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23.03.2017

Wenn der Gasmann kommt

Ist Gas die Alternative zum vielkritisierten Diesel und zum komplizierten Elektroantrieb? Der Caddy TGI liefert die Antwort – sein Fahrer wird zum Gasmann.

Ein Blick in den Duden ist doch immer wieder lohnenswert: Das Wort Gas stammt aus dem Niederländischen und ist an den griechischen Begriff cháos für leeren Raum oder Luftraum angelehnt. Chaos – das trifft das aktuelle Durcheinander rund um den Antrieb der Autos von morgen perfekt. Der VW-Konzern mischt dabei kräftig mit, richtete erst Dieselgate an – zahlreiche Caddy-Besitzer kennen das Thema Nachrüstung –, und kürzlich schlug der Chef dann plötzlich im Interview die Abschaffung angeblicher Dieselsubventionen vor. Als schnelle Alternative zum anrüchigen Selbstzünder hat VW inzwischen den Gasantrieb aus dem Hut gezaubert.
Gib Gas, ich will Spaß – die Filmklamotte aus den Achtzigern ist längst vergessen, ihr Titel aber hat sich erfolgreich ins Ohr gefräst. Wer Caddy TGI fährt, der gibt beim Tritt aufs Pedal im Wortsinne Gas und will Spaß beim Blick auf Umwelt und Geldbeutel auskosten. Das funktioniert bei den reinen Betriebskosten durchaus, wo sonst können Autofahrer für einen Zwanziger volltanken? Das Tanken selbst erfordert etwas Konzentration, denn eine Zapfpistole in den Einfüllstutzen einzuhängen ist einfacher als das Anschließen und spätere Lösen der genormten NGV-1-Tankkupplung. Gewöhnungssache, ebenso wie das fortlaufende Ausschauhalten nach Gastankstellen bei Fahrten außerhalb des heimischen Dunstkreises. Mit rund 900 Gastankstellen ist das Netz in Deutschland dünn im Vergleich zu rund 14.500 Tankstellen für Benzin und Diesel. In manchen ländlichen Regionen haben Gasfahrzeuge daher wegen großer Entfernung zur nächsten Zapfsäule keinen Sinn, Langstrecken- und erst recht Auslandsfahrten müssen gut geplant werden. Gut also, dass der Caddy 13 Liter Superbenzin als flüssige Reserve mitführt. Deshalb verfügt er über zwei Tankanzeigen, rechts im Tacho wie gewohnt für Benzin, links im Drehzahlmesser zusätzlich für Gas, gekennzeichnet durch eine stilisierte grüne Gasflasche. Ihr ist die Kühlwasseranzeige zum Opfer gefallen, dafür muss jetzt eine Kontrollleuchte genügen. Einige Spritzer Benzin helfen außerdem beim Start mit heftigen Minustemperaturen. Auch nach jedem CNG-Tanken spült der Caddy kurz seine Leitungen durch.


Ein Leisetreter
Beim Einschalten der Zündung sowie beim Starten des Motors ertönt aus dem Heck jeweils ein deutliches Klacken, jetzt öffnen Gasventile. Zunächst zeigt der TGI den Benzin-Füllstand, um dann automatisch auf die Gasseite zu wechseln. Hat der Fahrer getankt, prüft der Caddy zunächst das eingefüllte Gas. Anzeige „Gasqualität 100 Prozent“ – im Tank steckt also H-Gas mit hoher Heizqualität und entsprechend geringerem Verbrauch als bei flauerem L-Gas.
Für dieselgewohnte Fahrer auffällig ist das im Leerlauf fast unhörbare Motorgeräusch – das Verbrennungsprinzip von Gasmotoren entspricht Benzinern, entsprechend gesittet benehmen sie sich. Gilt der Caddy TDI akustisch als Raubein, so entpuppt sich der TGI als Leisetreter. Damit verbunden ist indes eine gewisse Zurückhaltung in der Leistungsabgabe: Legt ein Caddy TDI schon knapp über 1.000 Touren kräftig los, so wirkt der TGI in diesem Drehzahlbereich lustlos. Ab 1.500 Umdrehungen erreicht er sein eher schmalbrüstiges Maximaldrehmoment von 200 Nm, dann reagiert er spontan aufs Gas, was hier wörtlich nehmen ist. Doch von einem kraftvollen Turboschub kann keine Rede sein. Er kompensiert dies durch seinen kultivierten Lauf, eine gewisse Geschmeidigkeit und vor allem eine ausgeprägte Drehfreude, auch wenn auf den letzten 1.000 Touren bis zur Grenze von mehr als 6.000 Umdrehungen kein Leistungszuwachs mehr spürbar ist. Das heißt in der Praxis für Umsteiger vom TDI: Der nutzbare Drehzahlbereich wandert um einige hundert Umdrehungen nach oben. Auch dann empfiehlt sich eine gewisse Gelassenheit am Steuer. Zwar sprintet der Caddy TGI zügig auf Tempo 100, doch seine Durchzugswerte sind mangels Drehmoment mäßig. Vor allem mit Beladung geht der TGI an Steigungen schnell in die Knie. Fleißiges Schalten hilft, es geht vorbildlich leicht, flüssig und exakt von der Hand. Auch an Autobahnsteigungen gilt die Gleichung: Steigung gleich Schaltung, denn beim Wiederbeschleunigen im großen Gang beschleunigt der Caddy TGI nicht, er nimmt Fahrt auf.


Darf’s ein Kilo mehr sein?
Gasverbrauch wird in Kilogramm statt in Litern angegeben, wobei das Ergebnis des TGI in Zahlen fast einem TDI entspricht. Der voll ausgeladene Testwagen mit serienmäßiger Start-Stopp-Technik schluckte in der Stadt rund 5,5 kg/100 km, bei Überland- und gelassener bis zügiger Autobahnfahrt zwischen 6,0 und 6,5 kg/100 km. Damit übertrifft er die Normwerte in der Realität deutlich. Wer den TGI mit Vollgas über die Autobahn drischt, treibt den Gasverbrauch in Höhen von mehr als 8 kg/100 km. Das schränkt die Reichweite im Gasbetrieb auf rund 300 Kilometer ein – gut also, dass ein ordentlicher Schluck Sprit an Bord ist, den der Bordrechner separat berücksichtigt. Die schnelle Hatz wird aber die Ausnahme bleiben, denn dabei ist‘s vorbei mit dem feinen Geräuschkomfort des TGI. Der Wind braust stürmisch ums Gehäuse, der Motor lärmt angestrengt mit mehr als 4.000 Touren, das Radio bleibt ausgeschaltet.
Eingeschaltet bleiben dagegen die Antennen des Fahrers, es lohnt sich. Unter dem Laderaum nehmen vier Druckbehälter und mittendrin der kleine Benzintank Platz. Eine Kunststoffwanne schützt sie vor Beschädigungen; der Raum für ein Reserverad entfällt. Somit klettert das Leergewicht des Caddy TGI im Vergleich zum leichtesten Benziner um rund 200 und zum vergleichbaren TDI um etwa 100 Kilo. Da das zulässige Gesamtgewicht mitwächst, bleibt die Nutzlast erhalten. Beim umfangreich ausgestatteten Testwagen reduzierte sie sich allerdings auf 645 Kilo einschließlich Fahrer. Entsprechend überschaubar wirkte daher im Laderaum der Testballast, eine Europalette mit 24 Sack à 20 kg Fugenmörtel. Falls viel zu transportieren ist: VW gesteht dem Caddy TGI 1.300 Kilo Anhängelast zu und ein zulässiges Zuggesamtgewicht von stolzen 3,5 Tonnen. Doch angesichts des eher lendenlahmen Gasmotors sollten derlei Auswüchse eine Ausnahme bleiben.
Das Zusatzgewicht wirkt sich mildernd auf die Federung des Caddy aus. Leer steht er hinten hoch, als lauere er auf Fracht. Trotz starrer und parabelgefederter Hinterachse sowie immerhin 3 bar Reifendruck benimmt er sich überraschend komfortabel. Das Zusatzgewicht der Gastanks senkt den Schwerpunkt, der Caddy entwickelt sich zum Kurvenkratzer. Das muss man nicht ausnutzen, kann man es aber straflos. Auch beladen ist das Fahrverhalten stabil, der Caddy steckt dann selbst üble Querrinnen gelassen weg. Erst im gestreckten Galopp bringen kleine Lenkmanöver den Caddy aus der Ruhe. Doch bis der Retter ESP eingreifen muss, sind im Straßenverkehr längst die Knie des Fahrers weich geworden. Einzig die elektrohydraulische Servolenkung irritiert bei niedrigen Geschwindigkeiten mit übergroßer Unterstützung und geringer Rückmeldung.


Der Ausgereifte
Ansonsten ist der Caddy ganz der Alte. Auch nach knapp 15 Jahren ist die perfekt glattgebügelte und faltenlose Karosserie nach mehreren Pflegemaßnahmen unverändert attraktiv –Kompliment für seine einstigen Väter und Beispiel für die Fitness moderner Senioren. Die Sicht nach vorn ist dank der großen Windschutzscheibe und kleinen Van-Fenstern unten in den A-Säulen gut, auch nach hinten durch die Trennwand mit dem üppigen Fenster. Wenn jemand dem Caddy auf seine alten Tage jetzt noch einen Außenspiegel rechts mit Weitwinkelglas spendieren würde, es wäre annähernd perfekt.
Angesichts des düsteren Cockpits sieht der Fahrer schwarz, aber die Funktionen sind ohne Tadel. Ob Sitze, Ablagen oder Instrumente mit dem weitgespreizten Tacho im unteren Geschwindigkeitsbereich, der Caddy ist im besten Sinne reif. Das zeigt sich ebenfalls an der Materialqualität und der perfekten Verarbeitung. Allein das Display in der Mittelkonsole wünscht man sich weiter oben. Nicht ganz so perfekt ist der Laderaum, denn hier fehlen dem Caddy wenige Zentimeter zwischen den Radkästen, dann würde eine Europalette quer hineinpassen. Nicht zuletzt stört die fummelige Erweiterung der Hecktüren. Anderswo macht sich der VW nützlich, etwa mit LED-Leuchten in der Decke, der Kunststoff-Trennwand, sechs stabilen Zurrösen mit Holzboden und als Testwagen kurzen seitlichen Zurrschienen.
Beim Ausschalten des Motors klackt wieder vernehmlich ein Gasventil – typisch für den Gasmann von VW. Ebenso typisch für das Durcheinander bei Antrieben: Während die Marken des VW-Konzerns den Gasantrieb forcieren, hat sich ein namhafter Stuttgarter Wettbewerber davon verabschiedet – neben den Marken des VW-Konzerns setzen bislang nur Fiat, Iveco und Opel auf den CNG-Antrieb mit Erdgas oder Biogas. Das Thema Chaos beim Fahrzeugantrieb wird Autokäufer also noch eine Zeitlang begleiten.

Randolf Unruh

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