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24.01.2019

Mehr oder weniger PS für die Piste

Wie viel Leistung braucht ein 40-Tonner? Wir haben bei Volvo nachgefragt und begaben uns mit drei vergleichbaren FH-Sattelzügen auf den Weg. Nicht mehr und nicht weniger als 1.000 Kilometer standen auf der Agenda, die uns Ergebnisse und Argumente lieferten.

Ein ewig junges Thema: Steht eine Fahrzeug-Beschaffung an, ringen die Fuhrparkmanager mit den Controllern um das „richtige“ Maß an Motorleistung. Soll es ein Sparmodell werden, das mit jedem Liter Kraftstoff geizt? Natürlich – wenn es nur nicht jeden Berg fürchten muss. Oder auf der anderen Seite die souveräne Leistungsentfaltung einer echten Kraftmaschine – wenn sie ihre üppigen Reserven nicht zu verschwenderisch auslebt. Und wie wäre es mit der goldenen Mitte? Ein Motor mit Kraft nach Augenmaß und dem nötigen Geiz, wenn es um die Betriebsstoffe geht, der wär’s doch.

Vom Start weg hat also der FH460 die besten Karten, wenigstens auf den ersten Blick. Aber der neue FH16 mit maßvollen 650 PS sticht natürlich ins Auge. Ein Modell der Performance Edition mit Single-Ausstattung, auffällig in polarblau lackiert, der wäre doch eine Sünde wert. Auf der anderen Seite der Effizienz-Jünger FH12 mit nur 420 PS, der mit den versammelten konzerneigenen Spritspar-Lösungen antritt – da lohnt es sich schon, genauer hinzusehen.

Für Aufmerksamkeit im Verkehrsgeschehen ist jedenfalls gesorgt, die drei Sattelzüge rollen „gestreamlined“ auf die Straße. Und da bleibt es nicht aus, dass den schwedischen Aero-Lastzügen Dutzende Passantenblicke folgen. Eng gekuppelte Auflieger mit gerundeter Vollverkleidung, der 420er und der 650er ducken sich augenscheinlich tief auf die Straße. Ob das auch auf den Landstraßen gutgeht? Schließlich führt unsere Route im Süden über die Queralpenstraße, die teils mit engen Kurven und unebenen Fahrbahnen aufwartet.

Neue Leistungsstufe: 650 PS für den FH16
Nach der obligatorischen Fahrerbesprechung und einer Abfahrtskontrolle dürfen die Motoren gestartet werden. Das Los entscheidet: Top down für den Tester, zuerst also der brandneue FH16 mit 650 PS als Einstieg, der schon auf den ersten Metern Sympathiepunkte sammelt. Enorm die Anfahrleistung, mehr als 1.200 Touren verlangt das Getriebe dem gewaltigen 16-Liter-Sechszylinder nicht ab. Praktisch warten immer mehr als 3.000 Nm auf ihren Einsatz und die schon ab 900 Kurbelwellenumdrehungen, die Maximalkraft ist über ein breites Tafelgebirge bis 1.450 Touren abrufbar.

Da schießt sofort der Gedanke durch den Kopf: Ist der Sattelzug überhaupt beladen? Sicher doch, riesige Betonquader sind im Auflieger sicher verzurrt, das Protokoll der Waage weist 40.110 Kilo aus. Verblüffend, wie flüsterleise der Powertruck trotz der fulminanten Beschleunigung in Fahrt kommt, selbst unter Volllast dringt nur ein dezentes Schiffsdiesel-Wummern ans Fahrerohr. Da macht es auf der Landstraße auch viel mehr Spaß, mit den Pedalen zu fahren – der GPS-Tempomat I-See hat vorerst Pause.

So souverän wie der Antrieb arbeitet auch die Lenkung. Verblüffend leichtgängig und doch enorm präzise, die elektrohydraulische VDS-Lenkung (Volvo Dynamic Steering) kommt dem Fahrer sehr entgegen. Ganz egal, ob er in engen Verhältnissen rangiert oder entspannt über die Autobahn cruist. An superengen Autobahn-Baustellen spurt der blaue FH16 besonders genau. Seine IFS-Vorderachse (Independent Front Suspension) macht hier den Unterschied. Die mühsam geflickten Frostaufbrüche der oberbayerischen Landstraßen nimmt er deutlich gelassener als seine Markenkollegen. Eigentlich schade, dass diese Vorderachse nicht mehr lange zu haben ist. Wegen der geringen Marktresonanz wird sie wohl eingestellt, sagen unsere Begleiter. Es muss halt auch der Mehrpreis stimmen.

Endscheidend absetzen kann sich der bärenstärke FH16 vorerst nicht, seine schwächeren FH12-Kollegen erreichen das Ziel der ersten Etappe nur wenig später. Sein Kraftstoffverbrauch von 37,9 l/100 km bei einem Schnitt von 84,1 km/h (inklusive einiger Landstraßen-Kilometer) setzt die erste Duftmarke. Hier zum Vergleich die Werte des 460 PS starken FH12: 34,8 l/100 km bei 82,3 km/h. Aber noch ist nicht aller Tage Abend. Jetzt steht ohnehin der erste Wechsel an, raus aus den blauen Ledersitzen der Performance Edition und rein in den 460-PS-Normalo – jetzt heißt es also Selters statt Sekt.

Typen für die Flotte
Doch so schlicht, wie das FH-Modell von der Stange daherkommt, fühlt es sich nicht an. Klar, auf die optischen und haptischen Leckerbissen des blauen FH16 muss man hier verzichten. Und so fein wie das Flaggschiff rollt dieser FH12 auch nicht ab, schließlich führen und federn hier an der Vorderachse gewichtsoptimierte Einblattfedern. Auch die Hinterachse spart Gewicht, der 460er offenbart sich insgesamt als der Nutzlastriese des Trios. Und etwas leichtfüßiger auf der Vorderachse – der 16-Liter-Diesel bringt schließlich 350 kg mehr auf die Waage – auch wenn sich der Hersteller hier die famose VDS-Lenkung spart.

Spartanisch fährt sich der FH 12 mit geräumiger Globetrotter-Kabine dennoch nicht. Das mag am gewohnt kräftigen D13-Sechszylinder liegen, der mit 2.300 Nm Drehmoment nachdrücklich zieht. Und am flinken I-Shift-Getriebe, das die Gänge ziemlich virtuos und fehlerfrei sortiert. Auch wenn der Antrieb mit einer ellenlangen 2,47er-Hinterachse domestiziert wird, fällt die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Relation zur Motorleistung hoch aus. Verbrauchsseitig positioniert sich der Zug erwartungsgemäß durchwegs sparsamer als der Powertruck.

Und schon deshalb verspricht der nächste Fahrzeugtausch Spannung. Stellt sich die Frage: Wie weit kann man gehen? Nur 420 PS und 2.100 Nm geben die Volvo-Techniker ihrem FH12-420 „Reloaded“ mit auf den Weg, der sich dazu mit der längsten Gesamtübersetzung (i = 2,31) plagen muss. „Ein Typ für die Flotte“, erklärt der Instruktor, „wenn die volle Nutzlast nicht ständig beansprucht wird.“ Aber hier muss der schlank motorisierte FH12 richtig ran, schließlich soll er mit voll ausgelastetem Auflieger den beiden stärkeren FH-Kollegen folgen.

In der Ebene, na klar, hat er damit keine Probleme. Wenngleich sich die Beschleunigung etwas schaumgebremst vollzieht, bleibt er dem 460er noch an den Fersen. Auch die Schaltstrategie ist eindeutig der Effizienz verpflichtet, der D13-Sechszylinder muss im Drehzahlkeller wuchten und drücken. Auf hügeligem Kurs und auf anspruchsvollem Geläuf braucht der Fahrer etwas Gleichmut, um I-See schalten und walten zu lassen. Da und dort etwas Nachhilfe mit Kickdown, damit man den Reiseschnitt halten kann. Man kann sich an das nicht eben stürmische Temperament gewöhnen, es begünstigt nachweislich die Effizienz. Kraftstoff gespart wird an allen Ecken und Enden, auch beim Fahrwerk.

Der Eco-Spezialist rollt vollluftgefedert und senkt ab Tempo 65 sein Fahrniveau um 35 mm ab, das kennt man so nur bei teuren Limousinen und Reiseomnibussen. Weniger Höhe und Querschnitt gegen den Wind, das klingt plausibel. Und nebenbei federt der FH12 ziemlich kommod. Die Vermutung, dass hier die einzelradgeführte IFS-Vorderachse zum Einsatz kommt, klärt sich auch gleich auf den ersten Metern. Die messerscharfe Präzision, die wir im FH16 erleben, lässt der Eco-FH vermissen. An die indifferente Mittellage der elektrohydraulischen Lenkung muss man sich erst gewöhnen, vielleicht tragen auch die Breitreifen der Vorderachse dazu bei.

Showdown am Berg
Nahezu zwei Drittel der Testrunde liegen hinter uns. Und bislang konnte sich der bärenstarke FH16 noch nicht richtig in Szene setzen. Fest steht auch, dass der große Motor stets ein Quäntchen mehr am Dieseltank nippt als seine Kollegen. Ist so viel Leistung nur Luxus oder gar ein Sündenfall?

Das könnte sich an den langen Steigungen und Autobahnziehern im Frankenland ändern. Vorausgesetzt, kein LKW-Überholverbot bremst den bärenstarken Schwedentruck aus, zieht der FH16 jetzt unwiderstehlich an den meisten Straßenfrachtern vorbei. Wo andere Trucks längst kleinere Gänge bemühen, schieben hier 3.000 und mehr Nm im großen Gang nach oben.

Die Volvo-Experten haben den Power-truck nicht mehr als nötig domestiziert, eine angemessene 3,08er-Achse gewährt der signalblauen (RAL 5015) Performance- Edition genügend Auslauf. An der langen Rampe des Kindinger Bergs dann die Bergwertung: 4,5 Kilometer geht es mit voller Leistung bergauf. Der Powertruck macht Ernst und durchquert die Distanz mit beinahe 80 km/h. Spätestens hier müssen die beiden schwächeren FH12 ihren starken Kollegen ziehen lassen. Der 460er mit 72 km/h, der 420er mit nur 68 km/h, wenngleich mit geringerem Kraftstoffaufwand. Was natürlich heißt: Wenn es unter Vollauslastung über schwere Topografien geht, kann sich der FH16 als Eilfrachter mit hoher Transportleistung profilieren.

Am Ende der Testfahrt
Weil nur der stete Wechsel die Unterschiede offenbart, summieren sich am Ende Erfahrungen und Ergebnisse. Die Kennziffern haben wir aus den Dynafleet-Protokollen ermittelt. Unglaublich, was der Fuhrparkleiter da erfährt: Wie oft die Fahrer unaufmerksam waren und wie oft das ESP-System aushelfen musste. Und wie viel mit Tempomat gefahren wird – hier gäbe es noch tiefere Einblicke. Als Favorit der Fahrer, das ist sicher kein Geheimnis, spielt sich der FH16 mit satten 650 PS nach vorn. Mit dieser neuen Leistungsstufe zielt Volvo auf die deutschen Flaggschiffe von MAN und Mercedes.

Wobei der Schwede hier sicher noch etwas besser geht, aber nicht übermäßig Kraftstoff zu sich nimmt. Zudem glänzt er mit gekonnten Ausstattungsdetails, die man nicht überall findet. In Sachen Komfort und Wirtschaftlichkeit verdient sich der Sparkünstler mit 420 PS unsere Empfehlung. Ein Fahrzeug mit hoher Effizienz, wie unsere Ergebnisse beweisen. Erst recht, wenn man bedenkt, wie selten der Sattelzug mit 40 Tonnen fährt, darf es gern auch weniger Leistung sein.

Last, not least verdient sich der 460er sein Dasein als leichter Allrounder, mit guten Fahrleistungen, anständigem Spritverbrauch und gutem Komfort. Also die goldene Mitte als Empfehlung? Nein, hier würden wir eher zum FH12-500 PS tendieren. Der meistgekaufte Motor von Volvo ist sicher die bessere Wahl. 

Technische Daten Volvo FH12 420
Motor

Volvo-Reihensechszylinder D13K420, einteiliger Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, elektronisch geregelte Common-Rail-Hochdruckeinspritzung, Turbo, Ladeluftkühlung, Abgasgrenzwerte nach Euro 6 mit ungekühlter AGR, SCR-Kat und DPF.
Hubraum: 12.800 cm³
Nennlst.: 420 PS (309 kW) bei 1.400–1.800/min
Max. Drehmoment:2.100 Nm bei 860–1.400/min
Motorbremsleistung: 375 kW

Kraftübertragung
Automatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung; automatisches 12-Gang-Directdrive-Getriebe I-Shift AT2612F. Achsübersetzung i = 2,31.

Fahrgestell, Bremsen, Lenkung
Vorn: Gekröpfte Faustachse mit 2-Blatt-Parabelfederung, Stabilisator, 7,1 t zul. Achslast;
hinten: einfach übersetzte Antriebsachse RSS1356V, 4-Balg-Luftfederung, Stabilisator, 11,7 t zul. Achslast; Bereifung: 315/70 R22.5
EBS-Bremssystem, pneumatisch betätigte Massiv-Scheibenbremsen an beiden Achsen, ABS, ASR, ESP, Dauerbremse mit Motorbremse plus Voith-Retarder (3.250 Nm Bremsmoment) Elektrohydraulische VDS-Einkreislenkung.

Maße und Gewichte
Länge x Breite x Höhe5.890 x 2. 500 x 3.775 mm
Radstand: 3.700 mm
Tankinhalt: 810 l
Adbluebehälter 64 l
Leergewicht: 7.320 kg mit Fahrer + 405 l Kraftstoff + 64 l Adblue
Gewicht Testfahrzeug inkl. Auflieger38.900 kg

Technische Daten Volvo FH12 460
Motor

Volvo-Reihensechszylinder D13K460, einteiliger Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, elektronisch geregelte Common-Rail-Hochdruckeinspritzung, Turbo, Ladeluftkühlung, Abgasgrenzwerte nach Euro 6 mit ungekühlter AGR, SCR-Kat und DPF.
Hubraum: 12.800 cm³
Nennlst:460 PS (338 kW) bei 1.400–1.800/min
Max. Drehmoment:.300 Nm bei 1.000–1.400/min
Motorbremsleistung: 375 kW

Kraftübertragung
Automatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung; automatisches 12-Gang-Directdrive-Getriebe I-Shift AT2612F. Achsübersetzung i = 2,47.

Fahrgestell, Bremsen, Lenkung
Vorn: Gekröpfte Faustachse mit 1-Blatt-Parabelfederung, Stabilisator, 7,1 t zul. Achslast; hinten: einfach übersetzte Antriebsachse RSS1356V, 4-Balg-Luftfederung, Stabilisator, 11,7 t zul. Achslast; Bereifung: 315/70 R22.5 EBS-Bremssystem, pneumatisch betätigte Massiv-Scheibenbremsen an beiden Achsen, ABS, ASR, ESP, Motorbremse; Elektrohydraulische VDS-Einkreislenkung.

Maße und Gewichte
Länge x Breite x Höhe 5.890 x 2. 500 x 3.775 mm
Radstand: 3.700 mm
Tankinhalt: 810 l
Adbluebehälter 64l l
Leergewicht: 6.890 kg mit Fahrer + 405 l Kraftstoff + 64 l Adblue
Gewicht Testfahrzeug inkl. Auflieger 38.470 kg

Technische Daten Volvo FH16 650
Motor

Volvo-Reihensechszylinder D16K650, einteiliger Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, elektronisch geregelte Common-Rail-Hochdruckeinspritzung, Turbo, Ladeluftkühlung, Abgasgrenzwerte nach Euro 6 mit ungekühlter AGR, SCR-Kat und DPF.
Hubraum: 16.000 cm³
Nennlst.:650 PS (479 kW) bei 1.450–1.900/min
Max. Drehmoment: 3.150 Nm bei 950–1.450/min
Motorbremsleistung: 470 kW

Kraftübertragung
Automatisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung; automatisches 12-Gang-Overdrivegetriebe I-Shift ATO3512F. Achsübersetzung i = 3,08.

Fahrgestell, Bremsen, Lenkung
Vorn: Einzelradgeführte IFS-Vorderachse mit 2-Balg-Luftfederung, Stabilisator, 7,5 t
zul. Achslast; hinten: einfach übersetzte Antriebsachse RSS1360A, 4-Balg-Luftfederung, Stabilisator, max. 11,7 t Achslast; Bereifung: VA 385/55 R 22,5, HA 315/70 R22.5 EBS-Bremssystem, pneumatisch betätigte Massiv-Scheibenbremsen an beiden Achsen, ABS, ASR, ESP, Dauerbremse mit Motorbremse plus Voith-Retarder (3.250 Nm Bremsmoment). Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer VDS-Servounterstützung.

Maße und Gewichte 

Länge x Breite x Höhe 6.080 x 2. 500 x 3.917 mm
Radstand: 3.700 mm
Tankinhalt: 1.275 l
Adbluebehälter 100 l
Leergwicht: 8.520 kg mit Fahrer +
600 l Kraftstoff + 100 l Adblue
Gewicht Testfahrzeug inkl. Auflieger 40.100 kg

Wolfgang Tschakert

 

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