07.12.2017

Special: Tank- und Silologistik – Kostbares Nass

Special: Tank- und Silologistik – Kostbares Nass

Im Prinzip sind Ladungen in Tankkesseln unverpackte Flüssigkeiten. Das können aber auch unter Druck gelöste Gase oder fast pastöse Flüssigkeiten sein, die mit Schubkolben ge- und entladen werden. Rein äußerlich sind sich Tankaufbauten recht ähnlich – tatsächlich sind sie sehr verschieden.

 

Der Tankwagen-Fahrzeugbau war offenbar eine Abspaltung vom Tank-Waggonbau. In keiner anderen Anhängerbauart gibt es sonst Fälle, wo der Hersteller sich in beiden Zweigen betätigt. Der Tankwagen-Aufbau für LKW entwickelt sich bereits in den 1920er Jahren recht schnell. Sieht man sich die – inzwischen wieder veröffentlichten – Unterlagen von Fruehauf in Detroit an, wurden in den 30ern munter Mineralöl-, Milchsammelfahrzeuge und Gastanker produziert. Auch die Tankbauformen wurden bereits zu elliptischen und kofferförmigen Querschnitten modifiziert.

Kesselbau
Die Herstellung eines Tanks ist im Prinzip einfach: Man rollt einen oder mehrere Blechstreifen zu einem Rohr, schweißt die Stöße längs zusammen und dann Rohrstück an Rohrstück rundum. Schwieriger ist dann die Herstellung der Böden. Der Tank aus Metall stammt historisch vom Holzfass ab. Die früheren „Dauben“ sind durch den Mantel ersetzt, Ober- und Unterteil des Fasses sind die Böden. Weil der Tank liegt auf dem LKW oder Anhänger, findet man die Böden eben vorne und hinten.

Ladungsgüter
Die hohe Schule der Tankwagen ist nicht der Kessel selbst, sondern seine Einrichtungen zur Be- und Entladung. Die meisten Tankaufbauten sind Ein-Produkt-Fahrzeuge, deren jeweiliges Ladegut bestimmte Lade- und Entladetechniken verlangt. Der Mineralöltanker wurde früher über die Domdeckel mittels Füllpistole geladen, wobei die gasförmigen Teile der Ladung in die Atmosphäre entwichen. Die Entladearmaturen dieser Tanker waren mit Gasmessverhüter und Zählwerk recht kompliziert. Heute wird der Mineralöltanker im Gaspendelverfahren be- und entladen. Eine Kontaminierung der Umwelt ist dadurch ausgeschlossen. Dafür besitzen diese Fahrzeuge oft keine Zählwerke in den Abgabearmaturen mehr. Entweder sind die Kammern geeicht (üblich in Frankreich), oder der Füllstand wird im Kessel elektronisch gepeilt. Als hohe Schule der Kessel- und Armaturentechnik galt früher der Ein- bis Vierkammer-Chemie-Drucktank. Er konnte sowohl schwer fließende Materialien wie Paraffin oder Latex unter Druck
entladen, aber auch Güter der Gefahrgutklassen 3 (brennbar) oder 6 (giftig) durch Schwerkraft-Entladung liefern. Vor den Produktwechseln ist immer eine Tankreinigung erforderlich. Hierzu müssen bestimmte – heute streng geprüfte – Reinigungsfarmen angesteuert werden. Um diese Leerfahrt zu vermeiden, wurde der Vierkammer-Volumen-Chemietank erfunden. Hier werden immer nur zwei Kammern, 1 + 4 oder 2 + 3 in einer Richtung befüllt, und erst nach der zweiten Entladung muss gereinigt werden.

Tankwagen und Tankcontainer
Ab den 70er Jahren bekam der Straßentankwagen Konkurrenz durch den Tankcontainer. Die ISO-Version des Kesselwagens eroberte erst die weltweite Beförderung von Flüssigkeiten, dann stellte die Chemieindustrie in Europa auf den intermodalen Transport der Kessel um. Dadurch verlor der Chemie-Tanksattel für den reinen Straßentransport Marktanteile. Gewisse „alte“ Probleme blieben aber erhalten. So besitzt jedes Tankcontainerchassis eine Abtropfwanne. Diese dient dazu, die Flüssigkeit, die sich zwischen Bodenventil, Klappenventil und Blinddeckel gesammelt hat, nicht auf den Boden tropfen zu lassen. Anders gesagt: das Bodenventil, in der Regel handhydraulisch betätigt, ist nicht ganz dicht. Dieser Zustand wird in der Branche offenbar als „normal“ angesehen, obwohl er es nicht ist. Denn auch Bodenventile kann man austauschen.

 

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Heft 23/2017 vom
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