KFZ-Anzeiger KFZ-Anzeiger Das Portal für die Transportbranche
07.06.2018

Nordisch ambitioniert

Wie schlägt sich der neue Scania XT, wenn er ins Gelände muss? Denn mit mittelhohem Fahrerhaus sieht der Vierachser ziemlich weichgespült aus. So viel vorweg: Er hat durchaus Nehmerqualitäten, in Sachen Komfort und Verbrauch gehört er zu den Besten der Liga.

Der erste Auftritt macht zuerst stutzig. Ein Vierachser mit Hochdach? Da stellt sich auch gleich die Frage: Wie steht es ums Gewicht – und wankt der Scania dann nicht ungebührlich? Zuerst das Grundsätzliche: Unser Testkandidat geht mit der Normalausführung des G-Fahrerhauses an den Start, das ganz flache Dach ist ein Fall für Autotransporter. Aber 3,64 m Höhe sind auch nicht ohne, wenngleich die Scania-Leute nur das Highline-Format als Hochdach sehen.
Bei Scania geht es jetzt Schlag auf Schlag. Erst kürzlich hatten wir die neue Baubrigade der Südschweden vorgestellt, und schon bald darauf flattert uns die Offerte für einen Test ins Haus. Die lassen wir uns natürlich nicht entgehen und gehen sofort in die Planung. Allerdings wird es mit der beabsichtigten Verbrauchsrekordfahrt wohl nichts, kalte Temperaturen machen uns einen Strich durch die Rechnung. Aber das hält einen echten Wikinger nicht auf, und wir wissen ohnehin, was wir von den Testwerten zu halten haben. Kalte Temperaturen erhöhen den Rollwiderstand, dazu mehr Luftwiderstand – da schlagen dann fünf Prozent Mehrverbrauch zu Buche, die man so nicht erwartet. Doch es geht ja nicht nur um die Kraftstoffrechnung. Der neue XT von Scania geht mit einer ganzen Palette neuer Fahrerhäuser an den Start und macht mit einer Reihe bärenstarker SCR-only-Motoren von sich reden. Auch an den automatisierten Getrieben haben die Techniker Hand angelegt, um den Spagat zu schaffen zwischen viel Leistung am Rad und niedrigen Drehzahlen im Straßenfahrbetrieb.


Offroad-tauglicher Unterbau
Aber zuerst schauen wir dem Vierachser unter den Rahmen: Der Leiterrahmen fällt zwar relativ leicht aus, ihr Fahrwerk rüsten die schwedischen Techniker aber geländetauglich aus. Mit geraden Faustachsen an 2-Blatt-Parabelfedern, Stoßdämpfern und einen Querstabilisator für gröbere Verhältnisse. Und dazu die beiden Außenplaneten-Achsen für den Antrieb mit etwas unüblicher Garnierung. Hier verzichten die Techniker auf einen Stabilisator, wohl wegen der besseren Verschränkbarkeit. Aber wenn es richtig zur Sache geht, kollidieren die Räder der Hinterachse mit den recht knapp darüber montierten Kotflügeln. Beim Antrieb steht der Kraftstoffverbrauch im Fokus, das 12+2-gängige Getriebe schickt das übersetzte Drehmoment ans ellenlang übersetzte Achsgetriebe. Mit gesenkten Drehzahlen soll der Vierachser auf der Straße Drehzahlen und Kraftstoff sparen – und im Gelände dennoch souverän vorankommen.
Der erste Weg führt auf die unbestechliche Waage, die 14.120 kg inklusive 300 l Diesel plus Fahrer anzeigt. Das ist erstmal kein besonders aufregender Wert, dafür zeichnet auch der stabile Meiller-Dreiseitenkipper verantwortlich. Mit 6-mm-Boden und 4-mm-Bordwänden aus hochvergütetem Stahl muss der Scania nun wirklich keine groben Einsätze scheuen. Zusätzliches Gewicht bringt ebenfalls die hydraulische Bordmatik auf der linken Seite ein. Rein rechnerisch darf der Scania 36 t wiegen. Abseits öffentlicher
Straßen dar er mit fast 22 t Nutzlast fahren.

 

Starkes Stück:
Das mittelhohe G-Fahrerhaus
Schon bei der Vorgängergeneration haben wir die G-Kabine hochgelobt. Und jetzt ist sie noch besser geworden. Denn jetzt bauen die G-Typen etwas tiefer und kommen dem Fahrer beim Einsteigen etwas mehr entgegen. Wir haben nachgemessen: Mit 1.388 mm Einstiegshöhe düpiert das G-Fahrerhaus den Wettbewerb, die erste und flexible Stufe ist mit 250 mm einfach zu erklimmen – und das ist längst nicht alles. Da ragt zwar der Motortunnel etwas weiter als früher nach innen, in dieser Dimension stört er aber bei Baufahrzeugen nicht. Die mittellange und mittelhohe Kabine ist uns eine Empfehlung wert: Sie bietet schon viel Platz, auch die nötige Stehhöhe, um einen Pullover abzulegen. Und ein Außenstaufach rechts, das Ganze kostet wenig Bauraum und Nutzlast. Man bekommt sogar eine klappbare Ruheliege und statt der Staubox auf Wunsch einen Kühlschrank darunter: Da passen die Pausenbrote und kalte Getränke rein. Für längere Distanzen mit Übernachtung darf es dann auch das lange CG20H-Fahrerhaus sein, selbst die Highline-Ausführung wird mit robustem XT-Trimm geboten. Der enthält den im Bug nach vorn gereckten Stahlstoßfänger, der einen Rempler klaglos verträgt. Und einen stabilen Kühler- und Ölwannenschutz, der bei Bodenkontakten nicht nachgibt und Gewaltschäden verhindert. Wer möchte, bekommt die Scheinwerfer vergittert, um fliegende Steine abzuhalten.
Erst mal Platz nehmen hinter dem Lenkrad. Das Cockpit hat Klasse, Fernfahrer-Appeal sozusagen. Es schmiegt sich wie schon früher wohlgeordnet um den Fahrer. Aber in der neuen Generation sitzt man weiter vorn, der Armaturenträger ist schlanker geworden. Noch immer imponiert der weite Verstellbereich des Lenkrads, genau so wünscht es sich der Fahrer. In Hinblick auf die Pflegefreundlichkeit des Interieurs hat Scania nachgelegt. Wischfeste Oberflächen und rutschfeste Noppenböden bestimmen das Bild, und dennoch schaffen es die Designer, eine hochwertige Anmutung zu kreieren. Was uns gut gefällt: Staunetz und Stausack an der Rückwand und stabile Haken für Regenbekleidung und mehr. Die Tankhandschuhe stecken im Außenstaufach, der Dieselgeruch bleibt außen vor.


1a-Antriebsstrang
Den Dieselmotor kennen wir bereits. Jetzt verbrennt der 12,7-l-Sechszylinder gemäß der neuesten Euro-6-C-Norm, die Schweden haben mit Ausnahme ihrer V8-Boliden fast alle Motoren auf „SCR-only“ umgestellt. Auch der 450er ist dabei, und wie wir jetzt wissen, genau die richtige Wahl für den Vierachser. Mit 450 PS und maximal 2.350 Nm Drehmoment steht der Reihensechser für diese Leistungsklasse gut im Futter, er hat mit 32 t nur wenig Mühe. Ganz im Stile eines großen Motors legt er sich ohne Anzeichen einer Anfahrschwäche schon ab Leerlaufdrehzahl vehement ins Zeug. Kein Einknicken an steilen Stücken, im Zweifelfall einfach das Gaspedal weiter nach unten drücken, der Scania-Sechszylinder ist ein Steher. Bei Tempo 60 im zwölften Gang rotiert die Kurbelwelle nur 900 Mal in der Minute, und immer noch legt sich der überaus elastische Sechszylinder ins Zeug. Dezent wie immer und ohne Vibrationen, braucht man volle Leistung, schaltet das Getriebe zügig einen Gang zurück. Auf der Autobahn, sofern man sie nutzt, kurbelt der Diesel bei Tempo 85 überschaubare 1.220 Touren – eine fernverkehrstaugliche Auslegung also.
Trotzdem fehlt es der Maschine auch bei steigenden Fahrwiderständen nicht an Biss. Für das Ausfahren aus der Grube beispielsweise, und für das Wühlen auf tiefem Untergrund hält der Scania XT ja seine Kriechgänge in petto. So lässt er sich auch auf steilsten Rampen gefühlvoll anfahren, er zieht dann sehr dynamisch durch. Das automatisierte Scania-Getriebe hat sich früher einige Kritik eingefangen – suboptimal beim Rangieren, im Gelände nicht fix genug, so haben wir geschrieben. Jetzt sitzen die Schaltungen, besonders im Offroadmodus sortiert der Getrieberechner die Gänge beinahe virtuos und ziemlich schnell. Selbst die Hardcore-Prüfung „mit Schwung und großem Gang in die Steigung“ nur mit Längssperre besteht der Schwede mit Bravour. Wenn der Fahrwiderstand steigt, wechselt das Getriebe von Gang Fünf auf Eins. Die Fuhre kommt dabei nicht zum Stehen, und ohne viel Schlupf geht es rapide nach oben. Aber unfehlbar ist die Schweden-Box nicht: Okay, nur einmal, da vergisst der Getrieberechner kurz vor dem Stopp in der Talsohle der Grube das Kuppeln und Schalten. Fast hätten wir den Motor abgewürgt, vielleicht waren dem Schweden unsere Fahrmanöver nicht ganz geheuer.


Fast hervorragend auf der Straße
Auf der Straße gibt der Vierachser dann den Gentleman. Obwohl die Antriebsachsen an Vierblatt-Parabelfedern geführt werden, teilt er nicht unwirsch aus oder hoppelt bei Leerfahrt. Was das Fahrwerk nicht schafft, eliminiert die fein abgestimmte Luftfederung des Fahrerhauses. Voll oder beladen ist er flink und wendig – und stets gut beherrschbar. Mit vollem Einschlag schafft er Radien, die manchem Marktbegleiter verwehrt bleiben. Die rein hydraulische Lenkung, noch immer Maßstab im Wettbewerb, hält das schwere Fahrzeug in kniffligen Situationen zielsicher auf Kurs. Kein bisschen nervös, voll beladen bei Rangierfahrt fordert sie den Fahrer nicht mit viel Kraftaufwand – geht doch, die Schweden können es eben. Der Vierachser bremst vehement, bei Leerfahrt fast bissig. Da mag auch der vorgeschaltete Retarder eine Rolle spielen, der packt auch bei geringeren Geschwindigkeiten kräftig zu. Der Scania fährt auf normalen Straßen unserer Testrunde fast hervorragend, das liegt nicht zuletzt an der perfekten Übersicht, auch an der Ergonomie gibt es nichts zu mäkeln. Bislang haben wir auch den fehlenden Stabilisator für die Hinterachse nicht vermisst. Nur auf einer verworfenen Fahrbahn, einer letzten Gemeinheit unserer Strecke, macht sich die Hochlast auf der Kippbrücke negativ bemerkbar. Eine Tendenz zum Rollen über die Längsachse kann unser XT jedenfalls nicht verleugnen.
Auf der Autobahn ist die leichte Irritation auch schon wieder vergessen, hier darf das CCAP (Cruise Control Active Prediction) ran. Dahinter steckt der GPS-Tempomat, der vorausschauend die Geschwindigkeit regelt und die Schaltungen beeinflusst. Neu bei Scania ist die Software „Pulse and Glide“, was so viel bedeutet wie: ein Gasstoß und dann wieder rollen. Diese Fahrweise soll tatsächlich Sprit sparen – sagt jedenfalls der Hersteller. Ständig wechselnde Geschwindigkeiten also, auch wenn man sie kaum spürt. Auch antriebsloses Segeln beherrscht der Scania XT, mit oder ohne Tempomat. Das Rollvermögen des Schweden ist ziemlich ausgeprägt, mit seinen 42.000 Kilometern auf dem Tacho ist er jedenfalls gut eingefahren. Und dennoch überraschen die mehr als beachtlichen Kraftstoffverbräuche. Die Messwerte zeigen, dass das Spritknausern nicht mit Schleichfahrten erkauft wurde. Der Scania verlangt im Straßenbetrieb durchschnittlich 30 l Diesel inklusive Leerfahrt, mit 2,5 l auf 100 km fällt die Adblue-Rechnung etwas höher aus als früher. Insgesamt schont der Scania das Betriebsmittel-Budget wie nur wenige. Und unter optimalen Bedingungen wäre noch mehr zu holen gewesen.


Unsere Meinung
Das Traktionsvermögen reicht für den Vierachser-Alltag, auf der Straße fährt der Scania XT mit gepflegten Manieren. Ein Allrounder also mit zahlreichen Talenten, für den Baustofftransport, für den Aushub oder Abbruch. Obwohl, zu grob sollte der Einsatz nicht werden, dafür ist der Rahmen zu schlank. Es kommt ja immer auf die Konfiguration an, man bekommt den Scania natürlich auch anders. Aber wir testen die Fahrzeuge, wie sie zur Prüfung antreten. Und hier hat uns der tiefe Auspuff, der nach unten mittig ausbläst, nicht gefallen. Und die elektrische Handbremse, die es jetzt geben soll, haben wir vermisst. Ganz große Klasse zeigt der Schwede mit seinem tollen G-Fahrerhaus, das sich für den Bau hervorragend eignet. Der drehmomentstarke und hochkultivierte 450-PS-Motor spielt schon in der nächsten Leistungsklasse mit, im Verbrauch macht er sich klein, wie nur wenige.

Wolfgang Tschakert

kfz aneziger app

Wir wissen, dass Sie alle von der Corona-Krise betroffen sind. Deshalb bieten wir Ihnen die Möglichkeit, bis zum 31. Mai 2020 den KFZ-Anzeiger kostenfrei über unsere App zu lesen.

Zur Anmeldung

Nutzfahrzeug-Spezialisten in Ihrer Region – Ihre Servicepartner vor Ort

KFZ-RegionalMit einem Klick zum Download als PDF-Datei.
Entdecken Sie alle aktuellen Daten aus den Regionalausgaben des KFZ-Anzeiger auch online!

Download

docstop_267Die Initiative zur medizinischen Unterwegsversorgung von Berufskraftfahrern/-innen

 

Besuchen Sie den KFZ-Anzeiger bei Facebook Besuchen Sie KFZ-Anzeiger bei Twitter

Nach oben

© KFZ-Anzeiger – Das Portal für die Transportbranche 2020