So viel batterieelektrisch, wie möglich

So viel batterieelektrisch, wie möglich

Sascha Hähnke ist Geschäftsführer der Remondis Sustainable Services GmbH und verantwortet dort seit Februar 2023 die Transformation der Nutzfahrzeugflotte hin zu alternativen Antrieben. Er gilt als einer der größten Verfechter von Technologieoffenheit bei der Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs. Der KFZanzeiger sprach mit ihm insbesondere über die Wasserstofftechnologie.

KFZanzeiger
Herr Hähnke, warum glauben Sie, dass sich die Transformation nicht allein mit batterieelektrischer Technologie bewältigen lässt?

Sascha Hähnke
Nicht nur die batterieelektrischen Fahrzeuge werden das nicht schaffen, auch die anderen Antriebe werden es für sich genommen nicht schaffen. Das batterieelektrische Fahrzeug (Battery Electric Vehicle – BEV) stößt aufgrund der unzureichenden Energieversorgung und der fehlenden bezahlbaren Ladeinfrastruktur an Grenzen. Der Bund baut jetzt mit unseren Mauteinnahmen für eine Milliarde Euro an unbewirtschafteten Rastanlagen Ladeinfrastruktur auf, ohne dass mir bis heute jemand genau den Strompreis nennen kann, der dort erhoben werden soll. Wir brauchen aber eine bezahlbare Ladeinfrastruktur, und zwar flächendeckend. Und selbst wenn die Ladesäulen vorhanden sein sollten, haben wir ein Energieversorgungsproblem. Wenn der Hochlauf der E-Lkw bis 2035 wie vorgesehen erfolgt, werden wir einen größeren Strombedarf haben als die Chemie- und Stahlindustrie zusammen.

KFZanzeiger
Welche Rolle können andere Kraftstoffe bei der Transformation spielen?

Sascha Hähnke
Auch nachhaltig hergestelltes HVO reicht nicht aus, um riesige Flotten in Deutschland damit zu versorgen. HVO ist zwar kein Zero-Emission-Treibstoff, aber wir könnten den Treibstoff nehmen, der uns zur Verfügung steht. Dann werden wir eben einen Teil der Flotten dekarbonisieren und beim anderen Teil zumindest erst einmal die Emissionen reduzieren. Das geht auch mit Biogas, ob CNG oder LNG. Eine Renaissance erfährt außerdem der Biodiesel.
Wir stellen bei der Schwestergesellschaft Saria unseren eigenen Biodiesel her und fahren den auch wieder. Der Biodiesel war ursprünglich nur zum Beimischen für den B7 gedacht. Jetzt wird er bei den Lkw-Herstellern, die eine Freigabe gemacht haben, wieder gefahren, zum Beispiel bei MAN Truck & Bus, DAF Trucks oder Volvo Trucks. Bei Daimler Truck leider nicht, und ich sage ganz bewusst leider.

KFZanzeiger
Bio-LNG kommt angesichts der geopolitischen Lage ebenfalls immer stärker ins Gespräch. Bereitet das beim Thema Wasserstoff zusätzliche Probleme?

Sascha Hähnke
Wir selbst sind nicht mit LNG unterwegs, sondern mit CNG, weil wir die größere Reichweite in unserem regionalen Verkehr nicht brauchen. Wir stellen selbst Biogas her, haben in der Remondis-Gruppe Biogasanlagen und betreiben auch eine Bio-CNG-Flotte. Auf der einen Seite haben wir damit eine Technologie, die in der Anschaffung deutlich günstiger und bewährt ist. Gas-Lkw kennt man. Auf der anderen Seite sind sie nicht Zero Emission – zumindest nicht im Sinne von Brüssel. Das kritisiere ich wirklich deutlich. Das gilt ebenso für Biodiesel oder HVO. Ich bin der Meinung, wenn ich 70, 80 oder 90 Prozent CO₂ spare, muss das auch honoriert werden. Dann muss ich zumindest teilweise davon profitieren.

Leider wird in Brüssel nur am Auspuff gemessen. Damit gelten nur BEV und Wasserstoff als Zero Emission. Gas, Biodiesel und HVO helfen den Herstellern also nicht dabei, mögliche Strafzahlungen zu vermeiden. Daimler baut beispielsweise keine Gas-Lkw mehr, die sind ausgestiegen. Das sind Brückentechnologien. Aber die Brücke ist lang. Wir werden diese Technologien noch lange brauchen.

KFZanzeiger
Bei batterieelektrischen Lkw hat sich in den vergangenen Jahren viel getan. Könnte Wasserstoff eine ähnliche Entwicklung nehmen?

Sascha Hähnke
Als wir 2019 mit den ersten batterieelektrischen 40-Tonnen-Sattelzugmaschinen angefangen haben, hatten wir 110 Kilometer Reichweite. Es gab überhaupt keine Lkw-Ladeinfrastruktur, die Fahrzeuge waren viel zu teuer – sie kosteten das Drei- oder Vierfache eines Diesel-Lkw. Es gab keine Aufbauvarianten. Man durfte mit den E-Lkw kein Gefahrgut fahren. Es gab nur ein paar Sattelzugmaschinen und ein paar Bullis. Heute sprechen wir über 500 Kilometer Reichweite.

Eine vergleichbare Situation haben wir jetzt beim Wasserstoff. Es gibt kaum Hersteller, kaum Aufbauvarianten, keine ausreichende Tankinfrastruktur für schwere Lkw. Wasserstoff ist für den täglichen Lastverkehr viel zu teuer, und viele Dinge sind mit einem Wasserstoff-Lkw heute noch nicht möglich. Ich sage nicht, dass wir die gleiche Entwicklung wie beim E-Lkw erleben werden. Ich weise nur darauf hin, dass das damals genauso war.

KFZanzeiger
Sehen Sie bei der Wasserstofftechnologie im Vergleich zum batterieelektrischen Lkw ein größeres Entwicklungspotenzial?

Sascha Hähnke
Am Wirkungsgrad werden wir nichts ändern. Mir muss auch niemand erklären, dass der Wasserstoff einen schlechteren Wirkungsgrad hat. Das weiß ich selbst. Der Vorteil beim Wasserstoff ist: Da, wo der Lkw ist, muss die Energie nicht erzeugt werden. Ich kann den Wasserstoff irgendwo anders produzieren und im Zweifel auch über eine Pipeline transportieren. Bei einem E-Lkw muss die Energieversorgung dort verfügbar sein, wo ich lade. Dass sich die Wasserstofftechnik genauso entwickelt, wie wir es beim batterieelektrischen Lkw erlebt haben, halte ich allerdings für unwahrscheinlich.

KFZanzeiger
Welche Technologie halten Sie für aussichtsreicher: die Brennstoffzelle oder den Wasserstoffverbrennungsmotor?

Sascha Hähnke
Wir fahren mit mehr als 20 Wasserstoff-Lkw und haben damit vor Jahren angefangen. Ich bin kein Techniker, aber ich weiß, dass so ein Lkw nicht trivial ist, sondern hochkomplexe Technik. Die Fahrzeuge haben eine Brennstoffzelle aus Asien, einen Elektromotor, einen Range Extender und eine Hochvoltbatterie, die ich gerne als Reservekanister bezeichne. In unserer Anwendung kommt dann noch ein komplizierter Aufbau dazu. Die Hersteller tun sich wirklich schwer, diese Fahrzeuge stabil hinzubekommen.

Und jetzt kommt MAN mit dem Wasserstoffverbrenner-Lkw auf den Markt. Ich weiß, dass außerdem DAF Trucks, Daimler Truck und Volvo Trucks mit Wasserstoffverbrennern im Testbetrieb unterwegs sind. Das sind im Grunde Gas-Lkw, basieren also auf bewährter Technik. Ich kenne das MAN-Projekt sehr gut und glaube persönlich, dass diese Technologie ein Gamechanger sein kann. Ein Wasserstoffverbrenner basiert zudem auf einer Technik, mit der sich auch die Werkstätten auskennen. Die Hersteller haben diese Fahrzeuge nicht früher ins Spiel gebracht, weil der Wasserstoffverbrenner in Brüssel bis vor Kurzem nicht als Zero Emission galt. Das Problem ist inzwischen gelöst worden.

Beim Wasserstoffverbrenner habe ich nicht diese hochkomplexe Brennstoffzellentechnik und auch keine Hochvolttechnik. In meinen Augen ist das ein entscheidender Vorteil. Bei Brennstoffzellen sind die Membranen sehr empfindlich. Ein Wasserstoffverbrenner könnte dagegen sogar Wasserstoff aus der Pipeline verwenden. Er ist in dieser Hinsicht nicht so empfindlich wie eine Brennstoffzelle, die besonders reinen Wasserstoff benötigt.

KFZanzeiger
Allerdings verfolgen die Hersteller beim Wasserstoff unterschiedliche technische Konzepte. Ist das nicht ein erhebliches Problem?

Sascha Hähnke
Jetzt kommen wir zur Kehrseite der Medaille. Der Faun Enginius Bluepower, den wir fahren, tankt Wasserstoff mit 700 bar. Der Hyundai tankt mit 350 bar. Daimler setzt beim GenH2 auf flüssigen Wasserstoff, und MAN kommt mit dem Wasserstoffverbrenner. Jetzt mal ganz ehrlich: Was soll denn ein Logistiker machen? Können die Hersteller nicht zusammen ein Bier trinken und sich auf eine Technik einigen? Wenn ich ein Logistiker wäre, der nicht so tief in der Materie steckt wie wir, würde ich mich fragen: Wem soll ich jetzt glauben?

Wir brauchen damit aktuell drei verschiedene Tankstelleninfrastrukturen: 350 bar, 700 bar und Flüssigwasserstoff. Dazu kommt, dass man mit dem Wasserstoffverbrenner an vielen Tankstellen nicht tanken darf, weil er steuerlich anders behandelt wird als ein Brennstoffzellenfahrzeug. Da braucht der Gesetzgeber schon wieder fast ein Jahr, um ein Problem zu lösen, obwohl beide Fahrzeuge mit Wasserstoff betrieben werden. Das kann doch alles nicht wahr sein. Außerdem haben wir Flüssigwasserstoff in Deutschland gerade einmal zwei Tankstellen. Wie soll ich damit einen Testbetrieb organisieren? Wir machen das bei Rhenus ja tatsächlich. Wir haben den Actros GenH2, mittlerweile heißt er NextGenH2, seit über einem Jahr in Duisburg im Einsatz. Eine der beiden Flüssigwasserstofftankstellen steht in Duisburg, das macht es leichter. Die andere befindet sich in Wörth. Das Fahrzeug läuft stabil.

KFZanzeiger
Und wie beurteilen Sie die gegenwärtigen Kosten?

Sascha Hähnke
Die sind viel zu hoch. Ich rechne bei Wasserstoff-Lkw mit rund zehn Kilogramm auf 100 Kilometer. Die Hersteller nennen auch acht Kilogramm, aber das hängt von Gewicht, Topografie und Temperatur ab. Mittlerweile sprechen wir teilweise von zehn bis zwölf Euro je Kilogramm Wasserstoff. Aus dem vergangenen Jahr kenne ich noch Preise von 16 bis 18 Euro. Bei 18 Euro sind das 180 Euro Treibstoffkosten auf 100 Kilometer! Die Preise gehen zwar langsam in die richtige Richtung, aber ich kenne immer noch keinen Preis unter 9,50 Euro. Das ist weit entfernt von dem, was wir brauchen, damit sich ein Wasserstoff-Lkw rechnet.

Dazu kommen die exorbitanten Anschaffungspreise. Ohne Förderung ist ein Wasserstoffprojekt heute nicht durchführbar. Das muss man ganz klar sagen. Niemand kauft sich unter diesen Bedingungen einfach einen Wasserstoff-Lkw. Beim BEV sind wir mittlerweile viel weiter. In bestimmten Anwendungen, wenn ich günstigen Strom beim Depotladen bekomme, komme ich mit der Mautbefreiung beim batterieelektrischen Lkw kostenmäßig schon auf das Niveau eines Diesel-Lkw. Beim Wasserstoff sind wir davon noch weit entfernt.

KFZanzeiger
Welche positiven und negativen Erfahrungen haben Sie bislang mit Wasserstoff-Lkw gemacht?

Sascha Hähnke
Die negativen Erfahrungen betreffen vor allem das Tankstellennetz, das sich von einem geringen Bestand ausgehend sogar noch verkleinert hat. Teilweise wurden Schließungen sehr kurzfristig angekündigt. Darunter mussten auch wir leiden. H2 Mobility hat Tankstellen geschlossen. Dazu kamen schlechte Nachrichten aus der Industrie, zum Beispiel die Insolvenzen von Quantron (Anm. d. Red.: Neustart seit 2025 unter dem Dach der Andreas Haller Holding GmbH) und Clean Logistics.
Positiv ist dagegen, dass unsere Fahrzeuge mittlerweile stabil laufen. Besonders die Sattelzugmaschine von Daimler Truck, der GenH2, läuft inzwischen reibungslos. Viele dieser Erfahrungen kennen wir aus der Anfangszeit der batterieelektrischen Lkw. 2019 haben uns Wettbewerber und Hersteller ausgelacht. Wenn ich mir anschaue, was in den vergangenen sechs Jahren passiert ist, dann sehe ich beim Wasserstoff durchaus Parallelen. Das bedeutet ausdrücklich nicht, dass die gleiche Entwicklung kommen muss. Aber man sollte sie auch nicht von vornherein ausschließen.

KFZanzeiger
Wieso sollte sich jemand, der eine Photovoltaikanlage hat, dazu entscheiden, nicht einfach nur Strom, sondern Wasserstoff herzustellen? Und Sie gehen in Freiburg sogar noch einen Schritt weiter. Warum haben Sie sich dafür entschieden?

Sascha Hähnke
Die Formel, wer viel Photovoltaik hat, sollte Wasserstoff herstellen, stimmt auf gar keinen Fall. Freiburg ist ein besonderes Projekt, das sich nicht einfach skalieren lässt. Wir haben dort festgestellt, dass wir mit einer Flotte von über 20 Wasserstoff-Lkw, die von einer Tankstelle abhängig ist, an Grenzen stoßen. Um uns unabhängiger zu machen, haben wir dann eine eigene Tankstelle gebaut, als öffentlich-private Partnerschaft mit der Stadt Freiburg. Die Stadt hält 51 Prozent, wir 49 Prozent. Wir verfügen in Freiburg über große Photovoltaikflächen, daher haben wir uns im nächsten Schritt dazu entschlossen, den Kreislauf zu schließen: Wir erzeugen grünen Strom und produzieren unseren eigenen Wasserstoff für die eigene Flotte. Wir wollen damit aber kein Wasserstoffproduzent werden. Es geht ausschließlich um die Eigennutzung.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass wir das an anderer Stelle nicht noch einmal machen werden. Grundsätzlich glauben wir, dass andere Unternehmen die Wasserstoffproduktion und den Betrieb von Wasserstofftankstellen viel besser beherrschen. Aber es ist eine gute Frage. Natürlich könnte man sagen: Ich erzeuge grünen Strom, speichere ihn in einer Batterie und lasse den ganzen Zwischenschritt über den Wasserstoff weg.

KFZanzeiger
Wo sehen Sie denn angesichts der immer größeren Reichweiten batterieelektrischer Lkw noch konkrete Einsatzgebiete für Wasserstoff?

Sascha Hähnke
Wir haben immer gesagt, diese Formel, die da schnell aufgemacht wird: Fernverkehr gleich Wasserstoff, also internationaler Fernverkehr, weite Strecken, schwere Anwendungen gleich Wasserstoff und das andere geht alles batterieelektrisch, die stimmt so nicht. Wenn es nur um die Entfernungen geht, brauchen wir ihn eigentlich überhaupt nicht. Rund 80 Prozent der nationalen Fernverkehrstransporte in Deutschland sind bis zu 500 Kilometer lang. Das fährt heute ein Elektro-Lkw, ein Gas-Lkw auch und der Biodiesel sowieso.

In Freiburg fahren wir vor allem durch Städte. Und wir sind einfach an Grenzen gestoßen, was die Ladeinfrastruktur für Elektro-Lkw angeht. Das heißt, trotz des schlechteren Wirkungsgrads brauchen wir aus unserer Sicht Wasserstoff für bestimmte Anwendungen, da wo wir batterieelektrisch an Grenzen stoßen, nicht nur wir als Unternehmensgruppe, sondern wir in Deutschland, weil ich ihn woanders herstellen kann. Wir brauchen Wasserstoff dort, wo die Energieversorgung und die Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Lkw an Grenzen stoßen. Aber grundsätzlich sage ich immer: so viel batterieelektrisch, wie möglich. Aber, dass der gesamte Güterkraftverkehr in fünf oder in zehn Jahren komplett batterieelektrisch fährt, ist ein ideologisches Märchen.

KFZanzeiger
Die energieintensive Industrie wird künftig ebenfalls große Mengen Wasserstoff benötigen. Bleibt da überhaupt genügend bezahlbarer Wasserstoff für den Straßengüterverkehr übrig?

Sascha Hähnke
Ich frage mich tatsächlich, wo der bezahlbare Wasserstoff für den Verkehr herkommen soll. Ich bin sehr skeptisch, ob wir preislich jemals dort ankommen, wo wir hinmüssen. Ich habe große Zweifel, dass uns ausreichend bezahlbarer grüner Wasserstoff für den Verkehr zur Verfügung stehen wird. Ich kann nicht sagen, wie schnell die Produktionsmengen steigen und wie sich gleichzeitig die Nachfrage entwickelt. Aber wenn ich höre, welche Mengen allein die Industrie benötigt, bekomme ich Bauchschmerzen. Erst recht, wenn ich mir die heutigen Wasserstoffpreise anschaue.

KFZanzeiger
Sie beschäftigen sich auch mit dem Thema Batteriewechsel bei Elektro-Lkw?

Sascha Hähnke
Zum Thema Battery Swapping haben sich ein paar große Unternehmen mit dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e. V. zusammengetan. Unter anderem sind DSV Schenker, DHL und wir dabei. Wir haben das Fraunhofer Institut gebeten ein White Paper zu dem Thema zu machen. Viele Unternehmer haben mich auf der IAA Transportation darauf angesprochen und gefragt, was wir da machen. Und ich habe dann gefragt, ob sie es überhaupt gelesen haben und wissen, was darin steht. Da steht drin, dass sich die europäischen OEMs einfach mal mit der Technologie befassen sollten. Wir haben niemals behauptet, Wechselbatterien seien der einzige Weg. Wir bitte nur darum, auch mal andere Wege zu gehen und über den Tellerrand hinauszugucken. Wir Unternehmen haben das White Paper in Auftrag gegeben, weil wir Angst haben, dass die Energieversorgung über die normale Ladeinfrastruktur nicht ausreicht.

KFZanzeiger
Eine weitere Herausforderung ist die Werkstattinfrastruktur. Wie gut ist sie auf die unterschiedlichen Antriebstechnologien vorbereitet?

Sascha Hähnke
Das ist weiterer Aspekt. Ich habe mir einen Musterbetrieb von Daimler Truck in Haan angesehen. Dort gibt es sowohl Hochvolt- als auch Wasserstofftechnik. Allerdings wurde dieser Betrieb auf der grünen Wiese neu gebaut. Diese Möglichkeit hat natürlich nicht jeder. Schon gar nicht ein Unternehmen mit eigener Werkstatt. Da stellt sich doch die Frage: Auf welche Technik spezialisiere ich mich?

Hochvolt ist vergleichsweise einfacher umzusetzen. Ich darf zumindest bestimmte Arbeiten an batterieelektrischen Lkw durchführen, ohne gleich das gesamte Leistungsspektrum abzudecken. Beim Wasserstoff ist das noch einmal eine andere Nummer. Da stoßen selbst freie Werkstattnetze schneller an ihre Grenzen. Und als Flottenbetreiber bin ich damit sehr stark von den Fahrzeugherstellern abhängig.

KFZanzeiger
Sehen Sie bei Wasserstoff-Lkw auch größere Vorbehalte seitens der Fahrer?

Sascha Hähnke
Diese Vorbehalte konnten wir bei batterieelektrischen Fahrzeugen ausräumen. Beim Wasserstoff wiederholt sich jetzt einiges davon. Man muss die Fahrer mitnehmen und anders kommunizieren als bei einem neuen Diesel-Lkw. Diese Aufgabe sehe ich beim Flottenbetreiber. Wenn ich mich für eine Technologie entscheide, muss ich mein Fahrpersonal auf diesem Weg mitnehmen.

Das gilt übrigens auch für LNG, CNG oder Biodiesel. Bei jeder Technologie gibt es Besonderheiten, die man beachten muss. Beim Wasserstoff geht es ja schon damit los, dass die wenigsten wissen, dass ein Brennstoffzellen-Lkw im Grunde ein Elektro-Lkw ist. Er hat einen Elektromotor. Dem Elektromotor ist es völlig egal, ob der Strom aus dem Akku oder aus einer Brennstoffzelle kommt. Es handelt sich eben nicht um einen Wasserstoffmotor, sondern um ein Fuel Cell Electric Vehicle, ein FCEV. Diese Grundlagen müssen wir den Fahrern erst einmal vermitteln.

KFZanzeiger
Chinesische Anbieter kommen ebenfalls mit Wasserstoff auf den Markt. Bewerten Sie das eher positiv oder negativ?

Sascha Hähnke
Wir freuen uns über jeden neuen Marktteilnehmer. Das bringt Modellvielfalt. Das bringt Alternativen und neue Varianten. Und wenn ein Hersteller aus China kommt, dann ist das eben so. Wir sollten auch mal sehen, was mit Iveco und Tata passiert. Dann reden wir über Indien. Wir sprechen außerdem über Hyundai. Deshalb rede ich auch immer bewusst über Asien. Das treibt die europäischen OEMs hoffentlich. Da bin ich aber auch gespannt, ob und wo die asiatischen Hersteller an Grenzen stoßen. Aber wir dürfen uns dahinter nicht verstecken. Grundsätzlich treibt das den europäischen Markt und ich glaube im positiven Sinne. Dann musst du dich eben anstrengen und mit den Produkten näher und besser am Kunden sein. Ich sehe das nicht so kritisch, wie manche Schlagzeilen es vermuten lassen.

KFZanzeiger
Neben den hohen Anschaffungskosten fehlt es bei Wasserstoff-Lkw bislang auch an flexiblen Finanzierungsmodellen. Können Anbieter wie hylane hier etwas bewegen?

Sascha Hähnke
Ich begrüße solche Anbieter ausdrücklich. Bei den batterieelektrischen Lkw war es anfangs genauso. Wir hatten nicht annähernd die Finanzierungsvielfalt wie bei einem Diesel-Lkw. Einen Diesel-Lkw kann ich kaufen, leasen, mieten oder auf unterschiedliche Weise finanzieren. Bei den Elektro-Lkw musste sich das alles erst entwickeln. Und beim Wasserstoff sind wir noch nicht so weit. hylane ist ein Vermieter, der eine zusätzliche Möglichkeit bietet. Das ist ein erster Schritt. Aber von unterschiedlichen Finanzierungsmodellen und echten Rundum-sorglos-Paketen sind wir noch weit entfernt.

Dazu gehört auch ein Versorger, der mir sagt: Ich kümmere mich darum, dass du batterieelektrisch fahren kannst. Auch davon sind wir noch ein gutes Stück entfernt. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist das Restwertrisiko. Beim BEV haben wir uns anfangs gefragt: Was ist ein BEV nach acht Jahren noch wert? Vor allem die Batterie ist ja teuer. Und hier geht es dann eben um die Frage: Was ist ein Wasserstoff-Lkw nach sechs, sieben oder acht Jahren wert? Wo kann ich den vermarkten? Wo ist der Zweitmarkt? Über Mietmodelle wie die von hylane lässt sich dieses Risiko zumindest teilweise abgeben. Wobei ich bei TCO-Rechnungen für Wasserstoff-Lkw immer genau hinschaue. Die Wasserstoffbefürworter vergleichen gerne Wasserstoff mit Diesel und fragen, wann die Kostenparität erreicht wird. Aber wo ist denn die Vergleichsrechnung mit dem batterieelektrischen Lkw. Die wird gerne weggelassen. Aber so fair müsste man schon sein.

KFZanzeiger
Kritiker argumentieren, dass die Förderung der Wasserstofftechnologie Mittel bindet, die besser in die Elektromobilität fließen sollten. Was entgegnen Sie?

Sascha Hähnke
Die Flottenbetreiber in Deutschland nehmen rund 13 Milliarden Euro Maut ein. Und die Maut ist keine Steuer, sondern eine Straßennutzungsgebühr. Wir tun immer so, als wären Förderprogramme großzügige Geschenke des Bundesverkehrsministeriums. Dabei sammeln wir diese 13 Milliarden bei unseren Kunden ein und liefern sie jeden Monat pünktlich beim Verkehrsministerium ab.

Wenn wir dann über Förderprogramme etwas davon zurückbekommen, um Ladeinfrastruktur oder Wasserstofftankstellen aufzubauen, dann ist das nur recht und billig. Das ist unser Geld. So einfach ist das. Wir sind Flottenbetreiber. Uns muss niemand erklären, wann sich ein Lkw rechnet. Das können wir selbst. Die aktuelle Wasserstofftankstellenförderung finde ich gut, weil sie nur noch Wasserstofftankstellen fördert, wenn auch Lkw dort tanken.

KFZanzeiger
Besteht für Spediteure und Fuhrparkbetreiber nicht die Gefahr, dass sie in Wasserstofffahrzeuge investieren und später plötzlich die Förderung wegfällt?

Sascha Hähnke
Beim Wasserstoff sind wir noch gar nicht an dem Punkt, an dem ein Unternehmen eine umfassende Flottenstrategie aufgebaut hat und plötzlich eine Förderung wegfällt. Wir befinden uns ja noch nicht einmal in der eigentlichen Hochlaufphase. Das sind bisher homöopathische Mengen an Fahrzeugen. Hyundai ist bislang einer der wenigen Hersteller, bei denen man von einem echten Serien-Lkw sprechen kann. In Asien werden schließlich schon lange solche Fahrzeuge gebaut. Aber auch die Wasserstoff-Lkw sind ebenso wie die batterieelektrischen Lkw nur bis 2031 von der Maut befreit. Das ist schon das nächste Problem.

Wir brauchen für jede alternative Antriebstechnologie Planungssicherheit. Wenn ich in einen Lkw investiere, hat der eine Nutzungsdauer von mehreren Jahren. Und wenn anschließend die nächste Investition ansteht, muss ich wissen, wie die Rechnung aussieht. Uns muss niemand schwören, dass Elektro- und Wasserstoff-Lkw niemals Maut bezahlen werden. Je mehr davon auf deutschen Straßen unterwegs sind, desto stärker versiegt schließlich eine Einnahmequelle. Aber ich möchte, dass sie uns schwören, dass das Delta zum Diesel erhalten bleibt. Selbst wenn Elektro- und Wasserstoff-Lkw nach 2031 mit einer Maut belegt werden, muss dieses Delta zum Diesel bestehen bleiben. Dann muss der Dieselbetreiber eben eine höhere Maut bezahlen, damit die Wirtschaftlichkeitsrechnung weiterhin funktioniert. Ansonsten fahren wir auf Sicht.

KFZanzeiger
Wenn wir uns im Jahr 2035 erneut unterhalten: Welchen Anteil werden batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Lkw dann Ihrer Einschätzung nach haben?

Sascha Hähnke
Neun Jahre. Das ist sehr kurz. Eigentlich zögere ich nie, aber bei dieser Frage zögere ich, weil die Entwicklung von so vielen Faktoren abhängt. Ein Faktor, der den Hochlauf der BEV bremst, bleibt die Energieversorgung und damit verbunden die Genehmigungssituation in Deutschland. Wenn ich einen Ladepark bauen möchte, dauert das vier oder fünf Jahre. In Nordrhein-Westfalen brauche ich auch für ein Windrad einschließlich Genehmigungen fünf Jahre. Wir reden also immer gleich über vier oder fünf Jahre. Das ist ja das Riesenproblem.

Die Bundesnetzagentur arbeitet teilweise noch so wie vor 25 Jahren, mit Posteingangsstempel. Aufgrund dieser Rahmenbedingungen bekommen Sie von mir keine Prozentzahl für den Marktanteil im Jahr 2035. Was mich ärgert, ist etwas anderes: Wir haben immer gesagt, dass diese batterieelektrischen Fahrzeuge kommen werden. Dass die Reichweiten steigen, dass das gute und verlässliche Lkw werden und dass sie im Alltag funktionieren werden. Darauf haben wir schon den damaligen Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer hingewiesen. Wir haben gesagt: Passt auf, diese Fahrzeuge werden gut funktionieren. Aber ihr müsst euch jetzt schon um die Infrastruktur kümmern. Das wird der Flaschenhals. Ich will gar nicht recht haben. Aber dass wir nach fünf oder sechs Jahren feststellen müssen, dass wir recht hatten, das nervt mich.

Weitere Meldungen zu Remondis

Foto: Remondis