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10.01.2019

Allrad nur bei Bedarf

Speziell für effiziente Kippsattel empfiehlt der französische Hersteller seine C-Zugmaschine mit Optitrack-System. So heißt der hydraulische Vorderradantrieb, der erst jüngst nachgebessert wurde.

MAN hat ihn, jetzt auch Mercedes und die anderen Marken. Und Renault? Die Franzosen gehörten mit zu den ersten LKW-Herstellern, die auf einen hydraulischen Vorderradantrieb setzten – nur in der mitteleuropäischen Baubranche ist das nicht so recht angekommen.

Das mag auch daran liegen, dass die Renault-Trucks nicht zu den erklärten Favoriten der Baukunden hierzulande zählen. An den Produkten selbst braucht man die spärlichen Absatzzahlen nicht festzumachen. Denn mit der aktuellen Fahrzeuggeneration bietet die Marke, die zum Volvo-Konzern gehört, kompetente Baufahrzeuge mit gehörigen Nehmerqualitäten und mehr.

Zusatztraktion mit Optitrack
Gerade die Baureihe C (wie Construction) schlägt sich unter Wert. Dabei waren die Franzosen die Ersten, die das Segment der nutzlaststärkeren Baufahrzeuge mit einem eigenen Programm aus der Taufe hoben. „Lander“ hießen die Crossover-Trucks, gekonnt wurden Straßenqualitäten mit robusten Baukomponenten gekreuzt.

Nach diesem Rezept ist auch der Renault C440 gestrickt: Ein geräumiges Fahrerhaus, etwas mehr Bodenfreiheit unter den Achsen, aber nur eine angetriebene Hinterachse – und wenn der Name „Optitrack“ in der Typbezeichnung auftaucht, zieht bei Traktionsbedarf eine hydraulisch angetriebene Vorderachse mit. Der besteht wie bei fast allen anderen Wettbewerbern aus einer Hydraulikhochdruckpumpe, zwei hydraulischen Radnabenmotoren, einem Hydrauliköl-Vorratsbehälter, einem Ölkühler und einem Ventilblock.

Aber im Gegensatz zu anderen Systemen nutzt Renault einen Schwungradabtrieb plus Kardanwelle. Die Hochdruckpumpe und der Ventilblock werden mittig im LKW-Rahmen platziert. Mit der Konsequenz, dass die Leitungsführung etwas aufwändiger ausfällt. Neuerdings lässt sich das Optitrack-System auch mit den kräftigeren D13-Motoren kombinieren, ein zusätzlicher motorseitiger Nebenabtrieb bleibt frei. Für Betonmischer-Pumpen beispielsweise, Renault gibt das System für eine breite Palette an Fahrzeugtypen frei.

Mehr Traktion ist nicht zum Nulltarif zu haben. Exakt um 456 Kilo erhöht der Optitrack-Antrieb das Gewicht der 4x2-Sattelzugmaschine, wer eine echte 4x4-Zugmaschine möchte, muss mit rund einer Tonne Nutzlastverlust rechnen. Und mit einem erheblichen Mehrverbrauch, der aus vielen mitlaufenden Zahnrädern und Wellen resultiert.

Der Optitrack-Antrieb ist sparsamer im Alltag. Auf der Straße fährt der C440 mit 4x2-Traktion, der drucklose Vorderradantrieb macht sich kaum verbrauchsfördernd bemerkbar. Nur im Gelände und nur als Anfahrhilfe, so sieht es der Hersteller, zieht die Vorderachse mit, die Hochdruckhydraulik zapft Motorleistung und kostet Kraftstoff. Das System ist auch nicht gerade billig. Rund 17.000 Euro möchte Renault Trucks dafür haben, bleibt damit aber um runde 7.000 Euro unterhalb dessen, was ein mechanischer Allradantrieb kosten würde.

Bergab mit beiden Achsen bremsen
Systeme wie Optitrack spielen vor allem bei Kippsattelfahrzeugen eine wichtige Rolle. Die effizienten Schüttguttransporter sind ja nur gelegentlich auf unbefestigtem Geläuf unterwegs. Und kritisch wird es mit der Traktion erst nach dem Abkippen – der zugeschaltete Optitrack-Antrieb soll dann vorn mitziehen und die Fuhre auf befestigten Grund zurückbringen.

Wir probieren es gleich aus: Und wie erwartet drehen die Hinterräder in der Kurve eines gekiesten Steilstücks durch. Jetzt hilft uns auch die Quersperre nicht weiter. Aber mit aktiviertem Optitrack zerren jetzt 56 PS oder 6.900 Nm an jedem Vorderrad, damit fährt sich der Renault locker frei, und ab 31 km/h klinkt sich der Vorderachs-Antrieb wieder aus.

Und wie klappt es mit vollem Trailer? Denn mit mehr als 11 t auf der Antriebsachse kommt der C440 schon ziemlich weit. Nur an der einen rutschigen Stelle, da fehlt es am Reibwert. Und sofort steht der 40-Tonner. Ein Schalterklick, die Vorderräder greifen ein und ziehen den Kieslaster nach oben.

Doch nicht ganz so locker: Denn die von der Hydraulik abgezwackte Leistung macht sich beim erschwerten Anfahren bemerkbar. Dann braucht der nur 440 PS starke Franzose schon ein paar Umdrehungen mehr, um den beladenen Auflieger nach oben zu wuchten.

Bergab dann präsentiert sich die Optitrack-Vorderachse mit einem Systemvorteil, der hier nicht unterschlagen werden darf:
Der Renault bremst mit aktiviertem Optitrack im Motorbremsbetrieb auch mit den Vorderrädern, der Abgleich der Radumdrehungen mit der Hinterachse macht es möglich. Gerade an steilen und rutschigen Gefällen bietet der Renault ein Plus an Sicherheit, das erfahrene Kipperpiloten im Gelände nicht missen möchten.

Die eher knapp eingeschenkte Motorleistung macht sich nur in Extremsituationen rar. Sonst zeigt sich der 12,8 l große Reihensechszylinder anfahr- und durchzugsstark. Maximal 2.200 Nm wuchtet er schon bei 900 Umdrehungen auf die Kurbelwelle.

Das Optidriver-Getriebe (alias I-Shift von Volvo) schaltet und waltet gewohnt flink, nur die Wahl der Gesamtübersetzung fällt mit 1.160 Touren bei Tempo 85 etwas zu schnell aus. Auf der Landstraße unterwegs mit 65 km/h im direkten elften Gang hat der Sechszylinder bei 1.150 Umdrehungen nicht mehr viel zuzusetzen, wenn es hügeliger wird.

Immerhin rollt der Renault prima bergab, wenn die Optiroll-Funktion den Sattelzug antriebslos segeln lässt. Die Funktion ist fein abgestimmt, die Renault-Techniker widerstanden der Versuchung, mit ein paar km/h mehr Speed die Rollphasen zu verlängern.

Wenn es steiler bergab geht, packt die wirklich büffelstarke Optibrake-Motorbremse zu. Maximal 382 Kilowatt Verzögerung, schon ab 1.800 Umdrehungen packt sie kräftig zu, so kann man auf einen Retarder verzichten. Bemerkenswert, wie das Getriebe hier assistiert – der schwere Renault zeigt sich hier von seiner besten Seite.

Französische Ergonomie
Auch das Renault-Fahrerhaus, wir haben es schon mehrfach beschrieben, ist eine Empfehlung wert. Das 2,51 m breite Night & Day-Cab, so heißt das lange Fahrerhaus, lässt sich mit maßvoller Höhe bequem besteigen.

Es bietet Platz und Bewegungsfreiheit, gute Übersicht und pflegeleichte Oberflächen. Der Recaro-Sitz mit Sitzpolster-Verlängerung, im Testprotokoll nur lobend erwähnt, lässt sich vielfach verstellen. Nicht so das relativ große Lenkrad, es steht konventionell flach, mancher Fahrer bevorzugt eine steilere Position.

Man muss beim Rangieren auch kräftig zupacken, etwas mehr Servounterstützung würde hier nicht schaden. Und ja, die Ergonomie fällt etwas französisch aus, ein wenig anders als beim Wettbewerb. Die Getriebebedienung am rechten Lenkstockhebel ist mit Drehen, Schieben und Ziehen zu bewerkstelligen.

Und die Einstellung des Tempomaten verlangt erst die Lektüre der Betriebsanleitung oder einen Einweiser – von selbst kommt man nicht drauf. Dafür vertragen die Stahlecken der Stoßfänger einen Rempler, allerdings muss unser Testfahrzeug ohne optionalen Kühler- und Ölwannenschutz ins Gelände.

An den Fahreigenschaften gäbe es eigentlich nicht viel zu kritisieren. Der Renault liegt sportlich straff auf der Straße, und die mechanische 4-Punkt-Federung der Kabine eliminiert Wank- und Nickbewegungen gekonnt.

Aber die 100-Prozent-Bereifung von Bridgestone, die im Gelände für mehr Bodenfreiheit sorgt, macht sich auf der Straße nicht so gut. Die 13er-Pneus mit den hohen Flanken laufen gern Spurrillen nach und wummern im beladenen Zustand fast ohrenbetäubend laut. Eigentlich schade, der sonst recht gute Komforteindruck leidet beträchtlich darunter.

Unsere Meinung
Der Renault C440 mit Optitrack-Antrieb präsentiert sich als kompetenter Profi. Mit 440 PS ist er ein Fall für einfache Topografien. Aber den kräftigen DTi 13-Sechszylinder aus dem Konzernregal gibt es auch mit 480 PS und mehr, bei 40 t und unzähligen Anfahrvorgängen sollte man nicht sparen.

Der Antriebsstrang, gern etwas langsamer, schont dann auch die Kupplung. Das Fahrerhaus zählt zu den besten Angeboten für die Baubranche, da sind wir uns sicher. Optitrack gilt als ausgereiftes System. Wer also keine Berührungsängste mit einer kleineren Marke kennt, bekommt hier Volvo-Qualität zu günstigen Preisen.

Technische Daten

Motor:
Reihensechszylinder DTi 13, vier Ventile pro Zylinder, elektronisch geregelte Common-Rail-Einspritzung, Turbo, Ladeluftkühlung, Abgasgrenzwerte nach Euro 6c mit ungekühlter AGR, SCR-Kat und DPF.Hubraum: 12.777 cm³
Leistung: 440 PS (323 kW) bei 1.400–1.800/min
max. Drehmoment: 2.200 Nm bei 900–1.400/min
Motorbremse 382 kW bei 2.300/min

Kraftübertragung:
Automatisierte Trockenkupplung; automatisches Optidriver-Getriebe ATO 2612 mit 12 Gängen, Übersetzungen: 11,73–0,79. Achsübersetzung i = 3,76.Hydraulischer Optitrack-Vorderachsantrieb mit maximal 6.900 Nm pro Rad, Poclain-Radnabenmotoren, maximal 400 bar Hydraulikdruck, 30 Liter Ölvolumen, Antrieb über Motornebenabtrieb, max. 25 km/h.

Fahrgestell, Bremsen, Lenkung:
Vorn: gerade Faustachse mit 2-Blatt-Parabelfederung, Stabilisator, 8,0 t Traglast; hinten: AP-Antriebsachse, 2-Balg-Luftfederung, Stabilisator, 13 t Traglast; Bereifung: 13 R 22,5; EBS-Bremssystem, pneumatisch betätigte Scheibenbremsen, ABS, ASR, ESP, Motorbremse; Hydraulische Servolenkung, verstellbares Lenkrad in Höhe und Neigung.

Fahrerhaus:
Renault Night & Day-Cab, mechanische 4-Punkt-Federung, Einbett-Ausstattung.

Maße und Gewichte:
Länge x Breite x Höhe 5.990 x 2. 500 x 3.203 mm
Radstand: 3.800 mm
Tankinhalt: 380 l
Adbluebehälter 48 l
Leergewicht SZM 8.420 kg
Testgewicht Testfahrzeug inkl. Auflieger 39.990 kg

 

WT

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