handling des Fahrzeugs erheblich.

Das volluftgefederte Fahrwerk besaß eine bemerkenswerte Fahrstabilität mit geringen Wankneigungen. Die Volluftfederung ist vor allem bei Fahrzeugen für Wechselaufbauten gefragt. Sie vereinfacht nicht nur das Handling beim Containerwechsel, sondern kann auch zu einer Erhöhung des Fahrkomforts beitragen. Volvo ist das bei einer gut stabilisierten Abstimmung gelungen. Dank des Zusammenspiels zwischen der Volluftfederung des Fahrwerks und der Vierpunkt-Kabinen-Luftfederung konnte auf eine Schwing federung für den Sitz verzichtet werden.

Der Durchschnittsverbrauch von 34,7 l/100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 77,6 km/h für den 377 km langen Autobahnabschnitt (Einzelergebnisse siehe Kasten) läßt sich für dieses Fahrzeug als sparsam beurteilen. Hier darf nicht vergessen werden, daß es sich um einen Zentralachsanhänger-Zug mit Wechselcontainern handelt. Diese Zugkombination ist wesentlich zerklüfteter als ein Sattelzug. Dazu kommt am Zugfahrzeug noch eine Niederquerschnittsbereifung in den Dimensionen 315/70 R 22,5. Gegenüber den üblichen Reifendimensionen 315/80 R 22,5 ist hier meist von einem erhöhten Rollwiderstand auszugehen.

Die Auswirkungen zeigen sich zum Beispiel im Vergleich mit dem Testsattelzug Volvo FH 16 520, der schon diese Teststrecke absolviert hatte. Auf der Autobahn-Roll etappe schnitt das Volvo-Flaggschiff mit einem Durchschnittsverbrauch von 23,1 l/100 km bei sogar schlechteren Witterungsbedingungen besser als der Volvo FM 12 (24,7 l/100 km) ab. Obwohl hier rund 100 Pferdestärken mehr und ein Hubraum von 16,1 l zu versorgen sind – also von einem höheren Teillastverbrauch auszugehen ist.

Das zeugt von einem gesunden Selbstvertrauen der Schweden, die mit dem FM 12 in dieser Zugkombination die Testfahrt wagten und nicht mit einem Sattelzug anreisten. Mit der Entwicklung der FM-Baureihe ist Volvo eine neue LKW-Generation gelungen, die die meistgefragten Faktoren im lokalen und regionalen Verteilerverkehr besitzt. Darüber hinaus ist sowohl von der Motorisierung als auch vom Komfort her der Einsatz im nationalen Fernverkehr ebensogut möglich.

Adelbert Schwarz

 

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Verteilergerecht: der günstige Einstieg über zwei Stufen (links) Bemerkenswert: Das Lenkrad läßt sich ganz nach oben klappen für einen bequemen Ausstieg oder für den Übergang in die Kabinenmitte.

 

Testverbrauch auf einen Blick
Autobahn
gefahrene km 377,0 km
Durchschnittsverbrauch 34,7 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 77,6 km/h
davon: einfache Strecke A 4
gefahrene km 34,2 km
Durchschnittsverbrauch 24,7 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 82,0 km/h
Mischstrecke
gefahrene km 70,4 km
Durchschnittsverbrauch 39,8 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 60,2 km/h
davon: Bergwertung, Steigung 8 Prozent
gefahrene km 3,1 km
Durchschnittsverbrauch 143,3 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 41,6 km/h
Testverbrauch gesamt
gefahrene km 447,4 km
Durchschnittsverbrauch 35,5 l/100 km
Durchschnittsgeschwindigkeit 74,2 km/h
Wetter: bewölkt, schwacher Wind; teilweise feuchte Fahrbahn; +9°C bis +11°C